Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Mały vs duży: Suzuki V-Storm 650 i 1000, Yamaha MT-O7 i MT-09 - cz.2

Producenci doprowadzają czasem do sytuacji, w której dochodzi do walki między modelami z jednej stajni. Co wtedy wybrać? Sprawdzamy: Suzuki V-Storm 650 vs. V-Storm 1000, Yamaha MT-07 vs MT-09

Zaufaj widlakom: Suzuki V-Storm 650 vs. V-Storm 1000

Te turystyczne enduro są pod względem technicznym i koncepcyjnym mocno podobne. Oprócz pojemności i mocy dzieli je cena. Czy warto za dużego V-Stroma dać aż 15 000 zł więcej niż za małego?

Suzuki długo miało dla fanów turystycznych enduro tylko V-Stroma 650. Inna rzecz, że za sprawą stylu, dopracowanego silnika i ABS-u zdobył on wielu zwolenników. Mimo tej popularności nie było błędem odświeżenie go w sezonie 2011 pod względem technicznym i wizualnym.

 

 

Niestety, Suzuki jakby zapomniało o wyższych pojemnościach. A konkurencja nie próżnowała – w klasie 1000+ zagościły półaktywne zawieszenia, ich elektroniczna regulacja i moce dochodzące do 150 KM. Zaprezentowany na początku tego roku V-Strom 1000 nie poszedł tą drogą. Pojemność 1 litra, moc 100 KM i cena 49 990 zł plasują go pod względem technicznym i cenowym w połowie drogi między turystycznymi enduro klasy 800 i 1200 cm3.

Dystans do mniejszego krewniaka jest trochę większy, tak jak różnica w mocy: 71 KM „650” wobec 102 KM dużego V-Stroma. Spora jest także różnica w cenie: mały jest o 15 090 zł tańszy od dużego. Te różnice przy pierwszym spotkaniu z tym duetem schodzą na dalszy plan. Obie maszyny sprawiają wrażenie – co w tej kategorii motocykli nietypowe – stosunkowo niewielkich. Kanapa tysiączka jest nieco bardziej komfortowa, „650” natomiast proponuje trochę mniejsze rozchylenie kolan, przy czym obie maszyny zapewniają komfort jak na turystyczne enduro przystało. Nawet różnica masy między ważącym 216 kg V-Stromem 650 a litrowym kuzynem (229 kg) nie jest zbyt duża.

Hamulce z pływającymi zaciskami przyczyniają się do umiarkowanej ceny „650”.     Również radialne zaciski hamulcowe robią lepsze wrażenie niż w „650”.   
Hamulce z pływającymi zaciskami przyczyniają się do umiarkowanej ceny „650”.     Również radialne zaciski hamulcowe robią lepsze wrażenie niż w „650”. 

W trakcie jazdy na pierwszych metrach podobieństwo zadziwia. Chłodzone cieczą widlaki 90° imponują spokojną pracą, szarpanie łańcuchem na najniższych obrotach zostawiając europejskim   konkurentom. Mniejszy wypada tu ciut lepiej, za to duży rewanżuje się siłą wynikającą z pojemności. Już nieco powyżej obrotów biegu jałowego zapewnia solidnego kopa, a dzięki momentowi obrotowemu, który powyżej 3500 obr/ min ostro idzie w górę, ciągnie mocno. Nawet przez sekundę nie odczujesz braku ani kucyków na wyższych obrotach, ani różnych map zapłonu.

Co logiczne, „650” prezentuje się inaczej. Jego krótkoskokowa jednostka napędowa nie zapewnia takiego kopa, za to bez trudu przebiega przez całą skalę obrotów, w każdym momencie kręcąc tak swobodnie, że możesz zdziwić się różnicą, którą widać na krzywych mocy i momentu obrotowego.

Tradycyjny widelec V-Stroma 650 ma jedynie regulację wstępnego napięcia sprężyny.   Widelec upside-down V-Stroma 1000 dysponuje pełną regulacją.
Tradycyjny widelec V-Stroma 650 ma jedynie regulację wstępnego napięcia sprężyny.   Widelec upside-down V-Stroma 1000 dysponuje pełną regulacją.

Duży V-Strom wysuwa się na wyraźne prowadzenie dopiero podczas jazdy z bagażem i pasażerem: wtedy do głosu dochodzą argumenty w postaci większych cylindrów oraz lepszych zawieszeń. Nawet gdy mocno tłumiący widelec upside-down litrowego V-Stroma twardo pracuje na wybojach, to i tak ma przewagę nad tradycyjnym widelcem małego V-Stroma i oferuje – podobnie jak amortyzator – znacznie większe rezerwy.

„650” jest bardziej komfortowym towarzyszem podróży podczas jazdy solo. Natomiast gdy będziesz musiał ostro hamować, wyraźnie zdefiniowany punkt zadziałania radialnych zacisków dużego V-Stroma będzie górą. Nie może być inaczej, skoro mniejszy ma klasyczne heble. Za to dzięki temu znacznie zwinniej śmiga po winklach i łatwiej wchodzi w złożenia.

V-Strom 650, dzięki sumie swych cech, nie pozwala, aby większy kuzyn wypracował sobie dużą przewagę.

Suzuki V-Strom 650
plus chętnie wkręcający się na obroty silnik o dużej kulturze pracy; niewielkie zużycie paliwa (nawet 3,6 l/100 km); neutralne prowadzenie; nowoczesny wygląd; umiarkowana cena   
Suzuki V-Strom 650

minus krótkie okresy między przeglądami (6000 km); skromne wyposażenie   

Suzuki V-Strom 1000
plus duży moment obrotowy; stosunkowo niewielka masa (229 kg); bardzo wygodne siodło; przydatność do jazdy z pasażerem

minus brak map zapłonu; umiarkowana moc; dyskusyjny wygląd   

Naszym zdaniem
Większy kop litrowego silnika, najwyższej jakości zawieszenia oraz świetna przydatność do podróży i jazdy z pasażerem – V-Strom 1000 ma w garści mocne argumenty. Na szczęście dla V-Stroma 650, gigantyczna różnica cen między tymi sprzętami powoduje, że V-Strom 1000 nie ma tak silnych kart, jak mogłoby się wydawać. Ponadto mały V-Strom ciągle zachwyca kulturą pracy lubiącego obroty silnika i poręcznością. Motocykliści jeżdżący solo będą z niego zadowoleni.

 

WŁADCY MOMENTU: Yamaha MT-07 vs. MT-09

Obie maszyny ze stajni Yamahy mają przynajmniej jedną wspólną cechę – są mistrzami momentu obrotowego. Co w takiej sytuacji przemawia za MT-siódemką, a co za MT-dziewiątką?   

Takiego poweru, luzackiego stylu, elegancji (i to z ABS-em) w tak korzystnej cenie (MT-07 za 25 000 zł, MT-09 za 34 900 zł) nie zaoferował dotąd nikt. Nasze pytanie jest proste: który MT oferuje więcej za kasę, którą wydasz w salonie?

Aby na nie odpowiedzieć, siadam za sterami. Na MT-09 za sprawą dość wysokiej kierownicy mam wrażenie, że   siedzę na enduro, a nie na nakedzie. Ma on niewielkie gabaryty, jest wąski i – to wyraźnie czuć – duszę drapieżnika. Jeśli przesiądziesz się bezpośrednio z mniejszego MT-07, wyda ci się spory. Lżejszy o 8 kg, ważący zaledwie 184 kg MT-07 jest przy nim jak zabaweczka.

 

 

By spod świateł przyspieszyć do setki, MT-09 potrzebuje 3,3 sekundy. MT- 07 zajmuje to tylko 0,5 sekundy więcej. Wyraźnie większa różnica pojawia się podczas przyspieszania do 200 km/h: MT-09 załatwia sprawę w 11,5 sekundy, a MT-07 potrzebuje na to aż 24,7 sekundy. Dla ścigających się na ćwierć mili sprawa jest zatem jasna, natomiast dla całej reszty niekoniecznie. Ważną rolę odgrywa tu charakter silnika MT-siódemki – twin o pojemności 690 cm3 chętnie wkręca się na obroty, przez cały czas generując niemal niezmienny moment obrotowy. Na dodatek robi to ze swobodą, o którą trudno go podejrzewać. Pokazuje to także wykres z hamowni: między 3000 a 9000 obr/min mamy do dyspozycji więcej niż 60 Nm momentu obrotowego. To oznacza jazdę bez zbytniego mieszania biegami, ale też okazuje się bardzo przydatne w codziennej eksploatacji. Krótko mówiąc – piecyk umie dać sporo radości, zwłaszcza że jest oszczędny – 3,5 l/100 km to niewiele.   

MT-07 oferuje niewiarygodnie szeroki zakres obrotów użytecznych. Nic tylko siadać i jechać.  Mocna i dynamiczna rzędowa trójka fascynuje świetnym przebiegiem momentu obrotowego.   
 MT-07 oferuje niewiarygodnie szeroki zakres obrotów użytecznych. Nic tylko siadać i jechać.  Mocna i dynamiczna rzędowa trójka fascynuje świetnym przebiegiem momentu obrotowego.

Trzycylindrowiec MT-dziewiątki to zupełnie inny kaliber. Też jest oszczędny (4,4 l/100 km) i generuje przydatny na co dzień, zachwycający moment obrotowy – między 2500 a 10 000 obr/min ciągle dostarcza ponad 70 Nm. Maksymalną moc – zmierzone 108 KM – uzyskuje przy 9700 obr/min, ale tylko w dwóch z trzech trybów jazdy. Bezpośrednia reakcja na gaz wkurza zwłaszcza w mieście. Na szczęście jest jeszcze tryb B. Silnik kręci wtedy co prawda o około 1500 obr/ min niżej i wytwarza tylko 112 z deklarowanych 115 KM, ale na gaz reaguje zdecydowanie łagodniej, co pozytywnie wpływa na nerwy jeźdźca.

Przyjazne nastawienie do bikera – na tym polega główna różnica między dwoma MT. O ile MT-07 jest zawodnikiem, który – wiedząc, że nie brak mu sprytu –   do sportu podchodzi z uśmiechem, o tyle MT-09 przypomina fightera, którego nosi po klatce przed walką MMA. Takie porównanie przychodzi na myśl także podczas jazdy, bo MT-09 nie pokonuje zakrętów tak spokojnie i neutralnie, jak mniejszy kuzyn. Wymaga nieustannych korekt i przeciwskrętów. W MT-07 wszystko odbywa się bardziej miękko i spokojnie.

Wygląda jak aluminium, ale wykonano go ze stali- wahacz MT-07 wygląda całkiem nieźle. Wygląda jak aluminium, bo to jest aluminium! Droższy MT-09 jest hojniej wyposażony niż MT-07.
Wygląda jak aluminium, ale wykonano go ze stali- wahacz MT-07 wygląda całkiem nieźle. Wygląda jak aluminium, bo to jest aluminium! Droższy MT-09 jest hojniej wyposażony niż MT-07.

Krótko mówiąc, jeśli szukasz motocykla bardziej jednolitego i bardziej przewidywalnego, zapewne postawisz na MT-07. Mimo nieokrzesanego charakteru, trzycylindrowy piec MT-09 jest mocniejszy i po prostu zapewnia mocniejsze wrażenia. Jednostka napędowa MT-09 w niemal idealny sposób łączy moc, moment obrotowy i łatwość wkręcania się na obroty. To prawdziwy chuligan. Jeśli zasmakujesz w takich przeżyciach, wybaczysz jej lekkie niedomagania podwozia. Zwłaszcza że osłodzi je niezbyt wygórowana cena.

Yamaha MT-07

plusszeroki zakres mocy; dynamiczny silnik; niewielka masa; świetna poręczność      

minusniezbyt przyjazny dla pasażera; podczas ostrego hamowania ma skłonności do stoppie; nieco niepewny w zakrętach; zbyt miękkie zawieszenia    

Yamaha MT-09

plusmocny w każdym zakresie obrotów; silnik o dużej kulturze pracy; niewielka masa i dobra poręczność; świetne przyspieszenia i elastyczność   

minustwarda reakcja na gaz; mało precyzyjne prowadzenie; zbyt miękko zestrojony amortyzator; kanapa pasażera do poprawy    

Naszym zdaniem
No to jak – siódemka czy dziewiątka? Chyba jednak siódemka. Jest to bowiem sprzęt bardziej jednolity, wyważony, łatwiejszy w prowadzeniu i lepiej przystosowany do codziennego użytkowania. Na dodatek ma mniej słabości niż o 11 900 zł droższy MT-09. Za to jeśli wziąć pod uwagę osiągi, z pewnością więcej radości jest w stanie dać dziewiątka. Jeśli zachwyci cię oddawanie przez trzycylindrowca mocy, z pewnością będziesz w stanie przymknąć oko na niedomagania w pracy zawieszeń.   

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: