Motocykl poleca:

MZ 1000 S vs Ducati ST3S vs BMW R 1200 ST vs Honda VFR vs Triumph Sprint ST

Poleć ten artykuł:

Można lubić i plażę, i snowboard, być fanem Wisły Kraków i mieszkać w Warszawie. Ma być bardziej sportowo czy raczej komfortowo? Jedno nie wyklucza przecież drugiego. Mamy na to pięć przykładów.
Zobacz całą galerię

Nie zostawać w tyle za kumplami szlifującymi kolana, a równocześnie w czasie wyprawy wakacyjnej nie słuchać narzekań na niewygodę z tylnego siodełka – to byłoby to. Czy jest możliwy sprzęt, który umiałby i jedno, i drugie? Jasne, to maszyna sportowo-turystyczna. Jako sługa dwóch panów, zgodzi się ona i na skórę, i na goretex, zaakceptuje i sport, i turystyk ę. Taki mocny i komfortowy pożeracz kilometrów nadaje się nawet do treningów na torze. Równie dobrze sprawdza się jako objuczony na maksa wielbłąd na długich trasach, jak i sposób przemieszczania się w wielkomiejskiej dżungli.

Motocykle sportowo-turystyczne wcale nie zostały wymyślone współcześnie – już 70 lat temu spece z firmy NSU wykombinowali, że w tym szaleństwie być może jest metoda. Żeby to sprawdzić, zaproponowano jednocylindrowy motocykl turystyczno- sportowy, któremu dano oznaczenie 501 OSL. Dziś taka maszyna, żeby miała szanse zdobyć serca motocyklistów, musi mieć co najmniej dwa cylindry i około litra pojemności (najmniej, bo niecałe 800 cm3, ma Honda VFR). Do koncepcji należą też skąpe, ale skuteczne owiewki i podwozia, które mają umożliwić sportową jazdę, a mimo to zapewniać komfort. Nad tą kwadraturą koła od ładnych paru lat głowią się inżynierowie z Włoch, Wielkiej Brytanii, Japonii czy z Niemiec.




W żadnej innej klasie motocykle nie wykazują tylu aż tak dużych różnic. W naszym teście porównawczym mamy pięć odmiennych pomysłów na motocykl, pięć zupełnie różnych układów napędowych. Rzędowy twin emzetki 1000 ST mierzy się z trzycylindrowym silnikiem Triumpha Sprinta ST. Ducati ST3S kusi V2. Z kolei Honda montuje w VFR-ze czterocylindrową V-kę, a BMW R 1200 ST napędza dwucylindrowy bokser.

Nowoczesność?

Emzeta jako jedyna w stawce nie ma ABS-u, immobilisera i centralnej podstawki. Mimo to ST można nazwać pomostem między tradycją a nowoczesnością, bo w Zschopau motocykle powstają od 1922 roku. Do tego ST to najtańszy bilet wstępu do królestwa sportowych turystów. MZ 1000 ST kosztuje 43 900 zł, i w tej cenie dostajesz fabryczny zestaw kufrów ze stelażami. Wszystkie pozostałe maszyny to kasa o co najmniej 3000 zł większa.





1000 ST to trzeci model w ofercie MZ z rzędowym twinem o pojemności 999 cm3. Skrót ST w nazwie pochodzi od słów Super Traveller (superpodróżnik). Mający 113 KM silnik pochodzi z modelu Naked Bike 1000 SF, z tą różnicą, że poprawiono krzywą momentu obrotowego. Natomiast zawiechy, rama ze stali chromowo-molibdenowej i z gruba ciosany styl pochodzą ze sportowego 1000 S.

Co zrobiono, aby ST był wygodniejszy i lepiej przystosowany do podróży? Np. podnóżki przesunięto do przodu i obniżono o 3 cm, co zapewniło mniejszy kąt ugięcia kolan. Wyższa kierownica ze stali to kolejne posunięcie. Ma ona 84 cm szerokości, co ułatwia prowadzenie. Trochę dziwnie wyglądają jej odgięte w dół rączki, ale dzięki temu jeździec może się schować za owiewką przywodzącą na myśl głowę jakiegoś owada. Niezbyt subtelnie położony lakier na „żelaznej rurze” wyraźnie kontrastuje z pięknymi detalami i wyglądem esteka. Chociaż w porównaniu z bliźniaczą eską siedzenie pasażera umieszczono wyżej, nie będzie on zbyt szczęśliwy, gdyż pozostały wysoko osadzone podnóżki. Nie poraża wynosząca 180 kg ładowność. Stąd też ST lepiej się sprawdzi przy wyjazdach solo.

Tym bardziej że motocykl lubi, aby go odkręcać. Poniżej 3000 obr/min twin jeszcze trochę szarpie, ale od 4000 obr/min pracuje pełną parą. Krótkoskokowa jednostka napędowa jest zdecydowanie elastyczniejsza np. od dysponującej większą pojemnością beemki. Bardzo mi się spodobało głuche dudnienie z wydechu. Na średnich obrotach wibracje silnika stają się uciążliwe. Mimo wałka wyrównoważającego i gumy na podnóżkach, nawet zbiornik paliwa drży. Żadna inna jednostka napędowa w testowanych maszynach nie wykazuje tak niskiej kultury pracy. Na wyż- szych obrotach przeciwbieżny silnik pulsuje bardziej „miękko”. Skrzynia biegów pracuje strasznie twardo.

Ważąca 246 kg saksońska żyleta precyzyjnie pokonuje kręte odcinki. Im szybciej, tym przyjemniej. Opony Metzeler Sportec pozwalają na dużą swobodę pochyleń. Czterotłoczkowe zaciski Nissin bardzo przejrzyście i skutecznie wgryzają się w tarcze hamulcowe. Zawieszenia świetnie reagują, a przy tym nie zapominają o komforcie. Przydaje się możliwość pełnej regulacji zarówno widelca upside-down, jak i bezpośrednio mocowanego amortyzatora. Przy czym ten ostatni nie wymaga żadnych narzędzi. Po prostu emzetowi fachowcy odwalili tu kawał dobrej roboty. Szkoda, że zabrakło im serca/ możliwości/umiejętności/kasy (niepotrzebne skreślić) w innych momentach. Np. nie sposób pochwalić pracy silnika. Szczególnie na ostrych zakrętach trzeba z wyczuciem operować gazem, żeby utrzymać w ryzach szorstkiego na niskich obrotach twina. Na tym nie koniec – portfel na pewno nie polubi wizyt na stacjach benzynowych.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij