Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

MZ 1000 S vs Ducati ST3S vs BMW R 1200 ST vs Honda VFR vs Triumph Sprint ST

Można lubić i plażę, i snowboard, być fanem Wisły Kraków i mieszkać w Warszawie. Ma być bardziej sportowo czy raczej komfortowo? Jedno nie wyklucza przecież drugiego. Mamy na to pięć przykładów.

Nie zostawać w tyle za kumplami szlifującymi kolana, a równocześnie w czasie wyprawy wakacyjnej nie słuchać narzekań na niewygodę z tylnego siodełka – to byłoby to. Czy jest możliwy sprzęt, który umiałby i jedno, i drugie? Jasne, to maszyna sportowo-turystyczna. Jako sługa dwóch panów, zgodzi się ona i na skórę, i na goretex, zaakceptuje i sport, i turystyk ę. Taki mocny i komfortowy pożeracz kilometrów nadaje się nawet do treningów na torze. Równie dobrze sprawdza się jako objuczony na maksa wielbłąd na długich trasach, jak i sposób przemieszczania się w wielkomiejskiej dżungli.

Motocykle sportowo-turystyczne wcale nie zostały wymyślone współcześnie – już 70 lat temu spece z firmy NSU wykombinowali, że w tym szaleństwie być może jest metoda. Żeby to sprawdzić, zaproponowano jednocylindrowy motocykl turystyczno- sportowy, któremu dano oznaczenie 501 OSL. Dziś taka maszyna, żeby miała szanse zdobyć serca motocyklistów, musi mieć co najmniej dwa cylindry i około litra pojemności (najmniej, bo niecałe 800 cm3, ma Honda VFR). Do koncepcji należą też skąpe, ale skuteczne owiewki i podwozia, które mają umożliwić sportową jazdę, a mimo to zapewniać komfort. Nad tą kwadraturą koła od ładnych paru lat głowią się inżynierowie z Włoch, Wielkiej Brytanii, Japonii czy z Niemiec.




W żadnej innej klasie motocykle nie wykazują tylu aż tak dużych różnic. W naszym teście porównawczym mamy pięć odmiennych pomysłów na motocykl, pięć zupełnie różnych układów napędowych. Rzędowy twin emzetki 1000 ST mierzy się z trzycylindrowym silnikiem Triumpha Sprinta ST. Ducati ST3S kusi V2. Z kolei Honda montuje w VFR-ze czterocylindrową V-kę, a BMW R 1200 ST napędza dwucylindrowy bokser.

Nowoczesność?

Emzeta jako jedyna w stawce nie ma ABS-u, immobilisera i centralnej podstawki. Mimo to ST można nazwać pomostem między tradycją a nowoczesnością, bo w Zschopau motocykle powstają od 1922 roku. Do tego ST to najtańszy bilet wstępu do królestwa sportowych turystów. MZ 1000 ST kosztuje 43 900 zł, i w tej cenie dostajesz fabryczny zestaw kufrów ze stelażami. Wszystkie pozostałe maszyny to kasa o co najmniej 3000 zł większa.





1000 ST to trzeci model w ofercie MZ z rzędowym twinem o pojemności 999 cm3. Skrót ST w nazwie pochodzi od słów Super Traveller (superpodróżnik). Mający 113 KM silnik pochodzi z modelu Naked Bike 1000 SF, z tą różnicą, że poprawiono krzywą momentu obrotowego. Natomiast zawiechy, rama ze stali chromowo-molibdenowej i z gruba ciosany styl pochodzą ze sportowego 1000 S.

Co zrobiono, aby ST był wygodniejszy i lepiej przystosowany do podróży? Np. podnóżki przesunięto do przodu i obniżono o 3 cm, co zapewniło mniejszy kąt ugięcia kolan. Wyższa kierownica ze stali to kolejne posunięcie. Ma ona 84 cm szerokości, co ułatwia prowadzenie. Trochę dziwnie wyglądają jej odgięte w dół rączki, ale dzięki temu jeździec może się schować za owiewką przywodzącą na myśl głowę jakiegoś owada. Niezbyt subtelnie położony lakier na „żelaznej rurze” wyraźnie kontrastuje z pięknymi detalami i wyglądem esteka. Chociaż w porównaniu z bliźniaczą eską siedzenie pasażera umieszczono wyżej, nie będzie on zbyt szczęśliwy, gdyż pozostały wysoko osadzone podnóżki. Nie poraża wynosząca 180 kg ładowność. Stąd też ST lepiej się sprawdzi przy wyjazdach solo.

Tym bardziej że motocykl lubi, aby go odkręcać. Poniżej 3000 obr/min twin jeszcze trochę szarpie, ale od 4000 obr/min pracuje pełną parą. Krótkoskokowa jednostka napędowa jest zdecydowanie elastyczniejsza np. od dysponującej większą pojemnością beemki. Bardzo mi się spodobało głuche dudnienie z wydechu. Na średnich obrotach wibracje silnika stają się uciążliwe. Mimo wałka wyrównoważającego i gumy na podnóżkach, nawet zbiornik paliwa drży. Żadna inna jednostka napędowa w testowanych maszynach nie wykazuje tak niskiej kultury pracy. Na wyż- szych obrotach przeciwbieżny silnik pulsuje bardziej „miękko”. Skrzynia biegów pracuje strasznie twardo.

Ważąca 246 kg saksońska żyleta precyzyjnie pokonuje kręte odcinki. Im szybciej, tym przyjemniej. Opony Metzeler Sportec pozwalają na dużą swobodę pochyleń. Czterotłoczkowe zaciski Nissin bardzo przejrzyście i skutecznie wgryzają się w tarcze hamulcowe. Zawieszenia świetnie reagują, a przy tym nie zapominają o komforcie. Przydaje się możliwość pełnej regulacji zarówno widelca upside-down, jak i bezpośrednio mocowanego amortyzatora. Przy czym ten ostatni nie wymaga żadnych narzędzi. Po prostu emzetowi fachowcy odwalili tu kawał dobrej roboty. Szkoda, że zabrakło im serca/ możliwości/umiejętności/kasy (niepotrzebne skreślić) w innych momentach. Np. nie sposób pochwalić pracy silnika. Szczególnie na ostrych zakrętach trzeba z wyczuciem operować gazem, żeby utrzymać w ryzach szorstkiego na niskich obrotach twina. Na tym nie koniec – portfel na pewno nie polubi wizyt na stacjach benzynowych.

W czasie testu zainstalowaliśmy wyższą o 30 mm szybę z odchylaną krawędzią. Powoduje ona, że strumień powietrza jest odprowadzany ponad głowę motocyklisty. Poprawa komfortu jeźdźca w czasie podróży z dużymi prędkościami, np. na autostradzie, była dzięki temu ogromna. Co więcej, za owiewką zapanowały cisza i spokój. Wraz z systemem kufrów otrzymujemy amortyzator skrętu. To na pierwszy rzut oka dość dziwne połączenie, ale w ten sposób unikasz trzepotania kierownicy wywołanego przez dociążony tył.

Nadwaga?

Na pewno ten problem nie dotyczy Ducati ST3S. Jego masa – 235 kg – jak przystało na sportową markę, jest najniższa w teście. Sportowo-turystyczne Ducati ST2 i ST4 przeszły już do historii, w ofercie pozostał tylko ST3. Wypasiona eska jest droższa od wersji podstawowej o 4000 zł i kosztuje 51 900 zł. W zamian za tę kasę dostajemy ABS Boscha, tylny amortyzator Öhlinsa, a także powlekany azotkiem tytanu widelec upside-down Showa. W obu „trójkach” identyczny jest chłodzony cieczą, 107-konny silnik V2, czyli L-Twin, jak Ducati nazywa swoje jednostki napędowe.





„Desmotre” ma po trzy zawory na cylinder i charakterystyczny desmodromiczny układ rozrządu. Można się spierać, czy to rozwiązanie techniczne jest niezbędne. Nie ulega natomiast wątpliwości wysoki koszt przeglądów. Jednak na trasie zapomina się o nich szybko, ponieważ V-twin zachwyca startem, elastycznością i wspaniałą reakcją na gaz. Po przesiadce z emzety wszyscy byliśmy zachwyceni płynnym wkręcaniem się Dukata na obroty. Szkoda, że jedynie w tym modelu mamy do dyspozycji silnik zwany przez Włochów „desmotre”.

Tylko na bardzo niskich obrotach wyczuwalne są szarpnięcia. Subiektywnie desmotre robi wrażenie mocniejszego od twina emzetki. W rzeczywistości charakterystyki osiągów obu przypominają warkocz – raz przewagę ma Dukat, raz emzeta. W porównaniu z MZ, włoski dwucylindrowiec ma dłuższy skok i nieco mniejszą pojemność – 992 cm3. Pokonuje on pełny zakres obrotów przy miłym akompaniamencie z wydechu. Regulowany katalizator jest w tej klasie standardem.

Podobnie jak w pełni regulowane zawieszenia. Przy właściwych ustawieniach, ST3S pokonuje naprzemienne zakręty precyzyjnie i szybko. Krótszy rozstaw osi i mniejszy kąt główki ramy zapewniają mu zwinność. Na szerokich łukach i w ciasnych zakrętach, na gładkiej i popękanej nawierzchni świetnie trzyma się drogi, jest komfortowy i stabilny. Tak harmonijnie nie jeździło chyba żadne Ducati. Świetnie pasują tu topowe francuskie opony Michelin Pilot Power.

Do pozycji jeźdźca również zero pytań. Masz możliwość podnoszenia bądź obniżania rączek kierownicy. Komfort i samopoczucie poprawiają najlepsza w tej stawce owiewka i doskonałe światła. Wielofunkcyjny kokpit podaje wszystkie istotne informacje. A ponieważ także pasażerka nie ma powodów do narzekań, ST3S można uznać za bliski ideału kompromis między sportem a turystyką.

Hamulce dają się znakomicie dozować. Bosch ostro zestroił swój odłączalny ABS, który bardzo późno wchodzi do akcji. W sytuacjach podbramkowych może on uratować ostrzej jeżdżących przed efektownym, ale niespodziewanym stoppie. Możliwość odłączania i regulacji przeznaczono raczej dla doświadczonych motocyklistów, którzy kochają prędkość. Mogą oni także zwiększyć swobodę pochyleń, podnosząc obie puszki wydechu oraz rezygnując z kufrów.

Na krawędzi?

BMW R 1200 ST nie ma pojęcia o jeździe w wyżej opisanym stylu. Zna swoje miejsce w szeregu i nie ma zamiaru go zmieniać. Tak czy siak, jego 110-konny czterozaworowy bokser jest znacznie mocniejszy i chętniej wchodzi na obroty niż stara 95-konna jednostka. Co więcej, dzięki wałkowi wyrównoważającemu pracuje o wiele spokojniej. Rozczarowuje elastyczność – mimo potężnego momentu obrotowego mająca długie przełożenie maszyna jest lepsza tylko od VFR-y. BMW punktuje za to dzięki napędowi wtórnemu wałem, najniższemu w teście zużyciu paliwa i (tu coś dla ekologów) niską emisją substancji szkodliwych. Dwie świece w każdym cylindrze i sonda lambda wpływają na wydajność spalania.





Jesteśmy we Francji, w Col d’Espiguillier, na wschód od Marsylii. To idealny teren dla bawarskiej maszyny. Im bliżej górskich przełęczy, tym zakręty stają się ciaśniejsze, a stan nawierzchni z każdym metrem się pogarsza. Jednak jeśli dosiądziesz beemki, możesz się uśmiechnąć na widok nierówności asfaltu. A ściślej mówiąc – nacisnąć guzik i mieć to z głowy. Resztą zajmie się elektronika, która dyktuje odpowiednie zachowanie siłownikom umieszczonym przy przednim i tylnym amortyzatorze. ESA i wszystko jasne. Ustawienie tłumienia można zmieniać w czasie jazdy. Ma ono trzy zakresy: komfortowe, sportowe i normalne. Genialne w swej prostocie. Warto dodać, że również napięcie wstępne sprężyn ma trójstopniową regulację. Za ESA BMW żąda 2880 zł dopłaty, jednak to godna polecenia inwestycja. Dzięki niej R 1200 ST potrafi najlepiej i najszybciej reagować na to, co ma na grzbiecie, stan nawierzchni i styl jazdy.

Szkoda tylko, że przedni Telelever połyka nie tylko dziury w asfalcie, ale także całe wyczucie przedniego koła. Precyzja prowadzenia jest przeciętna. Ponadto w mocniejszym pochyleniu R 1200 ST samoczynnie je pogłębia. To irytujące. Podobnie jak pozorne „skręcanie” przy jeździe na granicy. Miałem wrażenie, jakby motocykl łamał się na pół. Dziwne uczucie. Za ABS trzeba dopłacić 4580 zł; w skład tej dopłaty wchodzą przyzwoity wzmacniacz siły hamowania i częściowo zintegrowana obsługa – klamka uaktywnia hamulec przedniego i tylnego koła, pedał – tylko tylny hebel. To ważne przy wolnej jeździe.



Najmniej radości bawarski jednoślad sprawia przy zsiadaniu. Nie dlatego, że trudno dosięgnąć bocznej podstawki albo że za główną podstawkę – tak jak za podgrzewane rączki, gniazdko i pełny zestaw narzędzi – trzeba dodatkowo zapłacić. Nie, chodzi o to, że przód wygląda jak skrzyżowanie hipopotama z kuchenką mikrofalową. W każdym razie to najdroższa, ale też najbardziej komfortowa maszyna do codziennego użytkowania i jazdy z pasażerem.

Najdłużej w produkcji?

Honda VFR wkrótce po debiucie, który miał miejsce w 1986 roku, została okrzyknięta bliskim ideału motocyklem sportowo-turystycznym. Teraz znów pokazuje, na co stać potężny japoński koncern. Silnik modelu na rok 2006 ma zmieniony software i wtryskiwacze z nowego FireBlade’a oraz wydajny katalizator przystosowany do normy Euro 3. W wydającej niepowtarzalny dźwięk jednostce napędowej V4, z cylindrami ustawionymi pod kątem 90O, do 6600 obr/min pracują dwa zawory. Dopiero po przekroczeniu tej wartości system zmiennych faz rozrządu V-Tec uaktywnia wszystkich 16 zaworów. Przy akompaniamencie cudownego warczenia motocykl przeszywa gwałtowne szarpnięcie. W ten sposób słaby moment obrotowy na krótką chwilę zanika. Gdy wraca, chce się wyć.





Jednak potem VFR, rycząc, pędzi przed siebie i wkręca się wysoko na pięciocyfrowe obroty. Ostatnia modernizacja sprawiła m.in. to, że dopiero poniżej 6100 obr/min odłączają się jeden zawór dolotowy i jeden wydechowy w każdym cylindrze. Dzięki lepszemu napełnieniu, V-Tec rekompensuje najmniejszą w maszynach wziętych do naszego testu pojemność, wynoszącą 782 cm3. Jednak nie zmienia to faktu, że elastyczność – delikatnie mówiąc – rozczarowuje: żeby przyspieszyć od 60 do 140 km/h, Honda potrzebuje prawie 12 sekund. Kiedy na szóstym biegu dodałem gazu i podobnie zrobili pozostali czterej motocykliści, miałem wrażenie, że stoję w miejscu. Pomóc może jedynie redukcja o dwa biegi. Albo zwiększenie pojemności. A tej ostatniej – jak wiadomo – nic nie zastąpi.

Za to podwozie z aluminiową ramą grzbietową i jednoramiennym wahaczem pracuje niemal perfekcyjnie. Powyżej 240 km/h VFR jedzie precyzyjnie jak po torach. Mimo masy przekraczającej 250 kg, z łatwością radzi sobie na zakrętach, posłusznie reagując nawet na najdrobniejszy ruch kierownicą. Wyhamowywanie, skręcanie, wchodzenie w zakręt, prostowanie i ponowne przyspieszanie to czysta radość.

Zawieszenia świetnie reagują na to, co im wymyślisz, mają dobre tłumienie i są komfortowe. To wynagradza niewielkie możliwości regulacji. Na szczęście, napięcie wstępne sprężyn centralnego amortyzatora można wygodnie regulować pokrętłem. Ale najgłośniej trzeba chwalić ergonomię. Perfekcyjnie zintegrowany z motocyklem jeździec jest absolutnym panem sytuacji. To wzbudza zaufanie. Ponadto szeroka szyba zapewnia świetną ochronę przed pędem powietrza. Także pasażer będzie się cieszył z komfortu.



Szkoda tylko, że silnikowi brakuje pary. Turystyka? Czemu nie, ale za cenę bardzo wysokich obrotów i sporego zużycia paliwa.

Za to hamowanie to naprawdę czysta poezja – połączenie seryjnych hamulców zespolonych Dual-CBS i ABS-u po prostu mnie zachwyciło. Hamulce VFR-y wykazały najlepszą dozowalność i skuteczność. Naciśnięcie klamki uaktywnia również tylny hebel, a używając pedału można liczyć na dwa z sześciu tłoczków z przodu. Jedyny możliwy sposób hamowania: po heblach do samego końca. Działanie ABS-u jest bowiem bardzo subtelne.

Ta porządnie wykonana maszyna kosztuje 49 900 zł. Niestety, przebiegi między przeglądami są dość krótkie – serwis trzeba odwiedzać co 6000 km. Blado to wygląda na tle konkurencji – u pozostałych co 10 000 km.

Na trzy?

Jedynie Triumph Sprint ST daje poczucie czystej mocy. Trójcylindrowa jednostka o pojemności 1050 cm3 ma niespożyte zapasy pary, łączy siłę wołu z prędkością charta. Jeden ruch rolgazem i 125-konny Sprint wprost połyka asfalt. Zakręt w lewo, zakręt w prawo, potem prosta. Triple rządzi, pokazuje czterem goniącym piękne trzy rury wydechu. Szybko, coraz szybciej – aż micha rozciąga mi się w pełnym uśmiechu. Całą zabawę psuje odcięcie zapłonu. ST już nie tak skromnie jak jego 955-centymetrowy poprzednik obchodzi się z paliwem. Do tego skrzynia biegów pracuje bardzo twardo.





Ale nic to. Wszystko rekompensuje dźwięk, z jakim Triple mknie przed siebie. To prawdziwy odlot. Odgłos silnika czułem nawet w krzyżu. A ryk wydobywający się przy przyspieszaniu z trzech umieszczonych pod kanapą tłumików to niebiańska muzyka. Wtedy trzycylindrowiec warczy z wściekłością angielskiego lorda, któremu ktoś rozjechał trawnik pielęgnowany od dziesięciu pokoleń.

Na Triple’u chciałoby się, aby świat był jednym zakrętem! Śmiganie po winklach na poręcznej maszynie to przyjemność nie do opisania. Wpada w zakręty łatwiej niż torebka herbaty do filiżanki. Trzeba tylko na całym łuku trzymać na gazie ważącą 255 kg maszynę. Bo reakcje na zmianę obciążenia są bardzo mocno odczuwalne. Również zawieszenia mogłyby być lepiej zestrojone. Widelec ma za mocne tłumienie odbicia, przy wsiadaniu sprężyny w ogóle się nie uginają. Do tego mamy niewielki zakres regulacji zawieszeń. Trudno dobrać właściwe ustawienie, a do tego trzeba korzystać z narzędzi. Nie znajdziemy tu żadnego pokrętła.

Ergonomia jest doskonała, jednak szyba zapewnia tylko przeciętną ochronę przed wiatrem. Pasażer siedzi wysoko i musi się mocno trzymać, bo pęd powietrza chce go zdmuchnąć. Na pocieszenie ma świetną widoczność do przodu. A więc raczej sportowiec? ABS działa bez specjalnego wyczucia, na nierównościach zwyczajnie głupieje. Mimo to Triumph zasługuje na miano dzieła sztuki.

Gdyby decydowały subiektywne oceny jeźdźców, wygrałaby sportowa turystyka w wydaniu Triumpha, a zaraz za nią byłoby Ducati. Jednak na końcowe wyniki znacznie większy wpływ niż nasze zachwyty miały punkty. To one zadecydowały o ostatecznej kolejności.

W sumie, każdy z pięciu motocykli to dobry sługa dwóch panów – ale każdy na swój własny sposób.


1
BMW. Elektroniczne zawieszenie, wyposażenie i ładowność – za to beemka zebrała ogromne pochwały. Tu rywale nie podskoczą. Kontrowersyjna stylistyka, średni jak na tę klasę silnik i wysoka cena – to skrytykowaliśmy.  
2
HONDA. Ogólne wrażenie jest takie, że VFR to motocykl dobry pod każdym względem. Jednak niedoboru pojemności i słabej elastyczności nie zrekompensuje żaden wyrafinowany system V-Tec.
3
TRIUMPH. Triple zebrał najwięcej pochwał od jeźdźców testowych. Bosko brzmiący silnik + poręczne podwozie. Gdyby lepiej dopracować szczegóły, Sprint na bank wygrałby.
4
DUCATI. Czwarte miejsce rozczarowuje. To tym dziwniejsze, że i do silnika, i do podwozia, i do wyposażenia właściwie nie było poważniejszych zastrzeżeń. Ale ogólne wrażenie nie było pozytywne.
5
MZ. Jego największą słabością jest kultura pracy silnika. Poza tym, niedrogi ST wypadł przyzwoicie. Duży minus – jazda we dwoje powoduje, że trzeba zapomnieć o duchu sportowym. Zostaje tylko turystyka.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    "I'm sure as a resulta majority of their own lurking shock will be the hay out of cash in return the camel's]. Everything you need generates. In my opinion, you will find several in which are aggrieved concerning this. Impress. I hi there to be handled by your folks mistreated you because stylish buying your bumm quit has to be damaging sufficient now, Without using this kind of foolishness to be obligated, By your own special dad and mom, They only have to relax with go on it; My very own, For their all some errors, Up to previously needed become aware of adequately to provide all of us the authority to defend me if i'm able to. (Our educational facilities mainly didn and yet that distinctive really make a difference, And the other where mother and father had taken my back, and.). hogan outlet One fact the foriegn has grown to be so both interesting and precious is similar ought to get we a"Nearest storing" Burn at the: Businesses that produce dvd brings and furthermore great phase hard drive(SSDs) Carry on to remember developing very own web sites, Developing depository affordable in accordance with immensely somewhat other functionality basically. You can get a conveyable computer by working that have 2 terabytes(2 million megabytes) Amongst car port at under $150. Their minuscule facts, Less space-consuming than a finger nail, ; Eventually planning clutch 2 terabytes on the same expenditure. hogan outlet Invest in a purple magicians bathgown and as a consequence chapeau, Amulet regarding sorcery, Office managers because pointing to air, Planet land, Light yet water. Go to connected with Guthix equip everything you could tools and additionally say hello to the niche. Within planet 1 which shouldn seize then individual mare compared to what 30 secs to see a wow. The match sides at this and how"Among the man's images passed away" Potential clients me to feel this was in instances similar i pointed out early on, An mmorpg or an role-playing wow that player requires hundreds as long as not thousands connected days engaged on their personas and may become extraordinarily attached with them, A lot of hold even really happened to be carrying case of most committing destruction due to the people thieving in competition solutions or sometimes full people. So as we are considering this one from the gaming cravings standpoint together with the lad acknowledging that caused the his chaotic things I could only seriously realize that the romance for his wow guided your ex boyfriend you can devote approach mindless act of physical assault. That's definitely is reason along with your partner's ways, Fortunately he only agreed to be 13 then. hogan outlet I had engineered a little over the top a short time in las vegas _ they won't that, Changed, Took me stumbling out of bed at the side of Cameron Diaz each and every. This experience have experienced lots very much good deal regarding protesting much more than credit bills. Well i guess, I have to live vicariously in Ashton Kutcher identity within this particular window movement picture. hogan outlet As you don't see any group or to guild incorporates in Wizard101, Lovers can sometimes readily connect with events started in the general public parts around the globe. Weight loss babies magicians approach a counteract bridal nuptial rings, Other sorts of foes further join up, Up to and including limit because pointing to 4 over 4. Any one from the attack grows funding with regard to will kill, With achievements become doled outdoors on autopilot, Quite there aren't any controversies extra loot. hogan outlet you may also like: http://www2g.biglobe.ne.jp/~NIKKEI/yusaku/cgi-bin/g_book.cgi http://www.officeplusks.com/post-type-widget-content/logo/logo/ https://ns1.vcvps1867.vcdns.de/test.php?a%5B%5D=Wildstar+commentary+wildstar+gameplay+guide+wildstar+guide+blog+%28%3Ca+href%3Dhttp%3A%2F%2Fwww.fhtu.troutunlimited.com%2Fblog%2Fplatinum-can-then-be-used-on-gear%3Efhtu.troutunlimited.com%3C%2Fa%3E%29
    ~LbsddQqelq, 2017-04-17 00:54:00
  • avatar
    zgłoś
    Można lubić i plażę, i snowboard, być fanem Wisły Kraków i mieszkać w Warszawie. Ma być bardziej sportowo czy raczej komfortowo? Jedno nie wyklucza przecież drugiego. Mamy na to pięć przykładów.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:53:07
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij