Motocykl poleca:

MZ 1000 S 2004

Poleć ten artykuł:

Na dźwięk dwucylindrowca MZ 1000 S wymiękasz. Krawędzie owiewek tną powietrze. To na pewno nie jest maszyna, obok której przejdziesz obojętnie.
Zobacz całą galerię

Wrrrrommm! – słychać dudniący, groźny odgłos. Stojąca przy krawężniku mała grupka testerów z przyjemnością wsłuchuje się w odgłos pracy wyjeżdżającej na pierwszą jazdę emzetki. Dwucylindrowy rzędowy silnik z czopami korbowodowymi rozstawionymi co 180º – coś takiego można było ostatnio usłyszeć tylko w Yamasze TDM 850 i w niektórych Laverdach produkowanych jeszcze w latach 90. Obecnie dwucylindrowce są budowane prawie wyłącznie w układzie V. Wyjątek stanowią boksery BMW. Nawet rzędowy silnik TDM 900 ma czopy korbowodowe przestawione o 90º i imituje dźwięk silnika widlastego. Barwa dźwięku V2 z cylindrami rozwartymi pod kątem od 45 do 90º jest znana z całej masy zarówno motocykli sportowych, jak i cruiserów. Na tym tle nowa niemiecka fala wnosi powiew świeżości w jednostajne basowe dudnienie. Zespół MZ potrzebował dużo czasu na doprowadzenie tego sportowo-turystycznego motocykla do produkcji seryjnej. Od pierwszej zapowiedzi do premiery rynkowej upłynęło długie 3,5 roku. Teraz nowiutka emzetka nareszcie przejeżdża obok nas.




Trzeba ją staranie dotrzeć, zanim będzie mogła pokazać swoje możliwości na hamowni. Czy w ogóle osiągnie obiecywane przez MZ 114 KM? Przecież tyle już było obiecanek. Ale uwaga, dwucylindrowiec jest chyba nawet mocniejszy! Na hamowni Dynojet zmierzono na sprzęgle moc ponad 118 KM. Dobry wynik, mimo że wykres mocy jest bardzo nierównomierny. W czasie jazdy okazuje się, że zaburzenia charakterystyk mocy i momentu są tylko częściowo wyczuwalne. Silnik wibruje, szczególnie przy pełnym obciążeniu. I to całkiem mocno. Przy 5000 obr./min wibracje czuje się od rączek kierownicy aż po podnóżki. Chciałoby się szybko zredukować bieg, aby uciec z tego nieprzyjemnego zakresu obrotów. Pomijając drgania, moc jest rozwijana aż do prawie 5000 obr./min niezbyt spektakularnie. Przy gwałtownym otwarciu przepustnic przy 3000 obr./min czuje się wyraźnie występujący w tym miejscu spadek momentu obrotowego. Powyżej tych obrotów dwucylindrowiec wkręca się równomiernie aż do czerwonego pola. Załamania krzywej mocy są wtedy niewyczuwalne. Niestety, technicy MZ dotychczas nie zdołali nauczyć silnika łagodnej reakcji na komendy gazu. Przy jego odkręceniu następuje gwałtowne szarpnięcie połączone z uciążliwą reakcją na zmianę obciążenia. Z tego powodu ciasne zakręty i wymagające łagodnej jazdy nawroty stanowią dla kierowcy drobne, ale jednak wyzwanie. Każda zmiana położenia rączki gazu wymaga korekty kierownicą i uniemożliwia czyste przejechanie zakrętu. Żeby pokonywać na niskich obrotach kręte odcinki, trzeba nabrać pewnej wprawy. Sytuacja normalizuje się dopiero po przekroczeniu 6000 obr./min i wejściu w strefę najwyższych obrotów. Prawdziwa przyjemność z jazdy MZ zaczyna się, gdy wykorzystuje się całą moc dwucylindrowca i precyzyjnie, ale nieco ciężko przełączającą się sześciobiegową skrzynię. Jazda pełnym gazem ma jednak swoją cenę – 6,2 l paliwa na 100 km przy dynamicznej jeździe szosowej to niemało. Dobrze chociaż, że dzięki zbiornikowi o pojemności 20 l zasięg przekracza 300 km.

Ostry styl jazdy pasuje do fabrycznie sztywno zestrojonego widelca upside-down marki Marzocchi i amortyzatora Sachs. Sportowe zawieszenia zapewniają precyzyjne prowadzenie i bezpośredni kontakt z jezdnią. Na dynamiczne przyspieszanie na nierównych nawierzchniach maszyna reaguje lekkim wężykowaniem, którym jednak można się nie przejmować. MZ 1000 S, mimo braku tłumika drgań kierownicy, precyzyjnie wykonuje polecenia. Szybkie zmiany kierunku jazdy wymagają użycia niewielkiej siły, i to mimo że gotowa do jazdy emzetka waży 234 kg. Poręczność jest dobra.

Użyteczny zakres ustawień widelca (1 i 2) oraz centralnego amortyzatora (5) jest bardzo szeroki – sięga od sportowo sztywnego do turystycznie komfortowego. 3. Montowane fabrycznie opony Metzeler Sportec M-1 przekonują po raz kolejny. 4. W ustawieniu seryjnym sprężyna amortyzatora jest całkowicie „odprężona”. 5. Bliska ideału harmonia krawędzi i łuków.    

Jeżeli warunki drogowe tego wymagają, można w pełni regulowane elementy zawieszenia ustawić w sposób zapewniający wyraźnie większy komfort. Nieco słabsze tłumienie widelca i amortyzatora odfiltrowuje pofalowany asfalt i nierówności. Hamulce marki Nissin spełniają wymagania stawiane nowoczesnym motocyklom sportowo- turystycznym. Nie są zbyt ostre, ale skuteczne i nie są podatne na fading. Inna rzecz, że przy gwałtownym hamowaniu widelec dobija.

Jeżeli MZ 1000 S ma odnieść sukces, trzeba wprowadzić jeszcze pewne ulepszenia. Może nie tyle w podwoziu, co w silniku. MZ zamierza już wkrótce poprawić twardą pracę silnika, niezadowalającą reakcję na ruchy rączki gazu i charakterystykę mocy przez wprowadzenie zmienionej mapy wtrysku. Wspaniale brzmiący dwucylindrowiec z pewnością na to zasługuje.


Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij