Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

MV Agusta Brutale 800 i Triumph Street Triple R: smooth criminals

„Tre pistoni” brzmi chyba nieco groźniej niż „triple”, ale znaczy to samo. Czy nowa MV Agusta Brutale, teraz o pojemności 800 cm3, jest ostrzejsza od Triumpha Speed Triple’a R w najnowszym wcieleniu?

Odjechany wygląd idealnie pasuje do charakterów tych maszyn. Moc jest przekazywana na tylne koło z taką siłą i temperamentem, jak to mają w zwyczaju silniki o trzech cylindrach. Pod tym względem nowa osiemsetka Brutale pozostała wierna tradycji sześćsetsiedemdziesiątkipiątki. Trzycylindrowy Street Triple R natomiast kontynuuje najlepsze tradycje sprzętów ze stajni Triumpha.

Już przy stosunkowo niskich obrotach w obu przypadkach na tylne koło trafia godna moc, więc nawet na samym dole można cieszyć się pełnym energii kopem. Potem jest eksplozja radości i wkręcanie silnika aż do pięciocyfrowej liczby. W takich warunkach nawet rozważni mają ochotę dawać do pieca, czemu sprzyjają bajecznie łatwe wchodzenie na obroty oraz gang wydobywający się z wydechów.

Dwaj gangsterzy na ustawce

Nakedy klasy średniej – nie ma wątpliwości, że to określenie jest zdecydowanie zbyt łagodne, gdy mowa o tych motocyklach. To, co pod względem wyglądu, dynamiki i charakteru prezentują Brutale 800 oraz Street Triple R to prawdziwa gangsterka. Te sprzęty są niczym dwaj uliczni wojownicy, którzy urządzili sobie ustawkę. Co tu kryć – trudno na zwykłej drodze spotkać maszynę, która mogłaby się równać z tą fascynującą mieszanką niskiej masy (Brutale 800: 186 kg z paliwem pod korek, Street Triple R: 188 kg) i konkretnej mocy.  

Drapieżny wygląd obu trzycylindrowców nie oznacza tak samo ostrego charakteru obu sprzętów.

Pojawienie się Brutale 800 było jak nowa porcja agresji wrzucona w rejon, w którym i bez niego błyskały noże i kastety. Powiększony piec o trzech cylindrach ze zwiększonym skokiem tłoków (54,3 mm zamiast 45,9 mm, które ma Brutale 675) według producenta wyciska 125 KM mocy. Na hamowni okazało się jednak, że rozwija „tylko” 121. Taka moc w połączeniu z fantastycznym momentem obrotowym i dość krótkim – w porównaniu ze Street Triple’em – przełożeniem wtórnym potrafi wyczyniać z tym niewielkim motocyklem prawdziwe cuda. Uwierzcie, są chwile, gdy wycieczka na Brutale 800 ma wiele z lotu na armatniej kuli. Zwłaszcza gdy na dwójce rozkręci się w okolice 8000 obr/min. Daje wówczas na koło z taką werwą, że nawet bardziej ode mnie doświadczeni jeźdźcy byli pod takim wrażeniem, że z trudem łapali oddech i mocniej ściskali w dłoniach szeroką kierownicę. Trudno się temu dziwić, bo kuracja polegająca na zwiększeniu pojemności przysłużyła się zwłaszcza górnemu zakresowi obrotów.

W stosunku do Brutale 675, osiemsetka dysponuje mocą wyższą przeciętnie od 10 do 20 KM (zob. ramka na str. 38), tym samym bijąc na łeb brytyjskiego trzycylindrowca, w którym – oprócz zmian w mapach zapłonu – wszystko zostało po staremu.

Rącze konie z Wysp Brytyjskich

Jednak przewaga włoskiego motocykla nie jest tak miażdżąca, jak mogłoby się wydawać. Poniżej 6000 obr/min oba silniki pracują mniej więcej równo i niemal bez żadnej różnicy mocy. Zarówno widać to na papierze, jak i czuć podczas jazdy. Angolom opłaciło się spokojniejsze zestrojenie trzycylindrowca, który pozostał przy 106 KM. Trzeba jednak zaznaczyć, że te angielskie koniki szybko i bardzo chętnie biorą się do roboty: na naszej hamowni silnik Street Triple’a dał wzorcowy przebieg krzywej mocy.

W praktyce oznacza to, że Street Triple R stawia do dyspozycji moc wprawdzie nie tak wielką, jak przeciwnik, za to jest ona dostępna w każdym momencie i przewidywalna. Natomiast krzywa mocy Brutale potrafi na najwyższych obrotach nieprzyjemnie zaskoczyć i napędzić poważnego stracha. Wynika to nie tyle z nadwyżki mocy, ile raczej z tego, że Brutale 800, podobnie jak sześćsetsiedemdziesiątkapiątka, ma potężny problem z reakcją na gaz. Próżno szukać tu udanego zestrojenia w dolnej strefie obrotów.

Obsuwa jest tym większa, że dzieje się tak w każdym z czterech trybów pracy: Rain, Comfort, Normal i Sport. Mało tego – w ustawieniu Rain na włoskiej maszynie praktycznie nie da się jechać, a na pewno jest to trudne. Na dodanie reklama gazu silnik reaguje wtedy z takim opóźnieniem i szarpie tak makabrycznie, że przez dłuższą chwilę wydawało mi się, iż doszło do jakiegoś poważnego defektu. Osiemsetka najlepiej sprawuje się w trybie Sport, ale i tu musiałem pamiętać, że silnik reaguje na gaz z opóźnieniem, za to gwałtownie, co wymuszało na mnie ciągłą spinę. Na Brutale 800 nie można jechać ot, tak sobie. Prowadzenie tej maszyny męczy, bo ręka na rolgazie musi stale reagować na wyskoki silnika. Odkręcam i... Gdzie ta moc? O cholera, jest! I to całkiem sporo! Po zamknięciu gazu zabawa zaczynała się od nowa. I tak na okrągło. W takich warunkach latanie po winklach (zresztą nie tylko to) jest ciężką harówką, ale – na szczęście – też prawdziwą kopalnią mocnych wrażeń.

W Street Triple’u mniej znaczy więcej

Wypowiedzi inżynierów z MV Agusty pozwalają stwierdzić, że mają oni świadomość istnienia tego problemu i że już idą prace nad poprawkami w oprogramowaniu, tak aby otwieranie i zamykanie przepustnic przez silnik krokowy szło płynniej. I wszystko byłoby OK, tylko rok temu mówili to samo. Do dziś nie zdarzyło się nic, co poprawiłoby sytuację.

Tymczasem tylko jeden tryb pracy, brak kontroli trakcji czy systemu ride-by- -wire zastosowane w Triumphie sprawdzają się całkiem nieźle, co świadczy o tym, że np. konwencjonalna linka gazu łącząca rolgaz z przepustnicami niekoniecznie nadaje się na śmietnik. Street Triple R bardzo precyzyjnie reaguje na gaz, zawsze i w każdych warunkach oddaje dokładnie tyle mocy, ile w danym momencie potrzeba, sprawiając, że nawet trudne manewry – na przykład fantazyjne wheelie – mogą być czystą frajdą. Włoska maszyna podczas takiego ćwiczenia robiła wszystko, aby wysadzić mnie z siodła. Tyle na temat rozsądku, który przez obie te maszyny jest nieustannie wystawiany na trudną próbę. Podczas sprinterskich pojedynków maszyny te – z powodu wyraźnej skłonności Brutale do stawania na kole – szły właściwie łeb w łeb. W rywalizacji na winklach punkt zdobył o wiele lepiej wyważony Street Triple, który nie jest tak ekstremalny, jak Brutale. Cierpi na tym poręczność MV Agusty, bo lekkość, z jaką sprzęt wchodzi z jednego złożenia w drugie budzi podziw. Pod tym względem Street Triple – z powodu znacznie większego obciążenia przedniego koła i, co za tym idzie, gorszej poręczności – nie dotrzymuje kroku włoskiej maszynie.

Ekstremalne zestrojenie zawieszeń MV Agusty – z bardzo krótkim rozstawem osi (1380 mm) i kątem wyprzedzenia 66O oraz niewielką masą – sprawiają, że Brutale 800 niewątpliwie jest sprzętem bardzo nerwowym, który reaguje na każde, nawet najmniejsze drgnięcie dłoni na kierownicy. Na każdym wyboju pokonywanym w złożeniu wypada z kursu i wymaga korekty. Rzadko też kreśli naprawdę czysty tor jazdy. Mimo pełnej regulacji, praca zawieszeń nie jest równomierna: podczas gdy widelec dobrze wybiera nierówności i je tłumi, amortyzator jest zbyt twardy, co oznacza, że funduje tyłkowi (pardon: kręgosłupowi) twarde łupnięcia.

Feedback feedbackowi nierówny

Co to oznacza? Ano to, że pod względem komfortu, stabilności, a także informacji o tym, co dzieje się na styku kół z asfaltem, Brutale 800 dość znacznie odbiega w dół od poziomu Street Triple’a R. Bo angielska maszyna jest przyjaźniejsza w codziennym użytkowaniu i o niebo przewyższa Brutale 800, jeśli chodzi o feedback i neutralność. Nawiasem mówiąc, to samo dotyczy hamulców. Czterotłoczkowe zaciski Nissina działają znacznie mocniej i są lepiej dozowalne niż heble Brembo, które ma MV Agusta. Niestety, żadna z testowanych maszyn nie miała ABS-u. Szkoda, bo warto byłoby sprawdzić, jak działa, choćby dlatego, że mimo radykalnego charakteru i łobuzerskiego wyglądu sprzęty te budzą zainteresowanie nie tylko wśród kolesi uzależnionych od strzałów adrenaliny. I jeszcze jedno: w Polsce zarówno Street Triple, jak i Street Triple R są oferowane tylko z ABS-em, Brutale 800 natomiast ma dostać ten układ jesienią.

Porażka, która boli mniej

Jak dla nas, wyraźne zwycięstwo Triumpha. Nie sposób jednak nie pochwalić pięknej linii i wyrazistego charakteru MV Agusty. Dzięki tym zaletom włoska maszyna ma wszelkie szanse, byś wybaczył jej niejeden mankament.

Brutalne więzy krwi

Nie daj się zwieść doskonałym proporcjom i sylwetkom, obok których nie przejdziesz obojętnie. Obie wersje Brutale to ostre maszyny, szczególnie jeśli chodzi o oddawanie mocy.

Oprócz ceny („800”: od 43 900 zł, „675”: od 39 900 zł) i lakieru (przepiękną krwistą czerwień ma tylko Brutale 675), istotną różnicą są dwa elementy przemawiające za „800”. w pełni regulowane zawieszenia (widelec Marzocchi i amortyzator Sachsa) to jeden, znacznie mocniejszy silnik to drugi.

Sprawa wyboru między „675” a „800” nie jest wcale tak prosta, jak mogłoby się wydawać. Weźmy silnik: jak widać na wykresie, osiemsetka jest pod każdym względem mocniejsza. Czyli niby nie ma sprawy. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że Brutale 800 łączy potężny piec z delikatną sylwetką i niewielką masą. To fascynująca kombinacja, tyle że należy z niej korzystać z umiarem, by nie zakończyć przejażdżki w sposób nagły i bolesny. Także w wersji 675 kop między 8000 a 10 000 obr/min spokojnie wystarczy, by maszynę postawić na koło.

W wersji większej pojemnościowo skłonności te są oczywiście bardziej widoczne, bowiem mimo dwóch ząbków na zębatce większego Brutala mniej (41 zamiast 43), każde, choćby najmniejsze odkręcenie gazu oznacza wyraźny wzrost poweru. Reakcje na mało zdecydowane działania silników krokowych otwierających przepustnice przebiegają gwałtowniej. Ogólnie biorąc, jazda Brutale 800 jest wprawdzie bardziej spektakularna, lecz na pewno nierelaksująca. A przecież trzeba pamiętać, że i 675 to nie potulny baranek.

Niestety, trudno zapomnieć o nerwowości, która dolega obu Brutalom. Mały rozstaw osi, ostry kąt główki ramy, szeroka kierownica – nie wróżę ci powodzenia, jeśli chciałbyś wybrać się taką maszyną na powolny lans po bulwarze. Podobnie jak komuś, kto myśli, że pełna regulacja zlikwiduje wszystkie problemy z zawieszeniami.  

Po prostu podstawowe zestrojenie widelca i amortyzatora za bardzo się różnią: przód pracuje raczej łagodnie, amor jest twardy i oporny. Tylko tyle i aż tyle. Takie połączenie i w „675”, i w „800” się nie sprawdza. Zarówno większy, jak i mniejszy Brutal na nierównych nawierzchniach i wybojach nie chcą się trzymać toru jazdy. W „800” można próbować trochę to nieco wyrównywać przez regulację, ale do końca to się nie uda.

zobacz galerię

Zobacz również:
Podczas rozpoczynających się dzisiaj targów motoryzacyjnych we Frankfurcie BMW pokazało projekt skutera przyszłości. 
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (20)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij