Motocykl poleca:

Masterbike 2004

Poleć ten artykuł:

Nowe „1000” chcą wszystko zgnieść potężną mocą. Inne maszyny supersportowe przeciwstawiają im wyważone właściwości. Masterbike 2004: walka między rozsądkiem a brutalną siłą.
Zobacz całą galerię

Po przetestowaniu supersportowych „600” i maszyn ze starej klasy superbike (MOTOCYKL 7/2004), przyszła kolej na prawdziwych mięśniaków – na czterocylindrowe „1000”. Litrowa CBR-ka zewnętrznie prawie się nie różni od „600”. Jednak od pierwszej chwili zdawałem sobie sprawę, że prawą dłonią trzeba operować bardzo delikatnie. Charakterystyka mocy silnika zdjęta na hamowni nie kłamała – krzywa stromo pnie się do góry, bez jakichkolwiek załamań. Udało się to osiągnąć dzięki długiemu, poprowadzonemu pod kanapą układowi wydechowemu. Szybka jazda tą maszyną sprawiła mi dużą trudność. Możliwe, że była to tylko kwestia dostrojenia podwozia. Z oponami Dunlop D 208 RR i taką charakterystyką zespołu napędowego szybka jazda może byłaby łatwiejsza, gdyby zastosowano opony Dunlop D 208 GP, zapewniające lepszą przyczepność. Taka kombinacja nadaje się natomiast doskonale do jazdy szosowej. Wtedy Honda jest łatwa w prowadzeniu, a także wygodna, gdyż nie zmusza kierowcy do tak przyczajonej pozycji, jakiej wymagają inne motocykle klasy 1000 cm3.



Suzuki GSX-R 1000
155 KM, 60 400 zł, 1:56,258 (Talmacsi) – 2:04,851 (Lehner) Nie prowadzi się go tak łatwo, jak mniejszego GSX-R-a 750. Wśród nowych „1000” należy raczej do średniaków. Wszystko jest właściwie w porządku, ale nic nie działa perfekcyjnie. Mocy pod dostatkiem, ale skuteczność hamowania za mała.   

Przeciwieństwem jest Kawasaki. Można powiedzieć, że jest to motocykl wyścigowy przeniesiony na szosę. Cyfrowy kokpit przypomina pojazd kosmiczny. Przy przyspieszaniu kierownica dziko szarpie i prawie wyrywa się z rąk. Próbowałem podciągnąć się do przodu. Nie udało się – brutalna moc silnika powodowała, że zsuwałem się. (Może mam za słabe ręce?) Kawałek gąbki na zadupku, umożliwiający dociążenie przodu, lub możliwość podniesienia tyłu motocykla, może by coś pomogły. To rozwiązanie osłabiłoby jednak przyczepność tylnego koła. Pozostaje więc tylko jedna możliwość – włączyć wyższy bieg i dopiero wtedy dodać gazu. Ma się wtedy wprawdzie wrażenie, że Kawa wcale nie jest taka szybka, ale w rzeczywistości jej czterocylindrowy silnik już na niskich obrotach rozwija taką moc, że uzyskuje się godne uwagi czasy okrążeń. Kawa nie ma tłumika drgań kierownicy, ale – podobnie jak w Aprilii – zafundowano jej stoper. Poza tym motocykl jest przepięknie wykończony. Z przodu i z tyłu zastosowano faliste tarcze hamulcowe i promieniowo mocowane zaciski marki Tokico. Układ wydechowy wykonano w całości z tytanu. Niekorzystnie umiejscowiono stacyjkę. Gdy mocno pochylisz się do przodu, możesz chwycić kluczyk zębami. Ale przeszkadzało mi to mniej niż brak tłumika drgań kierownicy.

Następnym kandydatem było Suzuki GSX-R 1000. Jest ono seryjnie wyposażone w taki tłumik. Ponieważ mój brat ściga się na takiej maszynie, znam ją dość dobrze. Na torze miałem z nią zupełnie inne problemy. Przy końcu prostej przed metą miałem zapięte 300 km/h. Suzi zachowywała się dość niestabilnie. Gdy zbyt szybko zredukowałem bieg, tył zaczął podskakiwać. W takiej sytuacji masz dwa wyjścia: albo redukujesz bieg z dużym międzygazem, albo pozwalasz na poślizg sprzęgła, które działa wtedy jak sprzęgło antyhoppingowe. Przy hamowaniu miałem też problemy innego rodzaju. Skuteczność hamulców od pierwszej chwili nie przekonywała i pogarszała się z okrążenia na okrążenie. Pod koniec cisnąłem na dźwignię jeszcze wtedy, gdy byłem już prawie na poboczu. Normalny użytkownik nie zauważyłby tego, gdyż hamuje dużo mniej i słabiej.


Yamaha YZF-R1
162 KM, 63 900 zł, 1:57,044 (Veneman) – 2:04,518 (Lehner) Wśród „1000” to mój ulubiony motocykl. Wchodzi w zakręty jak po szynach i przyspiesza jak maszyna wyścigowa. Pozycja kierowcy jest idealna. Moment, kiedy należy zmienić bieg, wskazuje błysk w kokpicie, a zmiana jest bardzo łatwa. 

Rossi jeździ w tym roku na Yamasze. W czasie testów przed sezonem był na niej najszybszy. W czasie testu Masterbike mieliśmy do dyspozycji także „1000” Yamahy, a mianowicie YZF-R1. Dla mnie ten motocykl jest w klasie królewskiej numerem 1. Jazda nim to fantastyczne przeżycie. Zawieszenie było ustawione za twardo, a tył był zbyt podniesiony. Innym być może to odpowiadało. Niektórzy z nich ważyli po 90 kg, ja tylko 60 kg. Strach pomyśleć, jak im musiało wiać za małą owiewką, słabo chroniącą nawet mnie. Jeżeli ktoś zamierza jeździć Yamahą po szosach, radziłbym ją przebudować. W sklepach z akcesoriami jest duży wybór wysokich szyb.

Jako następny punkt programu wypełnialiśmy kwestionariusze, w których poszczególne modele ocenialiśmy pod każ- dym względem. Potem przyszła kolej na omówienie czasów uzyskanych na najlepszym okrążeniu. Najszybszy okazał się Markus Barth na swoim ulubionym ZX-10R. Był jedynym, któremu udało się zejść poniżej 1:56 min. Gdyby zapytano, na którym modelu byłem najszybszy, trudno byłoby mi odpowiedzieć. Wrażenia nie zawsze odpowiadają rzeczywistości.

Nadszedł ostatni dzień: finał. Postanowiłem spróbować wykręcić najlepsze czasy we wszystkich kategoriach. Na początek jechałem na Kawasaki ZX-10R. Na szczęście, miała nowe opony. Starałem się jak mogłem i czułem, że trzy mierzone okrążenia dosyć mi się udały. Nie wiedziałem dokładnie, jakie uzyskałem czasy, ale byłem przekonany, że szybciej już się nie da. Miałem rację. Pobiłem rekord Markusa Bartha z poprzedniego dnia i osiągnąłem czas 1:55,119. Potem przesiadłem się na Kawasaki ZX-6R 636. Także i tym razem miałem uczucie, że zrobiłem, co mogłem. Stoper pokazał czas 1:56,065, tylko o 0,9 s gorszy od uzyskanego na ZX-10R. Było to zaskakujące, gdyż Catalunya należy do szybkich torów.


Honda CBR 1000 RR
160 KM, 64 165 zł, 1:57,044 (Veneman) – 2:04,518 (Lehner) Na tylnym kole jest zawsze wystarczająco dużo mocy, ale trudno ją kontrolować, gdy tył zarzuci. Także na wejściach w zakręty jest dość trudna do opanowania. Na prostej – bardzo stabilna. Hamulce – skuteczne. Maszyna ma sterowany elektronicznie tłumik drgań kierownicy. 


Zanim przyszła moja kolej na jazdę Suzuki GSX-R 750, miałem półgodzinną przerwę. Wiedziałem, że muszę dać z siebie wszystko, gdyż Fernandez uzyskiwał na tym motocyklu i na własnym torze bardzo dobre czasy. Gdy dostałem Suzi, jej opony były już zużyte przez dwóch poprzedników. Niech się dzieje, co chce, pomyślałem, i pojechałem – więcej bokiem niż na wprost. Czas okrążenia – 1:55,696. Gdybym miał nowe opony... Niestety, nie da się tego sprawdzić. Ale i tak miałem powody do zadowolenia. Udało mi się na wszystkich trzech maszynach uzyskać najlepsze czasy.

Uroczyste zakończenie. Przedstawiciele producentów odebrali nagrody. My natomiast dokładnie skąpaliśmy w szampanie wszystkich, którzy nie zdążyli uciec. Dla większości był to koniec imprezy. Ja pozostałem jeszcze jeden dzień. Byłem wybrańcem, któremu na Kawasaki 636 i na Suzuki GSX-R 750 zamontowano system telemetryczny 2D, pozwalający analizować czasy okrążeń. Przy końcu prostej przed metą Suzuki osiągała według prędkościomierza 283 km/h. Z pomiarów telemetrycznych wynikało, że było to „tylko” 265 km/h. Prędkościomierze Kawasaki i innych motocykli także zawyżały uzyskiwane prędkości. Dzięki temu mogę się jednak z dumą pochwalić, że na prostej uzyskałem 308 km/h – tyle wskazywał prędkościomierz Kawasaki ZX-10R.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij