Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

MV Agusta F4: życie na krawędzi to jest to!

O tym, że wersja podstawowa danego sprzęta jest często uboga, decyduje przede wszystkim chęć maksymalnego obniżenia ceny. MV Agusta F4 dowodzi, że nie zawsze ta droga jest najlepsza.

Wreszcie promienie słońca przegoniły ponurą szarość zimy i ofi arowały kilka ciepłych dni, więc jak łysy do grzebienia dorwałem się do odświeżonej MV Agusty F4. Wersja podstawowa, która jest furtką do świata F-czwórek. Bardziej wypasione modele to F4 R i F4 RR. W podstawowej F-czwórce nie znajdziesz ani felg z kutego aluminium, ani elektronicznie regulowanych zawieszeń Öhlinsa, ani 201 KM (to tylko w RR) pod tyłkiem.

Podstawowa F-czwórka ma teraz krótkoskokowy silnik Corsa-Corte z kolektorami ssącymi o zmiennej długości. A to oznacza spory zastrzyk mocy – 195 KM powinno wystarczyć. Tę moc pomaga ujarzmić kilka elektronicznych gadżetów: ośmiostopniowa kontrola trakcji z czujnikiem głębokości pochylenia, quickshifter, kilka map zapłonu (tryby Sport, Normal i Rain – obniżający moc do 150 KM) oraz ride-by-wire. Do tego sam możesz skomponować kolejną mapę, ustalając siłę hamowania silnikiem, jego reakcje, czułość rączki gazu  i dla każdego biegu ustawiając maksimum prędkości obrotowej. Brak jedynie ABS-u, ale Włosi obiecują, że już niedługo się pojawi.

Dźwięk F4 jest po prostu boski – wrażenie robi już na wolnych obrotach. Jednak MV Agusta pozostała wierna sobie nie tylko pod względem gangu. Podnóżki umieszczono wysoko, a kierę nisko – stara szkoła sportowej ergonomii. Jak do tej pory wszystko po staremu, łącznie z lusterkami służącymi głównie ozdobie oraz promieniem skrętu, którego nie powstydziłby się tir z naczepą.

Tu chodzi o sport

Świeci słońce, a przede mną pusta droga i winkle. Ekstra! Jedna z ważniejszych nowości pozostaje na razie nieco w tle: system ride-by-wire. Na niskich i średnich obrotach przekazuje on komendy płynące z rączki gazu, nie zwracając na siebie uwagi. Poniżej 4000 obr/min czterocylindrowiec się oszczędza, miękko reaguje na gaz, dzięki czemu cieszą nawet bardzo ciasne winkle. Po przekroczeniu  4000 obr/min w maszynę wstępuje trochę więcej życia, ale prawdziwy huragan rozpętuje się, gdy belka obrotomierza przekroczy 8000 obr/min. Wtedy obrotomierz błyskawicznie mija 10 000 obr/ /min i mknie dalej, tym szybciej że wydłużają się kolektory ssące. Towarzyszy temu podnoszący włosy (nie tylko te na głowie) ryk. Nie mam cienia wątpliwości – w F-czwórce chodzi przede wszystkim o sport.

Jeśli na 1. biegu podczas przyspieszania za bardzo sypniesz z garści, przednie koło momentalnie pójdzie w górę. Ten silnik żyje na wysokich obrotach i wtedy wręcz miażdży mocą. Przy takim traktowaniu na gaz reaguje znacznie twardziej i bardziej bezpośrednio. W trybie Sport – co nie dziwi – wystarczy nawet nieznaczny ruch manetką. Na zwykłą drogę bardziej polecam tryb Normal, tym bardziej że ride-by-wire jest tu lepiej zestrojony niż w trzycylindrowcach MV Agusty.

Na wysokich obrotach quickshifter sprawnie przełącza biegi w górę. Zamarzyło mi się, aby umożliwiał też ich zrzucanie bez użycia sprzęgła. Niestety, ta funkcja nie jest jeszcze na tyle rozwinięta, by zastosować ją w produkcji seryjnej. Za jakiś czas maszyny mają być w nią bezpłatnie doposażane przez update oprogramowania. Na średnich obrotach i przy mniejszym obciążeniu biegi przełączają się dość twardo. Wtedy odruchowo zaczniesz używać sprzęgła.

195 KM z 215 kg wagi

Dobrą robotę wykonują za to sprawdzone zaciski typu monobloc Brembo. Są świetnie dozowalne i nie za bardzo kąśliwe przy pierwszym wciśnięciu klamki hamulca. Podczas ostrego heblowania sprzęgło antyhoppingowe, które podczas pomiarów przyspieszenia zwróciło na siebie uwagę okropnym poszarpywaniem, utrzymuje tylne koło w ryzach.  

Nowe dziesięcioszprychowe felgi wykonano z odlewów aluminiowych. Są one nieco lżejsze niż poprzednio. Ważąca 215 kg F-czwórka chętnie wchodzi w zakręty i bez sprzeciwu wykonuje polecenia jeźdźca. Podczas strojenia zawieszeń nie popełniono błędu w postaci przesady z twardością. Amortyzator Sachsa zestrojono sztywniej, niemniej oferuje on dostatecznie dużo komfortu. Widelec Marzocchi jest zaś miękki i komfortowy, a precyzyjną reakcją wygładza nawet spore wyboje.

Grzeszna pokusa

Największym zaskoczeniem, i to pozytywnym, jest wizyta na stacji benzynowej – spalanie na poziomie 5,9 l/100 km to spokojnie nawet o 3/4 l/100 km mniej niż w poprzednim modelu. Poprzeczkę cenową obniżono do 73 900 zł. To oraz możliwość wejścia do świata F-czwórek sprawia, że ta piękność jest jeszcze bardziej kusząca.

mc

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: