Motocykl poleca:

MV Agusta F4 1000 S 2004

Poleć ten artykuł:

Pierwszy powiew wiosny przyniósł nie tylko miłe ciepło, ale także donośny gang silnika MV Agusta F4 1000 S. Tylko u nas raport z jazdy maszyną, która na pewno stanie się marzeniem wielu.

Zobacz całą galerię

Oto ona. Wąska, niska, bardzo elegancka, bardzo sportowa. Polakierowana jak trzeba – czerwień i srebro. Jednak w jej wyglądzie zewnętrznym trudno dopatrzyć się oznak mocy. Na lusterkach, ciągle tak samo bezkompromisowych, jak w „750”, widać liczbę 1000. Napis „F4 1000” można znaleźć jeszcze na kanapie i – małymi literkami – na półce widelca. Tylko tyle, i to wystarcza. Znawcy poznają bezbłędnie już po kilku metrach, czym się poruszają – długo oczekiwaną „1000” MV. Wersja 750 czerwono-srebrnej strzały – marzenie wielu fanów – miała jeden mankament: za małą moc na dole i w środku, co oznacza charakterystykę narzucającą wysokie obroty.

Teraz nie ma już o tym mowy. Wprawdzie czterocylindrowy „1000” MV intonuje taki sam odgłos pracy, jak mniejsza „750”, i przy niskich obrotach nadal jest trochę niemrawy, ale już przy 3000 obr./min zawirowania w układach wydechowym i dolotowym uspokajają się i F4 1000 S bardzo energicznie informuje, o co mu chodzi: Gnaj naprzód, i to szybko! Między 3000 a 7000 obr./min przyspieszenia stają się bardzo dynamiczne. To zasługa nie tylko większej pojemności. W porównaniu z „750”, której krzywa mocy przypomina schody, w „1000” wygląda ona jak wyprasowana.



Ciągłym towarzyszem na MV – jak gdyby uzupełnieniem twardego, o dużej częstotliwości odgłosu pracy – są mocne wibracje. Ich intensywność jest mniej więcej stała w całym zakresie obrotów. Wprawdzie nigdy nie powodują dokuczliwego mrowienia, ale dowodzą, że kultura pracy japońskich czterocylindrowców nie jest łatwa do osiągnięcia, Z drugiej strony, trzeba zwrócić uwagę, że firma MV, stosunkowo mały i trapiony kłopotami finansowymi producent, jest pod tym względem bardzo dojrzała i wykonała dobrą robotę, jeśli chodzi o zestrojenie. Łatwość rozruchu i praca na zimno zostały rozwiązane prawie perfekcyjnie. Nawet zużycie paliwa przy dynamicznej jeździe (7,3 l/100 km) nie jest rażąco wysokie. Za małą wadę można uznać wyczuwalną skłonność przepustnic do przysysania się w położeniu zamkniętym. Z tego powodu pierwszy lekki obrót rączką gazu po fazie jazdy na zamkniętym gazie wymaga wyczucia i zdecydowania, aby nie spóźnić się na wyjściu z zakrętu.

Gdy obroty zbliżają się do pięciocyfrowego zakresu i punktu zadziałania odcięcia zapłonu, silnik MV demonstruje zakrzywienie wykresu mocy, czyli zestrojenie z naciskiem na moment obrotowy. Nie jest tak dynamiczny jak np. czterocylindrowy Kawasaki ZX-10R. Co znaczy jedynie to, że przy przesiadaniu się z jednej maszyny na drugą da się zauważyć drobne różnice, ale nie można MV zarzucić braku temperamentu. Podchodzi do sprawy z brutalnością, jakiej można oczekiwać od silnika o pojemności 1000 cm3 i dużej mocy. Podrywa przednie koło, już na drugim biegu uzyskuje dużą prędkość i drze tylną gumę, jak gdyby tuż za rogiem dealer opon czekał z premią. A tak przy okazji – to, co wychodzi z czterorurowego wydechu, wcale nie brzmi flegmatycznie. Raczej jest to najwspanialszy głos, jaki chciałby usłyszeć entuzjasta czterocylindrowców.

Chyba nikt poważnie nie sądził, że doskonałe podwozie MV 750 mogłoby się okazać za słabe dla dużego silnika. Mimo to zostało ono przekonstruowane dla zastosowania w „1000”. Dzięki innej, mimośrodowej wkładce w główce ramy widelec jest bardziej pochylony – o 0,5°. Inaczej niż w „750” są także zestrojone elementy resorujące. Do samego końca eksperymentowano z tylnym amortyzatorem. Wielkich różnic we właściwościach prowadzenia nie ma. „1000” MV przechodzi przez zakręty z precyzją cyrkla, resoruje i tłumi bardzo, bardzo sztywno. Tłumienie w centralnym amortyzatorze, włącznie z regulacją odbicia dla wysokich i niskich prędkości, można spokojnie otworzyć o kilka kliknięć.

     
Nowe połówki kierownicy mają zapewnić większy komfort jeźdźcowi.  Na potężnym obrotomierzu widać, że MV Agusta F4 1000 S to nie żarty.  Koło łańcuchowe można demontować, nawet gdy MV stoi na wyścigowej podstawce. 


Egzemplarz postawiony do naszej dyspozycji był lekko opuszczony za pomocą regulatora tylnego amortyzatora. Na szosie zapewniało to przyjemną stabilność. Na trasę wyścigową chyba korzystniej byłoby tył trochę podnieść – w celu uzyskania lepszej poręczności. Na górskich drogach nie było to wskazane. Test wykazał jednak, że wąskie dróżki, do tego ze złą nawierzchnią, oraz bardzo ciasne zakręty raczej nie będą lubiane przez dosiadających MV. Chyba że będą to ludzie bardzo zwinni i doskonale wysportowani. Jeżdżenie MV to nadal dość męczące zajęcie. Motocyklista jest jeszcze bardziej pochylony niż w Ducati 916. Jeżeli ktoś wspiera się na rękach, zamiast wykorzystywać mięśnie brzucha, pleców i karku dla podtrzymania korpusu, traci płynność jazdy. Trzeba trenować luźne prowadzenie kierownicy, wspierające poręczność. MV daje to do zrozumienia jak żaden inny motocykl. Bez fizycznego zaangażowania ze strony kierowcy maszyna pozostaje sztywna jak druciana szczotka. Przy wyższych prędkościach i w szerokich łukach wszystko przebiega łatwiej – ciało jest wtedy podpierane przez pęd powietrza. Kto wtedy odruchowo skłoni głowę, pochyli motocykl pod niewiarygodnym kątem i na wyjściu z zakrętu z rykiem silnika pozostawi na asfalcie czarną krechę, może powiedzieć, że zrozumiał, o co chodzi.

Potężne golenie widelca, stabilny wahacz, osie kół o dużej średnicy – cały ten zbiór doskonałych elementów wygląda pięknie, ale jest przede wszystkim środkiem do osiągnięcia celu. Nic na pokaz. Wszystko w tym motocyklu domaga się toru wyścigowego. Począwszy od emblematu marki, a kończąc na ostatniej śrubce. A jeździec? On domaga się tego jeszcze bardziej.

 

Tagi: test | MV Agusta F4

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij