Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Masterbike 2004 Cz. 1

Najlepsi na świecie jeźdźcy testowi kolejny rok z rzędu zjechali do Hiszpanii, żeby wybrać najszybszy sportowy motocykl roku. To spotkanie na szczycie ma dla producentów coraz większe znaczenie.

Ależ byłem dumny, reprezentując Europę Wschodnią na tegorocznym Masterbike!

Do hotelu w Barcelonie przyjechałem ubrany w kolory teamu Malaguti, bo bezpośrednio po zakończeniu MŚ w Le Mans pojechałem na lotnisko. Następnego dnia rano – pierwsze spotkanie na torze wyścigowym. Od razu wpadły mi w oczy znajome twarze: Randy Mamola, Christer Lindholm czy Vittoriano Guareschi, a wkrótce mogłem też poznać dziennikarzy i fotografów z całego świata oraz szybkich jeźdźców. Jak się wkrótce przekonałem, nawet bardzo szybkich.



Ducati 749 R
119,3 KM, cena 105 000 zł, 1:57,495 (Talmacsi) – 2:07,029 (Lehner).
 Tylko to, co najlepsze – takie jest motto 749 R. Öhlins z przodu i z tyłu, tłumik shimmy – też Öhlins. Do tego koła Marchesini i najlepsze z hamulców Brembo. Perfekcyjna pozycja, nieco opornie pracująca skrzynia, co wymaga odpuszczenia gazu podczas zmiany przełożeń.


Dzień zaczął się od treningu. Dało mi to sposobność do wypróbowania pierwszych dwóch motocykli. Na pierwszy ogień poszła Honda CBR 600 RR. Była świetna do zapoznania się z torem, ale nie mogłem pozbyć się zdenerwowania – bądź co bądź, poprzedniego dnia dosiadałem 74- kilogramowej „125” Malaguti. Nic więc dziwnego, że nie mogłem się oswoić z ważącą prawie 200 kg maszyną szosową. Musiałem ją wkręcać na obroty, bo CBR-ka w dolnym zakresie miała bardzo mało pary. Druga w kolejności była Aprilia RSV 1000 R Factory. Na niej po dwóch okrążeniach poczułem się wreszcie nieco swobodniej. Założono jej nowe opony i mogłem ostro odkręcić gaz.

Po próbach kontynuowaliśmy oficjalny program. Rozpoczęliśmy od Superbike’ów starej daty – tzn. czterocylindrowców o pojemności 750 cm3 – a dokładnie od GSX- -R 750, ostatniego przedstawiciela tego gatunku, oraz od „tysiączek” z silnikiem twin. Po dwóch okrążeniach rozgrzewających zjechaliśmy do boksu, żeby dokonać niezbędnych ustawień dźwigni hamulcowych, zawieszeń itd. Później na każdej maszynie robiliśmy po pięć okrążeń, podczas których mierzono czasy. Wykręconych przez nas czasów nam nie zdradzano.


Kawasaki Ninja ZX-6R
117 KM, cena 48 900 zł, 1:56,819 (Talmacsi) – 2:04,928 (Lehner). 
Zwycięzca w klasie. To żadne zaskoczenie, jeśli wziąć pod uwagę talenty tej maszyny. Lekka, por ęczna, do tego wspaniałe hamulce. ZX-6R ma wiele mocnych stron i jedną całkiem szczególną – przewagę pojemności (36 cm3). Biegi 2, 3 i 4 mają dłuższe przełożenia niż w Suzuki.


Na początek – znowu Aprilia. Na szczę- ście i tym razem miała świeże gumy. Christer Lindholm wyruszył na Benelli Tornado 10 s przede mną. Pod koniec drugiego okrążenia dogoniłem go. Chwilę później w Benelli Christera zacięła się skrzynia biegów! Uszkodzeniu uległy widełki zmiany biegów, w efekcie 2. i 3. bieg wskakiwały jednocześnie, a zębatki blokowały się. Bogu dzięki, nie przydarzyło się to na ostatniej prostej! Benelli Tornado zostało na pewien czas wycofane.

 Honda CBR 600 RR
111,8 KM, cena 50 900 zł, 1:57,659 (Talmacsi) – 2:07,270 (Lehner).
Najgorszy czas w klasie. Dlaczego? Z pewnością nie z powodu mocy, gdyż 112 KM to 2. miejsce po Kawasaki. Ale jest najcięższa i brakuje jej mocy w średnim zakresie obrotów. Widelcowi nie zaszkodziłyby większe rezerwy tłumienia. Pozycja kierowcy, stabilność jazdy i hamulce to ekstraklasa.
 


Wróćmy jednak do Aprilii Factory. Obrotomierz dochodzi w niej tylko do 12 000 obr./min. Nie stanowi to jednak problemu, bo i tak przy 10 500 obr./min trzeba wrzucać wyższy bieg. W końcu mamy tu do czynienia z twinem, nie powinno się więc rozwijać jego obrotów aż do ogranicznika, bo tam zwyczajnie brakuje mu mocy. Ciekawostką włoskiej piękności jest fabrycznie montowany, prosty w obsłudze stoper. Kiedy wykręcasz kolejne okrążenia na torze, w każdym momencie powinieneś wiedzieć, jak szybko jedziesz, i ta elektroniczna zabawka bardzo w tym pomaga.

Yamaha YZF-6R
108,2 KM, cena 49 900 zł, 1:57,211 (Talmacsi) – 2:06,166 (Lehner). 
Królowa poręczności. Imponuje spontaniczną i miękką reakcją na gaz, hamulcami i czułymi zawieszeniami, dysponującymi sporymi rezerwami. Czego jej brak? Właściwie tylko lepszej skrzyni biegów i tych dodatkowych koników, które ma Kawasaki.


Następnie wsiadłem na mój ulubiony motocykl – Ducati 999 S. Niestety, maszyna nie miała nowych opon, więc tył był bardzo czuły i musiałem cały czas bardzo ostrożnie dodawać gazu. Mimo to zdołałem znaleźć odpowiedni rytm i wtedy śmigało mi się na niej wspaniale. Na przemiennych zakrętach bardzo ułatwiały mi prowadzenie lekkie koła marki Marchesini. Pod koniec ostatniej prostej pojechałem 280 km/h, dokładnie tyle, co na Aprilii. Jedną z największych wad „999” jest ciężka praca skrzyni na wyższych obrotach. Z czwórki udało mi się wrzucić piątkę dopiero za trzecią próbą. Za to design jest świetny – imponujące kształty, przepiękne instrumenty, podnóżki przesuwane w każ- dym kierunku. Możesz dopasować bestię idealnie pod swoje potrzeby. Wąski zbiornik paliwa umożliwia wygodne ułożenie kolan, a gang silnika jest po prostu zajefajny!

Suzuki GSX-R 600
107,5 KM, cena 49 400 zł, 1:57,618 (Talmacsi) – 2:06,635 (Lehner). 
Nowy GSX-R 600 nie ustępuje konkurentom, także gdy chodzi o czasy okrążeń. Jego zalety: doskonały układ hamulcowy i wyważone podwozie. Jest nie tylko poręczny, ale i stabilny. Do tego dochodzi wygodna, a przy tym sportowa pozycja jeźdźcy. Odgłos silnika na luzie zdradza agresywny charakter, gorzej jest na torze.
 


Potem przyszła kolej na Suzuki GSX- -R 750, które w bezpośrednim zestawieniu z dwucylindrowcami sprawiło mi ogromną niespodziankę. Ten motocykl jest pod każ- dym względem optymalny, jeśli poszukujesz niczym niezmąconej przyjemności z jazdy. Mimo że za późno wyhamowałeś, nadal możesz zmieścić się w zakręcie, co najwyżej troszeczkę zakiwa tyłem. Gdybym chciał kupić motocykl dla samej przyjemności, na bank wybrałbym Suzi. Przynajmniej spośród modeli, na których dotąd jechałem w ramach testu. Poczekajmy jednak z ocenami – do wypróbowania pozostało jeszcze sporo modeli, na widok których serce żywiej bije.

 Aprilia RSV 1000 R Factory
137 KM, cena 67 900 zł, 1:57,386 (Fernandez) – 2:07,369 (Lehner).
Budząca zachwyt stylizacja, elementy podwozia z najwyższej półki, do tego lżejsza i por ęczniejsza od Ducati. Na 4., 5. i 6. biegu brak mocy. Hamulce, elementy zawieszenia, lekkie obręcze OZ i kształt owiewki żywcem jak z maszyny GP.  


Drugiego dnia na padoku stawiła się liczna reprezentacja maszyn klasy „600”. Barry Veneman wyruszył na Yamasze, ja podążyłem za nim na Suzuki. Yamaha była silniejsza, mimo to pod koniec ostatniej prostej udało mi się go wyprzedzić. Dopiero od tej chwili zacząłem w pełni wyczuwać maszyny i jechać na nich z pełną swobodą. Kiedy wróciłem do boksu, Pepe, główny organizator, poklepał mnie z uznaniem po plecach.

Potem wsiadłem na Kawasaki. Jego tył był bardzo wysoko uniesiony, francuski kierowca testowy, który zestrajał motocykl na ten tor, uznał właśnie to ustawienie za optymalne. Na wyższych obrotach motocykl ciągnął bardzo przekonująco, dawało się odczuć nadwyżkę mocy w porównaniu z sześćsetkami. W dziennym świetle wskazania cyfrowego obrotomierza były trudne do odczytania. Ponieważ nie zawsze widziałem ciekłokrystaliczne kreski, częściej rozkręcałem silnik aż do ogranicznika.


Benelli Tornado Tre 900 RS
132,8 KM, nieoferowany w Polsce, 1:59,354 (Fernandez) – 2:09,213 (Lehner). 
Benelli brakuje mocy w górnym zakresie obrotów, skrzyni biegów zaś wszystkiego. Do podwozia, elementów zawieszenia i hamulców nie ma się co czepiać. Wręcz przeciwnie, przekonują dodatki w rodzaju promieniowych hamulców i kute koła.


Później przesiadłem się na Benelli. Dopiero teraz, ponieważ mechanicy potrzebowali tyle czasu na naprawienie skrzyni biegów. Jakiś nadgorliwy mechanik, czyszcząc z owadów owiewkę i szybę spryskał płynem także siodło. Stało się tak śliskie, że nie mogłem porządnie usiąść. Jednak wkrótce musiałem zjechać do boksu z całkiem innego powodu – cięgno biegów obluzowywało się stopniowo, świeciła się również żółta dioda, sygnalizując, że coś jest nie tak z układem wtryskowym. Ostatecznie nie udało mi się przejechać na trzycylindrowcu ani jednego okrążenia, więc czas nie znalazł się w oficjalnym zestawieniu.

Po cztero- i trzycylindrowcach znowu przyszła kolej na twina – Ducati 749 R. Miałem wrażenie, że jadę na najlepszym obecnie dostępnym motocyklu. Gdybyż podczas jazdy można było zapomnieć o dźwigni sprzęgła! Z reguły nie używam jej w ogóle, jednak Ducati wręcz zmusiło mnie do tego. Na pierwszym okrążeniu dźwignia zmiany biegów wygięła się do dołu i szorowała po asfalcie. W efekcie zdeformowało się też cięgno biegów i wiele elementów w jego pobliżu. W boksie dostałem inną maszynę, na której przejechałem kolejne dwa okrążenia. I to – mam wrażenie – bardzo szybko.


 Ducati 999 S
139,2 KM, cena 158 000 zł, 1:56,666 (Fernandez) – 2:05,784 (Lehner).
Zwycięstwo w klasie, druga lokata w finale – niewiele brakowało do sensacji. Poręczność sześćsetki, skuteczne hamulce (promieniowo mocowane Brembo) i odpowiednio zestrojone zawieszenie, oczywiście Öhlins – tak brzmi recepta na dobrą wyścigówkę.


Kiedy Pepe ogłosił czasy, zaskoczenie było powszechne. W klasie Supersport najszybsze było Kawasaki ZX-6R 636, i to pode mną. Mój najlepszy czas to 1:56,819, a kiedy dowiedziałem się, że na wszystkich „600” byłem najszybszy, eksplodowałem dumą i radością. Wśród Superbike’ów triumfowało Suzuki GSX-R 750, prowadzone przez Oriola Fernandeza z czasem 1:56,654. Za nim rezultatem o 0,053 s gorszym uplasowałem się ja. Fernandez czuł się w tej kategorii jak w swoim żywiole, i na trzech modelach uzyskał najlepsze czasy. Na Ducati 999 S zwyciężył Barry Veneman.

Przed nami były próby na czterech modelach, po których spodziewaliśmy się jeszcze lepszych czasów – podstawowe maszyny klasy Superstock, nowe „tysiączki”.


Suzuki GSX-R 750
133,3 KM, cena 53 400 zł, 1:56,654 (Fernandez) – 2:05,301 (Lehner). 
GSX-R jest poręczny i przewidywalny. W zakrę- tach bez problemu dodajesz gazu i nadal wszystko jest pod kontrolą. Silnik zaskakuje swoją mocą, jak również przebiegiem krzywej mocy. Nie generuje żadnych wibracji, a skrzynia biegów nie sprawia najmniejszych problemów.


Masterbike 2004 część druga

Ależ byłem dumny, reprezentując Europę Wschodnią na tegorocznym Masterbike!

Do hotelu w Barcelonie przyjechałem ubrany w kolory teamu Malaguti, bo bezpośrednio po zakończeniu MŚ w Le Mans pojechałem na lotnisko. Następnego dnia rano – pierwsze spotkanie na torze wyścigowym. Od razu wpadły mi w oczy znajome twarze: Randy Mamola, Christer Lindholm czy Vittoriano Guareschi, a wkrótce mogłem też poznać dziennikarzy i fotografów z całego świata oraz szybkich jeźdźców. Jak się wkrótce przekonałem, nawet bardzo szybkich.



Ducati 749 R
119,3 KM, cena 105 000 zł, 1:57,495 (Talmacsi) – 2:07,029 (Lehner).
 Tylko to, co najlepsze – takie jest motto 749 R. Öhlins z przodu i z tyłu, tłumik shimmy – też Öhlins. Do tego koła Marchesini i najlepsze z hamulców Brembo. Perfekcyjna pozycja, nieco opornie pracująca skrzynia, co wymaga odpuszczenia gazu podczas zmiany przełożeń.


Dzień zaczął się od treningu. Dało mi to sposobność do wypróbowania pierwszych dwóch motocykli. Na pierwszy ogień poszła Honda CBR 600 RR. Była świetna do zapoznania się z torem, ale nie mogłem pozbyć się zdenerwowania – bądź co bądź, poprzedniego dnia dosiadałem 74- kilogramowej „125” Malaguti. Nic więc dziwnego, że nie mogłem się oswoić z ważącą prawie 200 kg maszyną szosową. Musiałem ją wkręcać na obroty, bo CBR-ka w dolnym zakresie miała bardzo mało pary. Druga w kolejności była Aprilia RSV 1000 R Factory. Na niej po dwóch okrążeniach poczułem się wreszcie nieco swobodniej. Założono jej nowe opony i mogłem ostro odkręcić gaz.

Po próbach kontynuowaliśmy oficjalny program. Rozpoczęliśmy od Superbike’ów starej daty – tzn. czterocylindrowców o pojemności 750 cm3 – a dokładnie od GSX- -R 750, ostatniego przedstawiciela tego gatunku, oraz od „tysiączek” z silnikiem twin. Po dwóch okrążeniach rozgrzewających zjechaliśmy do boksu, żeby dokonać niezbędnych ustawień dźwigni hamulcowych, zawieszeń itd. Później na każdej maszynie robiliśmy po pięć okrążeń, podczas których mierzono czasy. Wykręconych przez nas czasów nam nie zdradzano.


Kawasaki Ninja ZX-6R
117 KM, cena 48 900 zł, 1:56,819 (Talmacsi) – 2:04,928 (Lehner). 
Zwycięzca w klasie. To żadne zaskoczenie, jeśli wziąć pod uwagę talenty tej maszyny. Lekka, por ęczna, do tego wspaniałe hamulce. ZX-6R ma wiele mocnych stron i jedną całkiem szczególną – przewagę pojemności (36 cm3). Biegi 2, 3 i 4 mają dłuższe przełożenia niż w Suzuki.


Na początek – znowu Aprilia. Na szczę- ście i tym razem miała świeże gumy. Christer Lindholm wyruszył na Benelli Tornado 10 s przede mną. Pod koniec drugiego okrążenia dogoniłem go. Chwilę później w Benelli Christera zacięła się skrzynia biegów! Uszkodzeniu uległy widełki zmiany biegów, w efekcie 2. i 3. bieg wskakiwały jednocześnie, a zębatki blokowały się. Bogu dzięki, nie przydarzyło się to na ostatniej prostej! Benelli Tornado zostało na pewien czas wycofane.

 Honda CBR 600 RR
111,8 KM, cena 50 900 zł, 1:57,659 (Talmacsi) – 2:07,270 (Lehner).
Najgorszy czas w klasie. Dlaczego? Z pewnością nie z powodu mocy, gdyż 112 KM to 2. miejsce po Kawasaki. Ale jest najcięższa i brakuje jej mocy w średnim zakresie obrotów. Widelcowi nie zaszkodziłyby większe rezerwy tłumienia. Pozycja kierowcy, stabilność jazdy i hamulce to ekstraklasa.
 


Wróćmy jednak do Aprilii Factory. Obrotomierz dochodzi w niej tylko do 12 000 obr./min. Nie stanowi to jednak problemu, bo i tak przy 10 500 obr./min trzeba wrzucać wyższy bieg. W końcu mamy tu do czynienia z twinem, nie powinno się więc rozwijać jego obrotów aż do ogranicznika, bo tam zwyczajnie brakuje mu mocy. Ciekawostką włoskiej piękności jest fabrycznie montowany, prosty w obsłudze stoper. Kiedy wykręcasz kolejne okrążenia na torze, w każdym momencie powinieneś wiedzieć, jak szybko jedziesz, i ta elektroniczna zabawka bardzo w tym pomaga.

Yamaha YZF-6R
108,2 KM, cena 49 900 zł, 1:57,211 (Talmacsi) – 2:06,166 (Lehner). 
Królowa poręczności. Imponuje spontaniczną i miękką reakcją na gaz, hamulcami i czułymi zawieszeniami, dysponującymi sporymi rezerwami. Czego jej brak? Właściwie tylko lepszej skrzyni biegów i tych dodatkowych koników, które ma Kawasaki.


Następnie wsiadłem na mój ulubiony motocykl – Ducati 999 S. Niestety, maszyna nie miała nowych opon, więc tył był bardzo czuły i musiałem cały czas bardzo ostrożnie dodawać gazu. Mimo to zdołałem znaleźć odpowiedni rytm i wtedy śmigało mi się na niej wspaniale. Na przemiennych zakrętach bardzo ułatwiały mi prowadzenie lekkie koła marki Marchesini. Pod koniec ostatniej prostej pojechałem 280 km/h, dokładnie tyle, co na Aprilii. Jedną z największych wad „999” jest ciężka praca skrzyni na wyższych obrotach. Z czwórki udało mi się wrzucić piątkę dopiero za trzecią próbą. Za to design jest świetny – imponujące kształty, przepiękne instrumenty, podnóżki przesuwane w każ- dym kierunku. Możesz dopasować bestię idealnie pod swoje potrzeby. Wąski zbiornik paliwa umożliwia wygodne ułożenie kolan, a gang silnika jest po prostu zajefajny!

Suzuki GSX-R 600
107,5 KM, cena 49 400 zł, 1:57,618 (Talmacsi) – 2:06,635 (Lehner). 
Nowy GSX-R 600 nie ustępuje konkurentom, także gdy chodzi o czasy okrążeń. Jego zalety: doskonały układ hamulcowy i wyważone podwozie. Jest nie tylko poręczny, ale i stabilny. Do tego dochodzi wygodna, a przy tym sportowa pozycja jeźdźcy. Odgłos silnika na luzie zdradza agresywny charakter, gorzej jest na torze.
 


Potem przyszła kolej na Suzuki GSX- -R 750, które w bezpośrednim zestawieniu z dwucylindrowcami sprawiło mi ogromną niespodziankę. Ten motocykl jest pod każ- dym względem optymalny, jeśli poszukujesz niczym niezmąconej przyjemności z jazdy. Mimo że za późno wyhamowałeś, nadal możesz zmieścić się w zakręcie, co najwyżej troszeczkę zakiwa tyłem. Gdybym chciał kupić motocykl dla samej przyjemności, na bank wybrałbym Suzi. Przynajmniej spośród modeli, na których dotąd jechałem w ramach testu. Poczekajmy jednak z ocenami – do wypróbowania pozostało jeszcze sporo modeli, na widok których serce żywiej bije.

 Aprilia RSV 1000 R Factory
137 KM, cena 67 900 zł, 1:57,386 (Fernandez) – 2:07,369 (Lehner).
Budząca zachwyt stylizacja, elementy podwozia z najwyższej półki, do tego lżejsza i por ęczniejsza od Ducati. Na 4., 5. i 6. biegu brak mocy. Hamulce, elementy zawieszenia, lekkie obręcze OZ i kształt owiewki żywcem jak z maszyny GP.  


Drugiego dnia na padoku stawiła się liczna reprezentacja maszyn klasy „600”. Barry Veneman wyruszył na Yamasze, ja podążyłem za nim na Suzuki. Yamaha była silniejsza, mimo to pod koniec ostatniej prostej udało mi się go wyprzedzić. Dopiero od tej chwili zacząłem w pełni wyczuwać maszyny i jechać na nich z pełną swobodą. Kiedy wróciłem do boksu, Pepe, główny organizator, poklepał mnie z uznaniem po plecach.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Najlepsi na świecie jeźdźcy testowi kolejny rok z rzędu zjechali do Hiszpanii, żeby wybrać najszybszy sportowy motocykl roku. To spotkanie na szczycie ma dla producentów coraz większe znaczenie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:06:01