Motocykl poleca:

Masterbike 2003 (cz. 1)

Poleć ten artykuł:

Piętnaście motocykli klasy supersport, szesnastu jeźdźców, czternaście narodowości. Do tego ekipy fabryczne, zespół filmowy, siedmiu fotografów i cała masa pomocników. Wszyscy zebrali się na torze GP Jerez w Hiszpanii, żeby wyłonić najszybszą maszynę rocznika 2003. W tym numerze klasa Supersport 600 i bazowe maszyny do konstrukcji wyścigowych Superbike’ów.
Zobacz całą galerię

Dziesiąta część sekundy. To krócej niż mgnienie oka, za krótko, żeby coś zobaczyć. W życiu codziennym zupełnie nie ma ona znaczenia. Jeśli jednak rzecz dotyczy wyników sportowych, bez wątpienia dziesiąte, a nawet tysięczne części sekundy decydują o wszystkim. Co to znaczy o wszystkim? Na większości torów GP lepszy o jedną dziesiątą sekundy czas okrążenia oznacza około czterometrową przewagę. Jerez de la Frontera nie jest tu wyjątkiem. Podczas lotu do Hiszpanii moje myśli krążyły wokół spraw przyziemnych – jeżeli mianowicie moja strata na jednym okrążeniu wyniesie jedną sekundę, to przewaga szybszego ode mnie jeźdźca wzrośnie do 40 metrów. A więc gdy stracę dwie sekundy odpadnę o 80 metrów, przy trzech do 120 i do 200 metrów przy pięciu sekundach. Czy to już będzie kompromitacja, czy jeszcze nie? Biorąc pod uwagę umiejętności kierowców testowych, powinienem zmieścić się w tych granicach. Inni – pocieszałem się – na jednym okrążeniu stracą do najlepszych nawet pół kilometra. Gdyby mierzyć nam czasy na dystansie 100 metrów, to każdy z 16 kierowców pokonałby go w mniej niż 11 sekund, a najszybsi być może nawet poniżej 10 sekund.


KLASA SUPERBIKE – WEDŁUG STARYCH ZASAD, CZYLI SZYBKIE JAK STRZAŁA DWUCYLINDROWE „1000” I CZTEROCYLINDROWE „750”.  
   
APRILIA RSV MILLE 1:55,178 231 km/h 128,0 KM
Mille – najlepsza w swojej klasie. Po jej wypróbowaniu byłem właściwie niezadowolony, wydawało mi się bowiem, że RSV nie jest optymalnie zestrojona. A przecież uzyskałem na niej mój najlepszy czas ze wszystkich superbike’ów. Podobnie jak jedenastu moich kolegów. Aprilia okazała się najlepszym superbike’iem, z prawie sekundową przewagą nad kolejnym rywalem. Ciekawe, że zarówno dla mnie – najwyższego i najcięższego z testujących – jak i dla Zefa – najmniejszego i najlżejszego – ocenialiśmy pozycję jako perfekcyjną. Tak jak aerodynamikę. Mille po prostu świetnie harmonizowała z torem Jerez, niczym wprawdzie się nie wyróżniając, ale też nie dając żadnych powodów do narzekań. Wygrała dzięki wyważeniu. Brawa dla Aprilii!
DUCATI 999 1:56,159 222 km/h 127,7KM 68 900 zł
Na twarzach ekipy Ducati wyraźnie było widać rozczarowanie – nowe modele nie potrafiły dobrze wpasować się w scenę. Wszyscy wiele sobie obiecywali po Testastretcie. Z jednej strony cenne setne sekundy tracono z powodu ciężko pracującej skrzyni biegów. Ale za głównego winowajcę trzeba uznać tylne zawieszenie, które nie pozwalało uzyskać właściwej przyczepności. Najważniejszym skutkiem było to, że dodawanie gazu w dużym pochyleniu przysparzało dużych i niespodziewanych emocji. Może problem polegał na dokonanym na miejscu zbyt stromym ustawieniu wahacza? Nie wiadomo, ale efektem było zachowanie, które zaskoczyło wszystkich obecnych i zostawiło poczucie zmarnowanej szansy. A szkoda, bo Ducati zawsze słynęło z dobrego prowadzenia.
   
HONDA VTR 1000 SP-2 1:56,660 226 km/h 135,9 KM 63 900 zł
Bez wątpienia VTR 1000 SP-2 ma jeden z najlepszych jednolitrowych silników V-twin. Jest mocny, łagodny i elastyczny. A kiedy VTR jest w pochyleniu, cudownie wyważony pruje po łuku. Niestety, ma słabe hamulce – za słabe zarówno do jazdy wyścigowej, jak i podczas hamowania awaryjnego. Ponadto nieprecyzyjna regulacja widelca funduje kierowcom niespodziewaną przejażdżkę na granicy bezpieczeństwa. Wtedy trzeba poskramiać podskakujące przednie koło. Ponadto VTR zmaga się z niedostateczną przyczepnością tyłu. Ostatecznie Honda zdołała zająć czwarte miejsce. Wystarczyłoby kilka drobnych zmian i mogłoby być dużo lepiej.
SUZUKI GSX-R 750 1:56,026 232 km/h 129,5 KM 47 900 zł
Suzuki GSX-R 750 to obecnie z pewnością jeden z najszybszych motocykli. Jednoznacznie wskazywały na to dobre czasy okrążeń w Jerez. Testowany przez nas egzemplarz zajął drugie miejsce w swojej klasie. Jednakże Suzuki odrobinę rozczarował. Przede wszystkim nie jest zbyt łatwy w prowadzeniu. I chociaż ma dość dobre zawieszenia, nie dają one sobie rady z utrzymywaniem odpowiedniej przyczepności tylnego koła. Bywało z tym lepiej. Czy inny amortyzator mógłby pomóc? A może jeździec siedzi zbyt przesunięty do tyłu? Te zmiany poprawiłyby czas okrążenia. Które wówczas było miejsce? Któż to wie...

W hiszpańskim Jerez de la Frontera zebrało się barwne towarzystwo. Sami profesjonaliści, jeśli chodzi o zdolność oceny nowoczesnych motocykli sportowych. Ekipa z 14 krajów z całego świata – od Australii, poprzez Japonię i Europę, po Stany Zjednoczone i Brazylię. Herosi wyścigów GP, jak na przykład czterokrotny wicemistrz świata w klasie 500 Randy Mamola czy niemiecki as „250” Jürgen Fuchs. Bohaterowie zawodów Superbike i Supersport, jak Szwed Christer „Cralle” Lindholm, Holender Barry Veneman, znany w Polsce Węgier Arpad Harmati czy Amerykanin Don Canet. Albo wiecznie w dobrym humorze, zawsze uśmiechnięty Oriol Fernandez, czterokrotny mistrz Hiszpanii w klasie Supersport. Albo też Kei Nashimoto z Tokio, który w latach 2001-2002 był dwukrotnie dziewiąty w ośmiogodzinnym wyścigu na torze Suzuka.

A oprócz nich my, dziennikarze, o małym albo mocno przeterminowanym doświadczeniu wyścigowym. Dla każdego z nas było wielkim zaszczytem stać ramię w ramię z takimi tuzami. Claudio, Zef i ja rywalizowaliśmy o tytuł najszybszego spośród gryzipiórków, a Markus, Michael, Tinho i Raphael pragnęli jak najmniej stracić do czołówki. Tylko Ken, 49-letni Australijczyk, naśmiewał się z naszego zaaferowania współzawodnictwem. I miał do tego prawo, bowiem w 1989 roku był trzeci w australijskich mistrzostwach Superbike. Obecnie bardziej interesują go nowe maszyny niż szybkie pokonywanie okrążeń.

O przychylność tej gromadki ludzi z branży walczy dziewięć nowości. Recenzje w specjalistycznych czasopismach piętnastu krajów, niezwykle wiarygodne wyniki testu – czyż może być lepsza reklama? WJerez aż wrzało od emocji, członkowie zespołów fabrycznych oprócz uścisków dłoni wymieniali również zazdrosne i podejrzliwe spojrzenia. Bo przy całej wesołości, wszyscy bardzo, bardzo poważnie podchodzili do gry Superbike’ów. No cóż, wszak tak jak zawsze, i tu wygrać może tylko jeden.

Przy tym reguły gry są dokładnie określone. Producenci sami zdecydowali, które egzemplarze przywieźć na imprezę. Wszystkie zostały zmierzone na polowym stanowisku kontrolnym. Gdyby wyniki któregoś za bardzo różniły się od danych fabrycznych, zostałby wymieniony na seryjny. Na szczęście nie było takiej potrzeby. Zazwyczaj w testach porównawczych to kierowcy decydują o zestrojeniu zawieszenia. Tutaj było inaczej – kierowcy fabryczni w imieniu swoich firm określali przed startem najlepsze ich zdaniem ustawienia. Przy czym podpowiedzi ze strony uczestników były przyjmowane z mniejszą lub większą wdzięcznością i uwzględniane. Wszystkie motocykle startowały na jednakowym ogumieniu Bridgestone BT 012 SS, które dla wyrównania szans co trzy kolejki wymieniano na nowe.

KLASA SUPERSPORT – JESZCZE MOCNIEJ, JESZCZE SZYBCIEJ, JESZCZE BARDZIEJ SPORTOWO. A DO TEGO CZTERY NOWOŚCI.  
   
DUCATI 749 S 1:57.274 215 km/h 106,5 KM 57 800 zł
Ducati 749 S z pewnością nie można uznać za cud aerodynamiki. Ponadto ma wyraźne braki pod względem osiągów. Odpowiednio niska jest jego prędkość maksymalna, a jechać wolniej znaczy osiągać słabsze czasy. Niemniej jednak Ducati jest i będzie czymś zupełnie wyjątkowym na wyścigowych torach. Jest stabilne i zapewnia ogromną swobodę pochylania, a do tego ma po prostu ramę, która w pełni zasługuje na określenie – mistrzostwo świata. Ale jest też niezwykle czułe – na przykład mała niedokładność przy wrzucaniu biegu oznacza, że operacja się nie uda. Szybko przełożona skrzynia utrudnia operowanie biegami – nawet w R6 pracuje płynniej. A to znowu oznacza stratę cennych ułamków sekund. Czyli idealne podwozie i mniej idealny silnik.
HONDA CBR 600 RR 1:56,451 224 km/h 116,7 KM 43 900 zł
CBR 600 RR nadaje obecnie ton w Mistrzostwach Świata Supersport. Ale w grupie naszych masterbike’ów pozostaje zdumiewająco daleko w tyle. To tym dziwniejsze, że właściwie wszystko jest jak trzeba. Ma twarde elementy tłumiące i na ogromnych obrotach rwie z impetem przed siebie. Jest superporęczna, kierowcy oferuje najbardziej odpowiednią pozycję, można siedzieć niemal na przednim kole. Ogromna frajda. Jednakże pod wpływem fantastycznie działających hamulców widelec dobija, co przy hamowaniu może spowodować stratę dziesiątych lub w najlepszym przypadku setnych części sekundy. Ale trzeba uczciwie zaznaczyć, że zdarzyło się to tylko raz.
 
   
 KAWASAKI ZX-6R 1:56,212 225 km/h 117,5 KM 42 600 zł
Właściwie wszyscy klasyfikowali nową Kawę bardzo wysoko. Niektórzy przepowiadali jej nawet łączne zwycięstwo w obu klasach. I po tym wszystkim tylko trzecie miejsce? Tor Jerez i ZX-6R jakoś dziwnie nie mogły się dogadać. Przełożenie było niewłaściwe, w tylnym kole brakowało przyczepności, nawet hamulce – mogące właściwie uchodzić za wzorzec – nie chciały działać tak jak zwykle. W rezultacie Kawa straciła niewiele , ale te dziesiąte części sekundy okazały się decydujące. Mimo to pięciu kierowców osiągnęło na niej swoje najlepsze czasy. Do końca u wielu pozostało niemiłe odczucie, że ZX-6R zostało sklasyfikowane poniżej swojej faktycznej wartości. Szkoda.
 SUZUKI GSX-R 600 1:56,169 221 km/h 109,2 KM 42 500 zł
Jedyna znana już wcześniej „600” wśród nowości i mimo to drugie miejsce. W rankingu większości kierowców wypadł słabo, tak dobry wynik osiągnął przede wszystkim dzięki czasom Jürgena Fuchsa. Wykorzystał on stoicki spokój i stabilność podczas jazdy na GSX-R, które jako całość wcale nie sprawia wrażenia przestarzałego i nie ma żadnych naprawdę słabych stron. Co najwyżej wyciągniętą, bardziej klasyczną w porównaniu z konkurencją pozycję kierowcy. W końcu i stare miotły mogą dobrze zamiatać. GSX-R 600 jest szybki. Swoich podstawowych zalet dowiódł i w Jerez, podobnie jak wcześniej w MŚ klasy Supersport.
   
 YAMAHA YZF-R6 1:55,726 222 km/h 112 KM 44 900 zł
Yamaha R6 – niespodziewany zwycięzca. Były zawodnik MŚ Superbike Jeffry de Vries opracował godne uwagi ustawienia. I rzeczywiście R6 jest długa, ze stosunkowo poziomym wahaczem – świetnie leży, jak przyssana do asfaltu, i wyciąga maksimum ze swoich opon. Ale udane zestrojenie zawieszenia tylko po części tłumaczy wyjątkowe możliwości. Tor Jerez z długimi łukami wydaje się dla niej jak stworzony. A ponadto nowa maszyna niezwykle mocno przyspiesza na średnich obrotach. Zawieszenie, silnik, prześwit, pozycja kierowcy – wszystko pasuje, nawet często krytykowane hamulce czy skrzynia biegów.
 

Jedna kolejka obejmowała po sześć okrążeń jednego kierowcy na każdym motocyklu (siedem na nowych oponach). Startowali w siedmiosekundowych odstępach. W tym krótkim czasie każdy kierowca musiał oswoić się z kolejną maszyną. Nie było to proste, ponieważ różnice bywały ogromne. Ponadto pokonanie dziewięć razy sześciu okrążeń w ciągu czterech godzin, i to na granicy własnych możliwości, a często i poza nią, jest naprawdę ogromnym wysiłkiem. Bądź co bądź trzeba było pokonać dystans prawie pięć razy dłuższy od średniego wyścigu motocyklowego. W czasie krótkich przerw dyskutowano, wymieniano oceny i robiono zdjęcia, mnóstwo zdjęć. Bo przecież takie wydarzenie musi zostać uwiecznione.

I właśnie przy takiej pracy zwykli śmiertelnicy, tacy jak ja, zaczynają rozumieć, dlaczego Randy Mamola czy Jürgen Fuchs jeżdżą tak szybko – od niecałych trzech do ponad pięciu sekund szybciej od innych, zależnie od motocykla. Przykłady? Na zimnych oponach Mamola sonduje w pierwszym zakręcie swobodę przechyłu. Ślizga się? No pewnie, jakżeby inaczej. Bez uślizgu nie może się obyć. Popatrzmy, drugi zakręt, 300 metrów dalej. Na moje oko Randy wchodzi w niego na nowym GSX 1000 o wiele za późno, tak szybko, jak tylko można i w największym możliwym przechyle. Ale o dziwo, perfekcyjnie mieści się w zakręcie, dodaje gazu i tylnym kołem rysuje stumetrową grubą kreskę, przesuniętą o jakieś 40 centymetrów w stosunku do śladu przedniego koła. Całkiem proste, czyż nie?

Albo Jürgen Fuchs. Ten z kolei jedzie maksymalnie blisko krawężników, aby jak najmniej wytracić prędkość. Obserwatorowi może się wydawać, że za każdym razem przednie koło ryje pobocze, że przecież musi wypaść... Widzowie zawsze mają żołądek w gardle. – Człowieku, szerszym łukiem, wtedy pojedziesz szybciej! – ciśnie się na usta. Aha. To także całkiem łatwe...

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij