Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

MZ 1000 SF, Triumph Speed Triple, Yamaha MT-01, Buell Lightning XB12S, Benelli TnT 1130

Mamy przed sobą mieszankę wybuchową. Trzeba mieć fantazję, żeby jeździć na tych maszynach – mówią jedni. Trzeba mieć totalnie zryty łeb – twierdzą inni. Kto ma rację?

Ten pierwszy raz zapamiętałem na zawsze. Nie, nie mam na myśli tego, co na całe życie zapamiętuje każdy facet, lecz moją pierwszą wizytę na torze wyścigowym. Do Cloppenburga trafiłem w czasach przedpotopowych – w 1973 roku. Wheelie wykonane przez pewnego Holendra na ryczącym Ducati ścięło mnie wtedy z nóg. Wyobraźcie to sobie – 750 SS, a więc najwyżej 65 KM, i rozstaw osi jak w ciężarówce. Czapki z głów!

Dzisiaj życie jeźdźca-kaskadera stało się znacznie łatwiejsze. Na przykład dzięki krótkiemu i zwartemu Buellowi XB12S, który wygląda jakby skonstruowano go wyłącznie z myślą o wygłupach. Czego jak czego, ale mocy to mu nie brakuje. Choć wyposażoną w dwa zawory z popychaczowym rozrządem, długoskokową „1200” trudno o to podejrzewać. Do dyspozycji stoi prawie 100 KM. Dzięki napędowi za pomocą paska zębatego, Buell płynnie reaguje na gaz, tak że nawet kaskaderzy docenią jego elastyczność. Krótki rozstaw osi sprawia, że zadarcie nosa to zadanie o stopniu trudności typu 2 + 2 = 4. Trzeba tylko uważać przy wrzucaniu drugiego biegu w momencie, gdy koło celuje w niebo.



BENELLI TnT 1130 Sport
 
 
To kręci – w pełni regulowane zawieszenie, promieniowo przykręcane zaciski hamulcowe w wariancie Sport. Od tego roku z przełącznikiem Power/Control w kokpicie.

Ale powszechny dzień Buella to jazda na dwóch kołach, nie dzikie harce na jednym, a wtedy do zachowania „amerykanina” trzeba się przyzwyczaić. Zamiana wcześniej stosowanych Dunlopów D 207 na D 208 to drobny postęp, jednak do końca samowolki w jego zachowaniu jeszcze dużo brakuje. Początkowo XB12S – dysponujący silnikiem osadzonym elastycznie – skręcał wyjątkowo opornie, w pochyleniach reagował na każdą nierówność, do tego zawsze i wszędzie jeździec nie do końca był w stanie wyczuć maszynę. Urok jazdy na Buellu polega na wyzwaniu; kto nie chce walczyć – powinien odpuścić.

Taki charakter nie powinien dziwić, skoro wynika z awanturniczej geometrii i teoretycznie sprzecznej koncepcji, zakładającej połączenie przestarzałej jednostki napędowej z technicznie zaawansowanymi zawieszeniami. Po cholerę Amerykanie robią takie eksperymenty? Myśl ę, że chodzi o przeciwwagę dla łatwości prowadzenia, którymi charakteryzują się dzisiejsze motocykle z Japonii.

Długo to trwało, ale w końcu na mojej pierwszej maszynie, Yamasze XT 500, mogłem spróbować tego, co jako nastolatkowie ja i moi kumple nazywaliśmy wysokim startem. Był rok 1977 – miasteczko Braunschweig, jedno z centralnych skrzyżowań, mnóstwo przechodniów. Odkręciłem gaz do końca, strzał z klamy i wyrwałem do przodu jak kamień z procy. Do dzisiaj nie wiem, jak to się stało, że przednie koło znowu złapało kontakt z podłożem. Jedno wiem – nie miało to nic wspólnego z panowaniem nad maszyną.


 BUELL Lightning XB12S
     
Żyć na krawędzi – amerykański roadster jeździ przynajmniej tak radykalnie, jak można się spodziewać po jego niezwykłej technice. Najostrzejsza krytyka chłodnego rozumu.

Benelli TnT 1130 z pewnością nie brakuje mocy. Ma jej tyle, że Włosi przezornie przesunęli większą część masy do przodu, żeby jeźdźcy nie zaliczali seryjnie salta w tył. I udało się – TnT niesie przednie koło raczej w stronę horyzontu, a nie ku niebu. W niesprzyjających okolicznościach powoduje to nowy kłopot. Oto przykład: temperatura parę stopni nad zerem, przeciętna przyczepność – wtedy przy pełnym obciążeniu na drugim biegu mniej obciążone tylne koło nie trzyma się asfaltu i zaczyna buksować. Ekscytujący program rozrywkowy, dopóki udaje się zachować kontrolę.

TnT Sport to czysty dynamit – ostry kop trzycylindrowca wyrywa ramiona. Towarzyszy mu dziki jazgot. Z pewnością są maszyny, które dorównują mu prędkością, ale żadna nie zapewnia takich doznań akustycznych. Jak ulał pasują tu dodatkowe odgłosy grzechotania i tłuczenia dochodzące z silnika.

W modelach na ten rok w kokpicie pojawił się przełącznik Power/ Control, który uaktywnia jeden z programów zarządzania silnikiem – albo tryb Power, albo ekonomiczny, pozwalający oszczędzać paliwo. W obu trybach zachowała się nieco nerwowa reakcja na ruchy gazem. W maszynie testowej sprawę dodatkowo pogarszała ciężko pracująca rączka gazu, co po całodniowej trasie zaowocowało bólem nadgarstka.


MZ 1000 SF
     
Bojowe zestrojenie – Super Fighter to maszyna, za którą przemawiają mocne argumenty, np. wysoka użyteczność na co dzień oraz interesująca cena (40 300 zł). 

Wersja Sport różni się od bazowego TnT w pełni regulowanym zawieszeniem i promieniowo mocowanymi zaciskami hamulcowymi. I tylne, i przednie zawieszenie jest ciągle dość miękko zestrojone. Dokręcona na maksa regulacja w zalążku tłumi wprawdzie wszelkie kołysania, ale niestety wyraźnie wpływa na obniżenie komfortu. Fani ekstremalnych jazd muszą sięgnąć po twardsze sprężyny.

Zachowana została fantastyczna neutralność, dzięki której TnT pewnie wpisuje się w łuki o dowolnym promieniu. Zamiana opon Michelin Pilot Power na Dunlopy D 207 RR niewiele tu zmieniła. Na Dunlopach nie wchodzi tak łatwo w zakręt, nie tak neutralnie podąża po łuku, ale da się z nimi żyć. Tylko trzeba pamiętać o ostro chwytającym przednim hamulcu. Po całym dniu śmigania na przemian na przednim lub na tylnym kole kierycha zaczęła wpadać w shimmy – poluzowało się przednie zawieszenie silnika. To szczegół, na który w TnT koniecznie trzeba zwrócić uwagę.


TRIUMPH Speed Triple
     
Nowy Speed Triple dzięki większej pojemności i bardziej zwrotnemu podwoziu zabiera się do rzeczy ostrzej i gwałtowniej. Jazda przypomina lot na kuli armatniej. 

Taniec na tylnym kole to zajefajna zabawa. Jednak nie wolno ci ani na chwilę zapomnieć o ryzyku. Kiedy coś pójdzie nie tak, przygotuj się, że będzie bolało i nielicho kosztowało. Długo udawało mi się unikać przyziemionego Backflipa, ale wreszcie przyszła kryska. Całkiem niedawno, balansując na pograniczu równowagi w czasie ostrego pionu, niechcący poruszyłem dźwignię zmiany biegów XR-y 650. Ciach! Wbiłem czwórkę. Mgnienie oka i podziwiałem lot XR-y z bardzo dziwnej perspektywy. Jeszcze moment i asfalt boleśnie uderzył mnie w ramię i w biodro. XR-ze też nie wyszło to na zdrowie. W czasie wheelie wystarczy minimalny błąd. Dlatego dokładne wyczucie tylnego hamulca ma głęboki sens.

Tę technikę szczególnie dobrze powinni opanować fani jazdy na jednym kole dosiadający MZ-ty 1000 SF. Z powodu braku mocy na niskich obrotach, ten seryjny streetfighter staje na gumie tylko gdy szybko strzelisz z klamy i poderwiesz kierownicę. Nie daje się na nim delikatnie balansować za pomocą gazu. Strzał ze sprzęgła zawsze pociąga za sobą niezdrowe uderzenie.


YAMAHA MT-01
     
Yamaha osadziła kolosalną jednostkę napędową cruisera w sportowym podwoziu. Ten nietypowy funbike wali po oczach superatrakcyjną i oryginalną linią.

Można się na nim czadowo powygłupiać. Przy hamowaniu iść bokiem – żaden problem. Ostro przyspieszyć na wyjściu z zakrętu – czemu nie!? Tyle że zawsze na dwóch kołach, wszystko inne wydaje się wymuszone. W ulicznej walce Super Fighter MZ – tak brzmi oficjalne rozwinięcie skrótu – mimo wojskowo- kanciasto-cholera-wie-jakiego wyglądu tylko pod tym względem odstawał od reszty. Zestrojenie zawieszenia SF pasuje idealnie do sportowego stylu jazdy, a tak w ogóle, to nie różni się od wersji S. Podstawowe ustawienie stanowi udany kompromis między twardością i komfortem, a dzięki szerokiemu zakresowi regulacji i wielu opcjom łatwo je zestroić wedle indywidualnych potrzeb. Układ hamulcowy również jest więcej niż poprawny. Jednak rzędowy twin musi się mocno starać, że by nadążyć za trzycylindrową konkurencją. W każdym razie tylko intensywne mieszanie w skrzyni biegów pozwala trzymać w szachu dwa pozostałe dwucylindrowce o większej pojemności. W dolnym zakresie obrotów charakterystyka mocy nie wygląda szczególnie zachęcająco, jednak w porównaniu z testowanym wcześniej twinem, inżynierowie MZ poprawili nieco reakcję na gaz i wygładzili charakterystykę mocy. Niestety, wykres momentu obrotowego nadal jest pofałdowany. Wibracje i oporna reakcja na gaz – to też nie pasi.

Wcześniej off-roadowcy mieli monopol na akcje w kaskaderskim stylu. Dzisiaj niemal wszyscy, jeśli mają chęci, mogą pokazać zdjęcia wheelie. I na tym tle wybuchają ostre spory – w którym momencie zaczyna się poważne wheelie? Czy wystarczy na krótko oderwać przednie koło do zdjęcia? Czy powinno się balansując na tylnym kole pokonać dłuższy odcinek?



Takie szybkie poderwanie jest właściwie nieuniknione na Triumphie Speed Triple. Nowy model ma wszelkie szanse na główną rolę w tym show. Wystarczy delikatnie odkręcić gaz, by wywołać potężny skok momentu obrotowego. Do tego tak precyzyjnie reaguje na polecenia rączki gazu, że wysokość przedniego koła w trakcie wheelie można kontrolować niemal co do centymetra. To zdumiewające, czego można dokonać dzięki elektronice sterującej pracą silnika. Speed Triple wykorzystuje tę samą jednostkę napędową, co nowy Sprint ST, a ten wcale nie ma tej zrywności. Do tego Anglicy wypracowali gang silnika, który nie zostawia cienia wątpliwości co do jego potencjału.

Zamiana opon o szerokości 190 na stoosiemdziesiątki okazał się strzałem w dychę, szczególnie w razie jazdy w gąszczu zakrętów. Nowy Triumph trzyma się obranego toru, nic sobie nie robiąc z fałd, spoin czy innych takich „przyjemności”. Triumph przyspiesza już na szczycie zakrętu, czyli wtedy, gdy niektórzy konkurenci jeszcze walczą z pochyleniem. Twardo zestrojone zawieszenie dusi w zalążku wszelką chwiejność.

Anglicy tylko trochę osłabili ostrość hamulców, co można uznać za postęp. Zniknęła bowiem zdradliwa reakcja, której ofiarą padło w przeszłości kilka maszyn testowych. Tydzień kluczenia po krętych szosach pozostawia tylko jeden znak zapytania: w maszynie testowej punkt nacisku klamki hamulca przesuwał się stopniowo w stronę kierownicy. Triumph zrzuca to na karb źle odpowietrzonych przedseryjnych zacisków.



Oto dwa pomysły na ostrą zabaw ę: 1. wheelie, w czasie którego przynajmniej dwa razy zmienisz biegi, nie opadając przednim kołem na glebę; 2. nie dotykając dźwigni biegów, wykonasz przynajmniej trzy pełne skręty kierownicy. Jeżeli uda ci się to na 270-kilogramowym klocu, awans do grona lepszych gości masz zapewniony. Yamaha MT-01 z pewnością nie będzie bohaterką żadnej z tych akcji, co jednak nie oznacza, że brakuje jej dynamiki. Stojąca na parkingu MT-01 sprawia wrażenie bestii, na której widok miękną kolana. Trudno wyjść ze zdumienia, że udało się zestroić tak ostro ustylizowaną żyletę. Japończycy zaskoczyli fantazją i odwagą.

Wrażeń z jazdy nie da się opisać kilkoma słowami. Kombinacja jednostki napędowej z cruisera i po sportowemu twardego zawieszenia otwiera zupełnie nowe perspektywy. Podobnie jak w Buellu, całą imprezę zdominował ogromny silnik. Wielki nie tylko optycznie – pomiędzy 2000 a 4500 obr./min jednostka napędowa o sakramencko długim skoku tłoka przenosi na skrzynię biegów 140 Nm. Na początku jeździec musi się pilnować, żeby nie wachlować dźwignią zmiany biegów, bo i po co? Można spokojnie rano zapodać piątkę i do końca dnia zapomnieć o zmianie biegów. Z wydechu płynie głucho dudniący dźwięk – miodzio. Zdecydowany ruch gazem udowadnia, że oficjalne dane nie mówią o MT-01 wszystkiego: 90 KM z 1,7 litra pojemności w połączeniu z masą 267 kg – od tego nikomu włos się nie zjeży. Ale wystarczy wprawić MT-01 w ruch...


Oto pięć maszyn oferujących przyjemność z jazdy w nowoczesnym stylu, tzn. możesz na nich wywijać najbardziej odjechane fristajlowe akrobacje. Jeśli jednak nie masz na nie ochoty, nie ma sprawy. Do codziennego użytku też się nadają.


Temu nieporównywalnemu uczuciu dosiadania kolosa towarzyszą luz i swoboda. Na trudnym technicznie torze ambitni szlifierze kolan tylko przy maksymalnym wysiłku mogą uniknąć porażki w konfrontacji z potężnym widlakiem. Przy czym ten parowóz nie kryje swojej wagi. Zawsze i wszędzie pozwala odczuć, że jedziesz na niemałej kupie ciężkiego żelastwa z logo Yamahy. I dobrze. Odchudzanie jej dzięki częściom z tytanu i włókien węglowych byłoby bez sensu.

Z pewnością część z was, czytając ten tekst, odniosła wrażenie, że powszedni dzień jeźdźca testowego składa się tylko z wheelies, stoppies i innych fristajlowych figur. A dwóch kółek jednocześnie używa on wyłącznie do parkowania. Ale możecie być pewni – na tych motocyklach można w całkiem cywilizowany sposób śmigać po szosach. Jednak czasami można trochę poświrować.


zobacz galerię

Zobacz również:
Mega test 7 nakedów: Aprilia Tuono V4 R, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 S, KAWASAKI Z 1000 Special Edition, KTM 1290 Super Duke R, MV Agusta Brutale 1090 RR, Triumph Speed Triple. Zobacz, który okazał się najlepszy.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij