Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Maksiskutery: Zamach na TMAXA

Co jest najważniejsze w dużym skuterze? Silnik, schowki, prowadzenie, cena? A może wystarczy tylko fajny wygląd? W nasze ręce trafiły trzy maksiskutery: BMW C 600 Sport, Honda Integra i Yamaha TMax.

Po Barcelonie, Mediolanie czy Marsylii maksiskutery jeżdżą stadami. Na południu Europy są one bowiem najlepszym sposobem na korki i szybkie znalezienie parkingu. Dlatego we Włoszech od początku produkcji sprzedano ponad 180 000 T-Maxów. W Polsce maksiskutery sprzedają się opornie. A to dlatego, że kosztują masę szmalu, za którą można kupić niezły motocykl. Sytuację będą próbowały zmienić nówki, czyli BMW C 600 Sport i C 650 GT oraz Honda Integra.

C 600 napędza specjalnie dla niego zaprojektowany twin o pojemności 647 cm3. New Concept – tak Honda nazwała konstrukcję zastosowaną w Integrze oraz w motocyklach NC 700 S i X. Skuter ma te same co bike’i zawieszenia i silnik, różni się od nich owiewkami i seryjnie montowaną dwusprzęgłową skrzynią biegów. Yamahę TMax podrasowano: pojemność skokowa wzrosła z 500 do 530 cm3, napęd łańcuchem zastąpiono paskiem zębatym i poprawiono sporo detali.

Jak nowe skutery radzą sobie w mieście? Ile radości dają na szosie?

Miasto


Komunikacyjne piekło chcemy tym razem wykorzystać do sprawdzenia precyzji prowadzenia, łatwości balansowania itp. Przeciskamy się wzdłuż sznura samochodów, niemal trącając ich lusterka. Całe szczęście, że przykręcone do owiewek lusterka Yamahy i BMW można złożyć do przodu; w Hondzie lusterka przymocowano do kierownicy. BMW i Yamaha mają najnormalniejszą przekładnię bezstopniową, skrzynia Hondy jest klasycznym rozwiązaniem (z kołami zębatymi), tyle że wyposażonym w dwa sprzęgła: jedno jest od biegów parzystych, drugie – od nieparzystych.

Integrą jeździ się inaczej niż C 600 i TMaxem. Moc jest oddawana bardziej bezpośrednio i czuć mocniejsze szarpnięcia przy dodawaniu lub odejmowaniu gazu. Układ napędowy Integry ostrzej i szybciej reaguje na krótkie dołożenie gazu. Jest to przydatne, gdy trzeba szybko wpasować się w najbliższą lukę między autami. W konkurencji sprinterskiej od 0 do 30 km/h Integra była o 0,2 s lepsza od TMaxa, a od C 600 nawet o 0,4 s.

Integra jest jednak ciężka i nie potrafi tego ukryć. Ważący 239 kg skuter zawsze prowadzi się bardziej ospale niż cięższe o 13 kg BMW (252 kg). W miejskim slalomie najlepiej radzi sobie Yamaha (218 kg): niskiej masie towarzyszy dynamiczny silnik. W subiektywnym odczuciu ma większy power niż dwucylindrowe serducho Hondy.

Ruszając spod świateł odkręcasz gaz i ognia! To wszystko, co trzeba zrobić. Chciałoby się Yamasze przyznać pierwszeństwo w tej kategorii, ale pomiary ujawniły, że należy się ono Hondzie.

Stawiamy skutery przed knajpą w centrum. W tej konkurencji liczy się każdy centymetr wysokości przekroku i kanapy. Trzeba tu było nieco odpuścić, aby zadbać o lepsze rozłożenie ciężaru silnika osadzonego w przedniej części ramy. Niemniej ekipa testowa wcale nie musi wykonywać skomplikowanych ćwiczeń: około 60 cm BMW i Yamahy, a nawet 73 cm Hondy to mały miki.

Co w upał zrobić z kaskiem, kurtką i rękawicami? Jasne, wrzucić do schowka. Niestety, kumpel dosiadający Hondy musiałby latem zabrać większość rzeczy ze sobą, bo pod kanapą Integry nie zmieści się nawet kask otwarty. Schowek TMaxa bez problemu zmieści szczękowca, drobiazgi można wrzucić do zamykanych schowków w przedniej części owiewek. A BMW? Gdy zaparkujesz skuter, możesz rozłożyć tekstylne dno schowka, i w ten sposób powstaje miejsce na jeszcze jeden kask szczękowy!

Dynamika, niska masa i chętna reakcja na gaz sprawiły, że zwycięzcą na trasie z domu do lodziarni został TMax. Płacimy za kawę i ruszamy za miasto.

Szosa

Na autostradzie zaraz ładujemy się na trzeci pas. Najmocniejsza (60 KM, 650 cm3) jest beemka. Na jej tylne koło trafi a 47 KM. Nieźle jak na bezstopniową skrzynię biegów. Yamaha ma na tylnym kole 39 KM (moc maksymalna na wale korbowym to 47 KM). Według danych Hondy, Integra ma moc 52 KM, ale nie dało się tego zmierzyć na naszej hamowni: zatrzymane przednie koło powodowało, że elektronika uruchamiała tryb awaryjny.

Honda i Yamaha rozwinęły niemało – 163 km/h i nic się wtedy nie trzęsło, nie bujało. Było fajnie aż do chwili, gdy obok przemknęło BMW. 10 dodatkowych KM w imponujący sposób zaznacza swoją obecność. Mimo tego tempa, na C 600 nie trzeba się kulić za regulowaną szybą (trzy pozycje). Najbliższe pionu ustawienie zapewnia niemal perfekcyjną ochronę przed wiatrem, ale też przy większych prędkościach wywołuje nadciśnienie, które naciska na plecy, co nie wszystkim się spodoba. Nieco gorzej, niemniej całkiem nieźle chroni szyba TMaxa, ustawiona w wyższym z dwóch wariantów. Najwietrzniej jest za dość niską i pozbawioną regulacji szybą Integry. 

Przed zjazdem z autostrady rzut oka w lusterka. W BMW są one na tyle wąskie, że pokazują łokcie. Integra i TMax zapewniają lepszy widok do tyłu. Na naszych maszynach siedzi się trochę jak na tronie. Kolana są zgięte pod wygodnym kątem 90O, kanapy są szerokie, a pozycja sprzyja dłuższym przelotom. Na Yamasze siedzi się bardziej sportowo: z dość niską kierownicą i w lekkim pochyleniu, na Hondzie komfortowo, z niewielkim odchyleniem do tyłu. Jeśli jesteś wysoki, będziesz narzekał na kolana trące o owiewki. Złoty środek to BMW.

Na dziurawym asfalcie skutery nieco tracą rezon, dowodząc, że do dobrej poręczności nie wystarczy niski środek ciężkości. Mocno – ze względu na niski profi l ramy – pochylone cylindry (BMW 70O, Honda 62O, Yamaha 80O) wydają się nie mieć zbyt wielkiego wpływu na poręczność. Nierówny asfalt najbardziej dokucza Hondzie – jedynemu w stawce skuterowi z 17-calowymi kołami. Szczególnie w złożeniu niewiele pozostało z jej spokoju. Za miastem Yamaha potwierdziła dynamikę, którą wykazała w mieście. Niemniej lepiej od niej (od Hondy zresztą też) wypadła beemka. Niemiecki sprzęt zapewnia wrażenie, jakbyś jechał motocyklem, a nie skuterem. Między 60 a 120 km/h daje kopa, z łatwością wyprzedzając rywali. Automatyczna przekładnia Hondy w trybie D wcześnie zapina wyższy bieg, narzucając jazdę z minimalnymi obrotami. Dopiero tryb S umożliwia dynamiczniejsze latanie. A silnik Yamahy? Głęboki gang silnika i wysoki poziom obrotów raczej udają pokaźną moc, niż rzeczywiście ją zapewniają.

Stacja benzynowa, więc dajemy po heblach. Hmm, może nie trzeba było aż tak gwałtownie? Ale spoko, wszystkie trzy maszyny są seryjnie wyposażone w ABS, a w związku z tym, że są niskie i długie, mają krótkie drogi hamowania. Świetnie hamująca Honda zatrzymuje się ze 100 km/h po 38,2 m. BMW potrzebowało na to 39,4 m, a Yamaha 40,6 m.

Wracamy do miasta. Czas na pierwsze wnioski. BMW (45 000 zł) zaimponowało na szosie niespotykanym w skuterach wyważeniem i precyzją prowadzenia oraz pełnym poweru silnikiem. Mimo doskonałej poręczności, TMax (46 500 zł) – z dynamicznym, ale nie najmocniejszym silnikiem – musiał za miastem uznać wyższość beemki. Integra zaś dowodzi, że takie pomysły są wprawdzie atrakcyjne finansowo (38 300 zł), ale w zamian zmuszają do wielu kompromisów. 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij