Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Masterbike 2005

15 jeźdźców, 13 maszyn – w corocznym starciu najlepszych motocykli sportowych i tym razem nie brakowało ani ostrej walki o ułamki sekund ani tym bardziej emocji.


Niedziela, 24 kwietnia, na torze Ricardo Tormo pod Walencją odbywa się pierwszy wyścig trzeciej eliminacji do MŚ Superbike. Max Neukirchner, który w Masterbike 2005 reprezentował „Motorrad”, startuje z drugiego rzędu. I już na pierwszym okrążeniu zalicza glebę. Leci ponad 20 m wysokim łukiem, zderzenie z ziemią było bolesne. Jednak Max, najlepszy obecnie zawodnik niemiecki, jest twardy. Pozbierał się i w drugim biegu ponownie wystartował. Zajął dopiero dwunaste miejsce, to zdecydowanie nie był jego dzień.

Mimo że mocno poobijany, 24 godziny później stanął na tym samym torze, by na seryjnych motocyklach sportowych walczyć o jak najlepsze czasy okrążeń. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że Masterbike 2005 to dla niego bułka z masłem. Jednak zwykle ma do dyspozycji podgrzewacze opon, wyścigowe wydechy, slicki, mniej więcej 210 KM pod siedzeniem a maszyna gotowa do jazdy waży jakieś 160 kg – pełen wypas! A tutaj? Zero podgrzewaczy, obowiązkowa kontrola spalin, a dodatkowo wszystkie gadżety „niezbędne” na torze – kierunkowskazy, lusterka, klakson, boczna podstawka, czy światła. Na domiar złego jeźdźcy mają do dyspozycji maksymalnie 178 KM. Jak co roku, przyjechali najlepsi reprezentanci 15 pism motocyklowych z całego świata.


Supersporty

Suzuki GSX-R 600
Wtajemniczeni wiedzą, że to smakowity kąsek dla tych, którzy lubią późno hamować. Przedni hamulec – wzorcowy. Łatwy w prowadzeniu, ale ma za słaby silnik. Ciasno zestopniowana skrzynia, łatwa zmiana biegów. Bardzo dobra ergonomia.

Triumph Daytona 650
Najcięższy, ale najłatwiejszy w prowadzeniu. Najsłabsze osiągi silnika w tej grupie, najlepsze podwozie, oferuje najwięcej miejsca. Niezwykle stabilny w każdej sytuacji. 

Kawasaki ZX-6R
Niech moc będzie z tobą. Na Kawie jest! Najmocniejszy silnik, dynamiczny, ale trochę szorstki. Niezbyt precyzyjnie utrzymuje kurs. Skrajnie niska szyba nie gwarantuje ochrony przed wiatrem. 

Wtorek rano, 26 kwietnia, godzina 9 - pogoda dopisuje. Niebo jest bezchmurne, 20 OC, wieje lekki wiatr. Neukirchner najpierw obłożył uszkodzonego kciuka lodem, potem ciasno go zabandażował - jak się bawić, to się bawić. Tor ma długość 4005 metrów, 14 zakrętów – pięć lewych, dziesięć prawych. Do tego dochodzą dwa niewielkie wzniesienia. Prosta start/meta mierzy 876 metrów. W MŚ SBK wystarcza to do rozwinięcia prawie 300 km/h. Czas Neukichnera 1.35,676 dał mu 4. pozycję startową. Ile zabraknie maszynom seryjnym do tych wyników?

Masterbike rozgrywamy w trzech klasach: Supersport – czterej „japończycy” i jeden „brytyjczyk” o pojemnościach 600 do 650 cm3; Maxisport, czyli czterocylindrowce do 750 cm3 i dwucylindrowce do 1000 cm3; i na koniec Superbike – cztery japońskie tysiączki konkurowały z MV Agustą – „włoszką” o bogatych tradycjach. W tym roku poziom jeźdźców był niezwykle wysoki – wszyscy to światowa klasa. Szwedzki „Bike” przysłał Johana Stiegefelta, byłego zawodnika klasy 250 GP. Holenderski magazyn „Kickxstart” wystawił do boju Barry’ego Venemana. Kiedyś obaj walczyli na torze w Walencji o punkty w MŚ, ich przewagą jest więc znajomość trasy.

O 11 rozpoczęto wolny trening, można było popracować nad lepszym zestrojeniem maszyn. Już tutaj nastąpiła pierwsza wymiana ciosów. Na razie delikatnie, na wyczucie przeciwnika. Max po trzech okrążeniach na MV Aguście F4 1000 S wraca do boksu i śmieje się: „Ma podrasowany prędkościomierz! ”. Pokazuje on nawet 285 km/h. Gdyby to była prawda, seryjne MV prawie nadawałoby się do zawodów MŚ Superbike. Potem Neukirchner próbuje Kawasaki ZX-10R i Yamahę YZF-R1. „Czasy w granicach 1.40 są możliwe” – twierdzi.

Supersporty

Yamaha YZF-R6
Ogień we wszystkich zakresach obrotów, ciężko pracująca skrzynia biegów, skłonność do shimmy, za to świetne hamulce. Dobry balans na tył, zawieszenie o sporych rezerwach. Zwycięstwo!


Honda CBR 600 RR
Najporęczniejsza żyleta tej klasy. Za długie przełożenie wtórne. Skuteczne, dobrze dozowalne hamulce, świetna jednostka napędowa. Jeśli masz więcej niż 185 cm wzrostu, raczej nie dla ciebie.

To oznacza, że seryjne motocykle byłyby tylko o 5 s wolniejsze od wyścigowej czołówki Superbike. Spójrzmy na to od strony statystycznej – o 40 KM mniej, o 40 kg więcej, sportowe opony zamiast slicków. I 5 sekund – dla jeźdźców wyścigowych to kosmiczna strata, ale jeśli porównać nakłady na maszyny seryjne i wyczynowe – tyle co nic. Czy Max ma rację?

Nie mógł tego sprawdzić osobiście, bo gdy w końcu zdołał zdjąć rękawiczkę, jego naruszony podczas upadku kciuk wyglądał jakby włożył go do gniazda szerszeni. W poniedziałek rano Neukirchner zrobił prześwietlenie dłoni. Diagnoza brzmiała obiecująco: kość nie jest złamana. Jednak lekarz obsługujący imprezę po dokładnym obejrzeniu zdjęć rentgenowskich stwierdził: „Odprysk z kciuka”. Założył Niemcowi stalową szynę: „Wszystko – powiedział, jakby czytał wyrok skazujący – tylko nie dalsza jazda”. I pozamiatane. Najlepszy niemiecki biker miał za 9 dni walczyć na torze Monza. Czwarta eliminacja MŚ SBK nie będzie czekać, aż wydobrzeje. I co teraz? W nocy doleciał zastępca – Markus Barth.

Środa rano - do walki stają Supersporty. W programie czterej japońscy mistrzowie wysokich obrotów kontra brytyjski Triumph. Dlaczego Anglicy postanowili wystawić go do konfrontacji z azjatyckimi szlifierkami? „Learning by doing [nauka przez działanie – red.] – odpowiedział rzecznik prasowy Uli Bonsels. – Ta maszyna będzie nas reprezentowała w przyszłym roku, nie może więc trząść portkami przed konkurencją. Musi być dobra pod każdym względem – nie tylko podwozia”. Wasz bike na 2006 rok? „To jasne – trzy cylindry, porządny kop, świetne zawieszenie. Reszty na razie nie zdradzę”.

Maxisporty

Aprilia RSV 1000 R Factory
Wyścigowy traktor na tor. Opóźniona reakcja na gaz, lekko pracująca skrzynia biegów, skłonność do podsterowności.

Suzuki GSX-R 750
Tajna broń. Idealna wypadkowa poręcznej ”600” i odpałowej ”1000”. Moc pod perfekcyjną kontrolą, poręczność. Podczas Masterbike kiepsko zestrojona. 

Ducati 999 S
Elastycznie pracujący dwucylindrowiec, najlepsza stabilność, optymalnie zestopniowana skrzynia biegów, wyścigowa pozycja jeźdźca, perfekcyjnie zestrojone zawieszenia. 


Szybko okazało się, że Triumph już teraz może się zmierzyć z „japończykami” na równych prawach. Wszyscy, którzy śmigali Daytoną 650, zachwycali się zestrojeniem, obsługą, precyzją prowadzenia i stabilnością tej maszyny. Co prawda zmierzone na hamowni 109 KM to wynik poniżej średniej. Dolną granicę wyznacza Suzuki i jego 103 KM. Hondzie zmierzono 111, Yamasze – 114, a Kawasaki – 121 KM. Jednak miejsca w finale nie zapewni wyłącznie duża moc. Po pierwsze trzeba ją przełożyć na prędkość, a po drugie najszybszy czas w zaledwie 40% składa się na ogólną ocenę. Kolejne 40% zależy od tego, jak wielu jeźdźców uzyskało na danym motocyklu swój najlepszy czas. Pozostałe 20% to średnia ocen maszyny – skrupulatnych i dokładnych opinii 15 jeźdźców.

Ready to race. We wszystkich maszynach sportowych założono superprzyczepne opony Michelin Power Race, o dokładny pomiar czasu dbają transpondery. Każdy musi przejechać pięć okrążeń, liczy się najlepszy czas. Po trzech przejazdach, czyli po każdych 60 km, zakładano nowiutkie gumy. Tor w Walencji ma bardzo wymagającą technicznie trasę, z wieloma ciasnymi łukami. Dominują długie hamowania w pochyleniu. Dlatego sztywna rama i dobre zestrojenie zawieszeń jest równie ważne, jak dająca się kontrolować moc.

W przypadku supersportów 600 nie powinno to stanowić problemu, ponieważ ich moc nie pojawia się podstępnie w jednej chwili, lecz narasta niczym dźwięk nadlatującego odrzutowca. Można się spodziewać liczby obrotów na poziomie 15 000 na minut ę. Dziewięciu z piętnastu jeźdźców twierdziło przed jazdami, że na najlepsze czasy uzyskają na Yamasze R6. Bowiem ma ona niezły power na średnich obrotach, i co ważne poniżej i powyżej niewiele gorszy. Największą mocą dysponuje Kawa. Bardziej poręczna jest Honda. Lepsze podwozie ma Triumph. Jednak średnia wszystkich parametrów najlepiej wypada w R-szóstce, a to ułatwia mniej doświadczonym jeźdźcom dynamiczne pokonywanie trasy.

Superbike

Yamaha YZF-R1
 Wzorcowy kop. Żaden inny bike tak nie jedzie na wysokich obrotach i nie wkręca się tak energicznie coraz wyżej. Ciężko pracująca skrzynia biegów, stosunkowo miękko zestrojone zawieszenia.

MV Agusta F4 1000 S
 Legenda atakuje. Wyścigową pozycję jeźdźca gwarantuje zagłębienie w kanapie. Łagodne wyzwalanie mocy silnika. Bardzo dobre zestrojenie zawieszeń, ze wspaniałym wyczuciem maszyny.

Honda CBR 1000 RR FireBlade
 Niepozorne rozwijanie mocy. Zestrojenie zawieszeń i pozycja jeźdźca podkreślające komfort. O wiele za długie przełożenie wtórne.

Ku zaskoczeniu większości, dziesięciu z piętnastu jeźdźców najszybciej pokonało tor na Kawasaki ZX-6R, a tylko trzech na R-szóstce. Żaden nie uzyskał swojego najlepszego czasu ani na Triumphie i ani na Suzuki. Tylko jednemu udało się to na Hondzie. Dlaczego CBR 600 RR nie wykorzystał swojej poręczności? Barry „Bazza” Veneman, który na R6 uzyskał najlepszy czas wśród „600” (1.44,088): „Cebra ma za długie przełożenia, trzeba cały czas kręcić powyżej 10 000 obr/min, inaczej kicha. Poza tym widelec jest za miękki”. Oczywiście, tylko zawodowcom nie przysparza to kłopotów. Wśród mniej wprawionych obowiązuje zasada: w Supersportach power jest wszystkim. Zef Enauld z Francji: „Na ZX-6R zwłaszcza słabsi bikerzy są w stanie nadrobić niedostatki techniki, naprawić błędy w sposobie jazdy”. I tak oto Kawa o pojemności 636 cm3 znalazła się w finale.

Maxisporty: tutaj Suzuki GSX-R 750 konkurowało z dwoma twinami – z Ducati 999 S i Aprilią RSV 1000 R Factory. Jednak o godz. 16.33 silnik Suzuki eksplodował. Pękła uszczelka głowicy. Miało na nim jechać jeszcze trzech zawodników. Czy Suzuki miało szansę na finał? Oczywiście nie! Po pierwsze, „750”, podobnie jak „600” i „1000”, nie była optymalnie zestrojona na tę trasę. Powód: w dzień treningowy ekipa Suzuki nie pozwoliła jeździć na motocyklu prawie nikomu, oprócz bardzo lekkiego jeźdźca testowego. A co za tym idzie nikt nie zażądał twardszego, odpowiadającego miejscowym warunkom zestrojenia.

W rezultacie tylko pięciu jeźdźców uzyskało na „750” swoje najlepsze czasy. Arne Tode, reprezentujący niemiecki magazyn „PS”: „750 została najnędzniej ze wszystkich zestrojona. Z przodu za miękka, ogólnie rzecz biorąc miała za bardzo obciążony tył. Wyczucie sprzęta też było badziewne. Szkoda, bo wyniki mogłyby być świetne. Silnik kręci wspaniale, skrzynia jest pierwsza klasa, a przełożenia wyśmienicie pasują do toru w Walencji”.

Swój najlepszy czas, a przy okazji nowy rekord imprezy, wykręcił Arne Tode na Ducati. Wynosi on teraz 1.43,559. Oprócz Tode’a, jeszcze ośmiu zaliczyło najszybsze rundy na 999 S. Superczułe zawieszenie Öhlins zestrojono perfekcyjnie, zapewnia optymalne wyczucie maszyny. Dwucylindrowiec brzmi jak szarżujący komar, a 141 KM daje się łatwo dozować. Dukat to czystej krwi wyścigówka, aż żal z niej zsiadać. Wynik: 999 S przeszło do finału. Wielkie brawa!

Superbike

Suzuki GSX-R 1000
Lekkość bytu. Nikt wcześniej tak łagodnie nie uwalniał tak dużej mocy. Najlepszy punkt wyjścia dla jeźdźców z ambicjami wyścigowymi. Główny mankament: niedostatki w fabrycznym zestrojeniu zawieszeń.

Kawasaki Ninja ZX-10R
Terminator. Skrajnie kompaktowy, hamulce podatne na fading, wyraźna skłonność do shimmy. Wybuchowe rozwijanie mocy, ciężko pracująca skrzynia biegów. Dobra geometria podwozia, ale ciężko się go prowadzi.

A jak radziła sobie Aprilia? Przy przyspieszaniu tył osiadał i w niekontrolowany sposób znowu się podnosił – prosta droga do glebnięcia. Ponadto maszyna jest podsterowna. Gdy tylko użyjesz hamulca, motocykl ucieka na zewnątrz i chce jechać zbyt szerokim łukiem.

Superbike’i: w zeszłorocznym Masterbike wygrał ZX-10R. W tym roku faworytem jest GSX-R 1000. „W porównaniu z nim, pozostałe sprzęty są co najmniej wczorajsze” – powiedział ktoś na początku imprezy. Jednak już po pierwszych kilkuset metrach faworyt dostał w łeb – nietrafione zestrojenie. Za to Yamaha była perfekcyjnie dopasowana do toru, a do tego na niedobór mocy nikt nie mógł narzekać. Zmierzyliśmy 164 KM przy 12 750 obr/min – to gwarantuje porządnego kopa w każdej sytuacji. Max Neukirchner, który w dzień treningów zrobił na niej kilka okrążeń uznał: „Ten sprzęt powinien wykręcić najlepszy czas. R-jedynka tak energicznie wkręca się na obroty i ma przy tym dający się tak łatwo kontrolować power, że aż miło. Po prostu bajka”.

Zupełnie inaczej było z Kawą. Do 7000 obr/min szła walka na noże. Potem przyszła kolej na bój na miecze. „Dziesiątka” przy 11 750 obr/min rozwinęła 167 KM i błyskawicznie odfrunęła. Zawodowcy czują respekt, cieniasy mają pełne gacie. „Tu doskonale widać, na czym polega różnica między chłopcem i mężczyzną” – powiedział Sam MacLachlan z Australii. Wystarczy lekki ruch nadgarstka i przednie koło masz już na wysokości oczu. Grzmiącą „1000” osadzono tu w eleganckim, niezwykle poręcznym podwoziu z „600”. Uwaga, Kawa ma bardzo niespokojną kierownicę - brak amortyzatora skrętu daje się we znaki.

W FireBlade Honda postawiła oczywiście na własności prowadzenia. Ponadto z obiecanych 171 KM, na hamowni znaleźliśmy tylko 151. O sile „1000” na szosie decyduje łatwość prowadzenia. Nie podsycają one potencjalnej agresji – to znaczy, że możesz jechać 100 km/h i nie mieć wrażenia, że stoisz w miejscu. Na torze trudno uznać to za zaletę. Markus Barth stwierdził: „Na tych kilometrach prawdy nie sprawdza się filozofia kompromisu. Zobaczycie, Honda stworzy kiedyś potwora V5 o mocy 260 KM, który będzie jadł z ręki”. Może i tak, ale na razie tylko jeden uczestnik, Japończyk Kei Nashimoto, wykręcił swój najlepszy wynik na FireBladzie. Niespodzianka – sześciu jeźdźców uzyskało swoje najlepsze czasy na MV F4 1000 S! Chwalili przy tym dobrą kontrolę nad oddawaniem mocy, a przede wszystkim bardzo stabilne zawieszenie, które w zrozumiały sposób informuje, co się dzieje pod Michelinami. To dało jej trzecie miejsce wśród „1000”. Suzuki ze źle zestrojonym zawieszeniem zajęło czwarte miejsce, tuż przed FireBlade’em. A co zdarzyło się w czołówce?


Wielki finał
Choć Ducati 999 S ma oficjalnie 35 KM mniej i jest 14 kg cięższe od Kawasaki ZX-10R, w finale dzieliło je mniej niż mgnienie oka. Kawa pokonała Dukata o nieco ponad 0,1 s. Kawa ZX-6R ze stratą około 2 s zajęło trzecie miejsce. Nawet „Zielony” się zaczerwienił. Rzecznik Kawasaki Europe, Leo Schlüter, zgarnął puchar i dwie inne nagrody.

Masterbike to walka o czas okrążenia trwająca do samego końca. Zawodnicy startują tu pojedynczo – przeciwnikiem są tor, maszyna a także własne słabości. „20 tysięcy lat temu chodziło o to, aby powalić mamuta – stwierdził filozoficznie Leo Schlüter z Kawasaki Europe. – Dzisiaj chodzi o to, kto najszybciej pokona okrążenie”. Najostrzej cięli się Arne Tode z „PS” i Barry Veneman z „Kickxstartu”. Arne miał na Kawasaki najlepszy czas imprezy – 1.42,672 minuty. Ale czekały na niego Honda i MV Agusta. Na Kawasaki czyhały jeszcze dwa niebezpieczeństwa – Barry mógł być lepszy zarówno na R1, jak i na GSX-R-ze. Wszystko, czego do tego potrzebował, to trochę dłuższego otwarcia gazu na maksa i odrobin ę późniejszego użycia hamulców.

Zmiana opon, jest 16.39. Barry wyrusza na R1. Widać, że maszyna mu leży, Arne siedzi na MV Aguście. Lekki wiatr wieje z naprzeciwka. Temperatura asfaltu: 43 OC. Cały zespół Kawasaki drży. Czy Barry zdoła pobić rekord Arne? To wymaga cierpliwości, podanie oficjalnych czasów zapowiedziano dopiero na wieczór. Nieoficjalne pomiary zostały zakazane. Ale równie dobrze można było zabronić oddychania.

Barry wykręcił 1.42,833 – mgnienie oka wolniej od Arne na Kawie. A następnie wystartował na GSX-R-ze. Markus Barth prorokował: „Veneman jest sponsorowany przez Suzuki i da radę - idę o zakład, że będzie niskie „42”. Niech mu będzie...

4-kilometrowy tor koło Walencji na chwilę staje się centrum wszechświata – serce wali 180 razy na minutę, oczy widzą dookoła głowy, ręka na gazie czuje zwycięstwo, nic innego nie ma już najmniejszego znaczenia. Barry daje z siebie wszystko, a nawet więcej, balansuje na Suzuki po cienkiej krawędzi między przyczepnością a odlotem. Jego wynik: 1.43,383, lepiej się już nie dało. Tym samym zieloni odetchnęli z ulgą - ZX-10R pozostał w finale.



W piątek o 10.39 rozpoczyna się rozgrzewka. Jest czas na wyczyszczenie kasków, tankowanie do pełna, zakładanie nowych opon. Wiadomo, że Kawasaki ZX-6R nie wygra. Podobnie, że Masterbike 2005 rozstrzygną między sobą obaj najszybsi na Ducati i Kawie 1000. O 11.27 jest bezwietrznie i gorąco jak w piekle. Arne Tode na 999 S poprawia czasy z okrążenia na okrążenie. W końcu zdobywa dla firmy z Bolonii niewiarygodny czas: 1.42,436. Alarm dla „Zielonych”. Tode ostrzega: „ZX to coś dla hardrockowców, ja wolę tańczyć walca. 999 S pasuje do mojego okrągłego stylu jazdy: szerokie łuki, wysoka prędkość w zakrętach, dające się perfekcyjnie kontrolować uślizgi”. Arne rusza i... leży na trzecim okrążeniu. Mierzone wbrew przepisom czasy są niemiarodajne. Czy rzeczywiście był na Kawie o 0,01 s szybszy niż na Dukacie?

Oczy wszystkich skierowały się teraz na Holendra i na stoper. Czy czas Niemca można w ogóle pobić? Dlaczego Arne się wywrócił? „Na drugim zakręcie w lewo najechałem na małe zgrubienie asfaltu i dostałem ostrego shimmy. Trzepnięcie za trzepnięciem. To rozrzuciło tłoczki hamulcowe. Gdy dojeżdżałem do następnego zakrętu, 2-3 razy pompowałem dźwignią w pusto, potem nagle hamulec chwycił z pełną siłą. Skręciło mi koło, a ja przy 160 km/h wylądowałem na żwirku“ - mówi.

Była godzina 12.51, kiedy Barry wsiadał na ZX-10R. Oddychał głęboko, ale trudno było w nim zobaczyć tę odrobinę niezbędnego luzu. „ZX jest o wiele za nerwowy – powiedział. – Żeby wygrać, potrzeba jednego z pięciu okrążeń, na którym wszystko pasuje, kierownica nie trzęsie, a tylne koło łapie tylko kontrolowane uślizgi. Pięć szybkich z rzędu to prawie niemożliwe”.

Barry przyspiesza – znowu atakuje nowy rekord. Holender daje z siebie 110%. Na czwartym okrążeniu ląduje w żwirze. Jego najlepszy wynik to 1.42,774. Tym samym Arne Tode z czasem o 0,4 sekundy lepszym jest najszybszym jeźdźcem imprezy, a ZX-10R drugi raz z rzędu zdobywa tytuł Masterbike.

A co na to Kawasaki? Leo Schlüter: „Naszym celem było skonstruowanie bezkompromisowego bike’a, który na torze wyścigowym nie ma sobie równych. I osiągnęliśmy to”. I bardzo słusznie. Tylko następnym razem proszę o amortyzator skrętu.


zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij