Motocykl poleca:

MV Agusta Brutale S 2003

Poleć ten artykuł:

MV Agusta Brutale S – czyli co się dzieje, gdy forma i funkcja wykraczają daleko poza utarte ścieżki. Na pewno oznacza to jedyną w swoim rodzaju emocjonalną ucztę.

Zobacz całą galerię

Ileż było wyrzekań, ileż pomstowania i spekulacji – dojedzie czy nie dojedzie, w całości czy może w częściach? Dużo wcześniej na zdjęciach oglądaliśmy ze wszystkich stron niemal gotowe motocykle – brakowało im tylko kokpitu, chłodnicy i układu wydechowego. Mijały kolejne terminy, planowane raporty z testów trzeba było nieraz odkładać. W efekcie po jakimś czasie nikt już na MV Agustę nie czekał. Aż w końcu pojawiła się. To wystarczyło, aby wszystkie narzekania w jednej chwili ucichły. Natychmiast powstała kolejka chętnych do przejażdżki. Kiedy naprzeciwko siebie stanęły Brutale i jeździec, ona zniewoliła, on został zniewolony. Krok w lewo, krok do tyłu – zmiana kąta widzenia, powolne studiowanie szczegółów maszyny – wszystko jak w hipnozie. Ale odwrócić się na pięcie i odejść? Nie ma mowy! Chyba łatwiej rzucić palenie.

– Mężczyzna sam jest dla siebie grupą docelową. Konstruuje dokładnie takie motocykle, jakie chciałby mieć. Dlatego są one tak przekonujące – to słowa człowieka, który na pewno dobrze zna temat, czyli Hansa-Georga Kastena, twórcy tak epokowej konstrukcji, jak Suzuki Katana 1100. Kto obejrzy zaprojektowany przez wyjątkowego projektanta Massimo Tamburiniego model Brutale, doskonale zrozumie, co miał na myśli Kasten. Żadnych kompromisów, żadnych ukłonów, żadnego uwzględniania żądań specjalistów od badań rynkowych czy tych, którzy wszędzie dopatrują się błędów. Liczy się tylko to, co dobre, autentyczne, prawdziwe. To osobiste credo Tamburiniego. Jego projekty zawsze są radykalne. I prawie zawsze powstałe w ten sposób motocykle stają się klasykami.

   
Zarówno sylwetka Brutale, jak i jej poszczególne detale charakteryzują się tyloma stylistycznymi smaczkami, że zanim dokładnie się je pozna, minie nawet najdłuższy czas oczekiwania na jazdę próbną.


Pierwsze metry. Jeszcze trochę żal, bo trudno pokonać pokusę rozkoszowania się wspaniałością kształtów i techniki, upajania się każdym, nawet najmniejszym detalem. Ale rękę Tamburiniego odnajdujemy również w kształcie kanapy. Kierowca siedzi na maszynie tak idealnie, jakby był jej częścią składową. Rączki kierownicy niemal same wsuwają się w dłonie, boczne płaszczyzny zbiornika paliwa automatycznie znajdują kontakt z udami, a cienka tapicerka siedzenia od razu speł- nia swoje najszlachetniejsze zadanie, mianowicie przekazuje informacje o tym, co akurat dzieje się z tylnym kołem. Komfort? Nie w tradycyjnym sensie. Brutale będzie zawsze obca komuś, kto od dobrze wygniecionej kanapy oczekuje przytulności. Jednakże wszyscy, którym odpowiada lansowana przez Tamburiniego definicja wygody i którzy wpadają w błogostan dopiero wtedy, gdy dobrze czują dynamikę jazdy – ci wszyscy od pierwszych metrów poczują się jak w domu. Jakby odzyskali to, o czym prawie zapomnieli. – Jak mogłem się dobrze czuć na wszystkich innych motocyklach? – zapyta niejeden. Tamburini zapędził tą konstrukcją w kozi róg wszystkie poprzednie próby uwzględnienia życzeń i oczekiwań klientów. Tam, gdzie główną maksymą są kompromisy, czasami dopiero na trasie okazuje się, że prowadzą one donikąd.

Amortyzator firmy Sachs wyposażony w regulację tłumienia dobicia dla wyso kich i niskich prędkości tłoczyska połączono wahaczem za pomocą łącznika o zmiennej długości. O tylnym zawieszeniu na pewno można powiedzieć, że jest bardzo twarde. Zdenerwowanie budzi to, że nikt wyraźniej nie odczuwa w krzyżu stanu proszących się o naprawę dróg i nierównych nawierzchni autostrad niż kierowca Brutale. Na nieco lepszych nawierzchniach jest podobnie. Za to przednie zawieszenie jest niewiarygodne. Wygląda jak Showa, ale to Marzocchi. Mimo średnicy goleni wynoszącej 50 milimetrów, reaguje bardzo precyzyjnie, jest idealnie zestrojone, a do tego te sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe. Pośrodku należąca do najlepszych kratownicowa rama, z pięknymi spawami, i mocowania stabilizujące rzędowego czterocylindrowca dokładnie we właściwych miejscach.

Rezultat jest podobny do tego znanego z modelu F4 S, z którego w dużej mierze pochodzi podwozie, ale w przypadku naked bike’a dało to nowy wymiar. Jeździe na wprost nie przeszkodziłoby nawet trzęsienie ziemi, a przy tym maszyna wykazuje wytrwałość, która nigdy nie przeradza się w upór. Wręcz przeciwnie – dzięki pewnie leżącej w dłoniach kierownicy i masywnemu widelcowi zmiany kierunku stają się raz za razem przygrywką do akustycznej rozkoszy. Utwór ten zwraca uwagę każdego słuchacza. Zwłaszcza gdy dioda pozwalająca na uruchomienie silnika zmienia kolor na zielony. Wtedy kierowca, tak jak w szczęśliwych latach pięćdziesiątych, potrzebuje ślizgającego się sprzęgła i wysokich obrotów, żeby odjechać z godnością i dumnym wyrazem twarzy.


     
 Mocarny widelec Marzocchi i budzący zaufanie hamulec Nissina to mocne atuty konstrukcji Brutale.  Tylne koło prowadzi jednoramienny aluminiowy wahacz. Urok prostoty – tyle można powiedzieć o cyfrowo-analogowym kokpicie.  

Brutale jest bowiem słaba w dolnym zakresie obrotów. To trzeba z przykrością wyznać. Każdej maszynie można wybaczyć słabe osiągi poniżej 6000 obr./min, jeśli rekompensuje tę wadę niebywałymi przeżyciami powyżej tej granicy. Ale MV z ociąganiem reaguje na dodanie gazu, co, w połączeniu z ciężko pracującym rolgazem, przeszkadza w niskim zakresie obrotów i tylko nieco mniej w wysokim. Nieładnie, inni bowiem potrafią to lepiej. Natomiast to, co rozgrywa się pomiędzy 6000 a 12 000 obr./min jest przekazywane na koła z konsekwencją charakterystyczną także dla jazdy na wprost. Brutale zachowuje się tak pewnie, jakby miała boczne podpórki. Nie można jej jednak zarzucić, że w zakręcie toczy się bez werwy. Jest zawsze w pełni sterowalna, nawet jeżeli gruba tylna opona 190 (dopuszczona jest również 180) powoduje na nierównościach wyraźny moment prostujący.

Ta niebywała intensywność odczuć w czasie jazdy to zasługa nie tylko zawieszenia. Decydujące znacznie przypisać trzeba tu silnikowi. Mimo przerobionych głowic, nie jest on również, tak jak wyścigowe rodzeństwo F4 S, nawykły do kompromisów, co zawdzięcza zmienionym kątom rozrządu i zmodyfikowanym kanałom. Grube jak kark mięśniaka, kunsztownie poprowadzone rury wydechowe, a w jeszcze większym stopniu niecierpliwy ryk wydobywający się z airboxu, sygnalizują, dokąd zmierza. Każde dodanie gazu pozwala odczuć, że nie mamy tu do czynienia z udomowioną szlifierką szos, lecz z prawdziwym rabusiem obrotów. Wybaczmy mu uwerturę, potem czterocylindrowiec rozwija takie obroty, jakby nie miało być jutra. Akompaniuje swojemu pędowi dźwiękami z airboxu, jakby nie istniały żadne przepisy dotyczące poziomu hałasu. Dzięki przyjaznemu wsparciu przełożenia wtórnego – krótszego w porównaniu z F4, bo wynoszącego 14/41 zamiast 15/40 – na pierwszym biegu niesfornie unosi przednie koło. A na wszystkich kolejnych bez zahamowań pędzi przed siebie.

Bez dwóch zdań, to prawdziwe święto dla zaprzysiężonych wyznawców czystej, niezafałszowanej techniki. Jednak nawet oni wytkną Brutale pewną przywarę. Nie, nie chodzi o to, że ani nie uznano za konieczne zastosowanie układu oczyszczania spalin, ani nie uwzględniono normy Euro 2 (Brutale otrzymała homologację przed 1 kwietnia br.; po tej dacie wszystkie nowe modele muszą ją uw-zględniać). Chodzi po prostu o to, że Agusta żłopie jak amerykańskie krążowniki szos w najlepszych czasach. Przy stałym tempie 100 km/h zadowala się 7,9 litrami benzyny. Niby wszystko OK, tylko że z taką prędkością dobrowolnie nikt nie będzie jechał. Ale 8,6 litra przy umiarkowanej jeździe na trasie to jednak za dużo. Przede wszystkim dlatego, że uwłacza to fascynującej aurze doskonałości, technicznej kompetencji i skrupulatnego wykończenia szczegółów, które charakteryzują Brutale. Granice mogą się przesuwać i być na nowo wytyczane, ale bardzo skuteczne hamulce, niemal nieograniczona swoboda pochylania, niewzbudzająca zastrzeżeń przyczepność opon, niecierpliwość w rozwijaniu obrotów i szalony dźwięk wzbudzają powszechny zachwyt. Podczas jazdy cały czas towarzyszy nam pewność – teraz znowu żłopie!

Jednak biorąc pod uwagę znikomą przydatność Brutale do pokonywania długich tras – brak jakiejkolwiek osłony przed wiatrem, bolący po krótkim czasie tyłek, wyraźne wibracje (a także wysoką cenę) – wysokie koszty paliwa nie powinny odstraszać potencjalnych kupców. Podobnie jak spodziewane wysokie koszty przeglądów. To samo odnosi się do faktu, że kanapa pasażera oferuje komfort na poziomie motocykli klasy supersport i że MV nie ma żadnych kufrów. Przeboleć można również słaby wynik w punktacji, niemogący się równać z osiąganymi przez znane maszyny uniwersalne oraz fakt, że w teście okazała się wprawdzie szybka, ale z uwagi na wymagający poprawek silnik nie najszybsza. W każdym razie wtedy, gdy sensu tego motocykla szuka się tam, gdzie można go znaleźć – na pustej ulicy w niedzielę rano. Bo wtedy fala wspaniałych doznań na MV Agusta Brutale S przeszywa wszystkie zmysły.

Tagi: test | MV Agusta

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij