Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Masterbike 2006

Wygrywa najszybszy – ta zasada obowiązuje zawsze podczas Master Bike, który co roku wyłania najlepszą sportową maszynę z danego rocznika. W ostatnim teście nawet zwycięzca był zaskoczony swoim sukcesem.

Masterbike to doroczny wielki test organizowany przez czasopisma motocyklowe z całego świata. W tym roku na torze w hiszpańskim Jerez spotkało się 16 jeźdźców z 11 krajów, żeby wyłonić najlepszą spośród 13 zgłoszonych przez producentów maszyn, które podzielono na trzy kategorie: supersporty, maxisporty i superbike’i.

Liczy się tylko zwycięzca – ta zasada obowiązuje nie tylko na torze wyścigowym. Zwycięstwo w Masterbike dla wielu ma duże znaczenie. Dlatego bywało, że przegrani szukali najróżniejszych usprawiedliwień swojej porażki – a to organizatorzy rzekomo grali nie fair, a to tor, na którym przeprowadzano próbę, faworyzował motocykl konkurencji, a to winne porażki były opony, bo te najlepsze dostali wybrani, a to niby niektóre motocykle nie były seryjne itp. Kolesie z hiszpańskiego miesięcznika „Motociclismo” postanowili, że w tym roku nie będzie nawet cienia wątpliwości. W 1998 roku Masterbike po raz pierwszy gościł na hiszpańskiej ziemi (Calafat). 8 lat to wystarczy, aby przemyśleć wszystkie błędy i niedoskonałości, i tak wszystko zaplanować, aby nie było głupich podejrzeń. Ludkowie dali radę – tegoroczne zasady to był strzał w dziesiątkę. Najlepszy dowód – to jednomyślna akceptacja wyników. Nikt z pokonanych nawet nie pisnął.


niezły ubaw – 15 facetów, jedna amazonka i trzy dni na torze GP w Jerez 
 Ten tor jest powszechnie uznawany za klasyczny wśród obiektów, na których są rozgrywane zawody z cyklu Grand Prix. Nic dziwnego, bo trasa ma kilka miejsc trudnych dla zawodników, ale bardzo atrakcyjnych dla kibiców. Na przykład strefę wyhamowania przed prawym łukiem po prostej start/meta. Topowi jeźdźcy wykorzystują stromy jak na wyścigowe standardy podjazd, aby jak najpóźniej rozpocząć hamowanie. Następujący po pierwszym wirażu ostry zakręt wymaga wyjątkowo ciasnego toru jazdy. Tylko on bowiem umożliwia maksymalne przyspieszenie w kolejnym lewym łuku. Na następnym długim i łagodnym lewym łuku potrzebne jest perfekcyjne operowanie gazem, żeby w jak najwi ększym pochyleniu wykorzystać wszystko, co dała fabryka. Kolejny, prowadzący lekko pod górę zakręt w prawo to jedno z kluczowych miejsc toru. Można w niego na ślepo wjeżdżać z dużą prędkością, ale na odbijającym lekko na zewnątrz wyjściu trzeba zachować ostrożność. To tym trudniejsze, że za moment trzeba maksymalnie przyspieszyć na długiej prostej. Ostry zakręt na końcu prostej trzeba pokonać jak najbli żej wewnętrznej, ponieważ na zewnątrz hamowanie utrudniają nierówności. Później dwa szybkie zakręty prowadzą wokół pagórka, by po dwóch nieco ostrzejszych łukach w prawo dojechać do słynnego podwójnego zakrętu w prawo za depot. Złożyć się w zakręt, na krótko wyprostować, znowu się złożyć. I to przy szalonej prędkości. W tym miejscu, jak niemal wszędzie w Jerez, rozstrzygające znaczenie ma prędkość pokonywania wiraży – kto choć na milimetr odpuści, przegrał.


Dwa argumenty zabiły w zarodku wszelkie pomysły na wzniecanie awantur. Po pierwsze żaden motocykl nie pochodził, jak to miało miejsce do tej pory, od importera czy producenta. Wszystkie zostały wybrane z hiszpańskich salonów lub z fabrycznego parkingu spośród innych maszyn. W związku z tym nie mogło być mowy o jakichkolwiek zmianach czy manipulacjach w silnikach lub zawieszeniach. Ponadto, już w czasie trwania Masterbike 2006 przy każdym boksie ustawiono kolesia, którego jedyne zadanie polegało na pilnowaniu, żeby mechanicy nie gmerali w maszynach. Dozwolona była wyłącznie zmiana opon. Drugi mocny argument na rzecz obiektywizmu wyników – masterbike’owe motocykle spędzały noce w zaplombowanym garażu. Tych kilka usprawnień przyniosło pożądany efekt – cała energia poszła na wyciskanie z maszyn wszystkiego, co potrafią.
Po drugie, zgodnie z regulaminem, najlepszy czas zastąpiono średnią wyników wykręconych przez sześciu najszybszych bikerów. O ostatecznym wyniku decydował więc nie przebojowy czas okrążenia, uzyskany np. dlatego, że motocykl właśnie dostał świeże opony czy też dlatego, że jeździec wyjątkowo dobrze czuł się na jakiejś maszynie.
Zgodnie ze świecką tradycją imprezy, towarzystwo, które zjechało do Jerez, było naprawdę doborowe. Wystarczy wspomnieć Jürgena Fuchsa (były uczestnik Grand Prix), którego spokojnie można nazwać fachowcem od tego toru, czy też pretendenta do tytułu międzynarodowego mistrza Niemiec Arne Tode (reprezentującego pismo „PS Bikes”) lub kandydata do tytułu mistrza Hiszpanii klasy Superbike Oriola Fernándeza („Motociclismo”). A więc Master Bike 2006 czas zacząć. Kurtyna w górę!

Supersporty
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Honda CBR 600 RR- Choć leje rywali w MŚ Supersport, na Masterbike 2006 nie poszło tak dobrze.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Suzuki GSX-R 600 - Najmniejszy GSX-R znowu na topie. Rywale trzęsą portkami.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Kawasaki ZX-6R- Mimo że ma dziko mocny silnik, rywale i tak odjechali.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Triumph Daytona 675 - Całkiem nowy motocykl pod znaną nazwą. Największa niespodzianka tego sezonu.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Yamaha YZF-R6- Zero kompromisów. Sport w laboratoryjnie czystej postaci.

Jeżeli w tej klasie w ogóle można było mówić o faworycie, to w grę mogła wchodzić przede wszystkim Yamaha R6. Zaraz po niej Triumph Daytona 675. Od kiedy granica pojemności w klasie 600 zaczęła być tak traktowana nieco łagodniej, brytyjski triple z miejsca zaatakował i wygrał nasz test porównawczy (patrz MOTOCYKL 5/2006).

Zanim zaczęły się zmagania na torze, wszystkie maszyny przeszły pomiar na hamowni. Najlepiej wypadła, zresztą tak jak przed rokiem, Kawa ZX-6R. Jej 636-centymetrowemu silnikowi zmierzono na sprzęgle 119 KM. Największy zawód sprawiła Yamaha R6 – 115 KM na sprzęgle to wynik gorszy nie tylko od danych fabrycznych, lecz także od 121 KM zmierzonych w egzemplarzu poddanym wspomnianemu wcześniej naszemu porównaniu sześćsetek. A przecież ekipa producenta na pewno wybrała lepszą z dwóch podstawionych maszyn. Pomiary pozostałych supersportów wykazały wyniki bliskie remisu: Triumphowi zmierzono 113 KM, Suzuki – 112 KM, Hondzie – 108 KM.

Na początek walki w tej klasie Jürgen Fuchs dosiadł Kawy ZX-6R i na świeżych oponach przejechał okrążenie w 1.54,387 min. Wielu nie mogło uwierzyć, gdy okazało się, że średni czas najlepszej szóstki na tym motocyklu był aż o ponad 2 s gorszy (1.56,511). Tylko Włoch Claudio Corsetti uzyskał na Kawie swój najlepszy czas. „To z pewnością nie wina silnika – tłumaczył Fuchs. – Jest on wyśmienity, świetnie reaguje na gaz, i to w całym zakresie obrotów. Ale na szybkich łukach trudno utrzymać maszynę na kursie. Wyczucie przedniego koła to pomyłka, na domiar złego tył jest trochę za nisko. Zapewnia to wprawdzie świetną przyczepność, ale mocno utrudnia utrzymanie toru jazdy”. Podobne zastrzeżenia mieli pozostali jeźdźcy, dlatego ich ocena wrażeń wypadła przeciętnie: 7,96 pkt. W sumie czwarte miejsce na pięć motocykli. Ekipa Kawasaki z trudem kryła rozczarowanie. Przecież ZX-6R wygrał swoją klasę rok i dwa lata temu.

Natomiast obsuwa CBR-y 600 RR nikogo nie zdziwiła. Nikt nie osiągnął na niej swojego najlepszego czasu, najgorsza ze wszystkich średnia czasów i tylko 15 punkcików. A jednak Jürgen Fuchs, który jechał na niej najszybciej (1.54,786), powiedział: „Jechało mi się naprawdę cudownie, z niemal dziecięcą łatwością, do tego jedne z lepszych hamulców”. Ale za chwilę dodał to, co o CBR-ze mówi wielu: „Niestety, maszyna ma o wiele za długie przełożenie. Właściwie szczyty ostrzejszych wiraży powinienem pokonywać na jedynce. Ale i na to nie miałem szans, bo i bez tego widelec dobijał przy hamowaniu, a tył jest cholernie nerwowy. Podsumowując, na jedynce sprzęt staje w poprzek, mimo że technicy Hondy ustawili obroty biegu jałowego na ponad 3000 obrotów, żeby zlikwidować podskakiwanie tylnego koła. Do tego jeszcze twarda reakcja na gaz i taka sobie moc”.

Natomiast na innych motocyklach co chwilę bito najlepszy czas, więc powodów do narzekań było o wiele mniej. Na przykład na R-szóstce co kto dojeżdżał do mety, okazywało się, że mamy kolejny najlepszy czas. Fuchsowi zmierzono 1.54,260 minuty! Po prostu rewelacja! Ale i inni nie mieli powodów do wstydu. Moim zdaniem, to zasługa wręcz niewiarygodnej poręczności i wspaniałych hamulców. Chociaż Francesca Gasperi z Włoch – i nie tylko ona – narzekała na zbyt twardy widelec i system „drive-by-wire” Yamahy. Żeby być uczciwym, muszę powiedzieć, że na zbyt twardy widelec narzekano nie tylko w przypadku R-szóstki. „Czasami czułam – mówiła Gasperi – jakby silnik odpuszczał, bo zwłaszcza w środkowym zakresie obrotów reaguje z opóźnieniem. Ponadto już na drugim okrążeniu opony wyraźnie osłabły. Biorąc to pod uwagę, czas Fuchsa trzeba uznać za prawdziwe osiągnięcie”. Tym większe, że był to drugi wynik w klasie.

Nowe Suzuki GSX-R 600, mimo że również przystosowane do jazdy na torze, nie dotrzymało kroku czołówce. Trzeci średni czas (1.56,064), jeden najlepszy czas bikera, trzecia ocena wrażeń z jazdy – to dało w sumie 35 pkt. i trzecie miejsce. „Silnik ma liniową charakterystykę,a sprzęgło antyhoppingowe to ekstraklasa – opowiadał Jürgen Fuchs. – Jednak chciałbym mieć bardziej miękko zestrojony widelec. Jak na mój styl jazdy jest on za twardy. Zapewnia to wprawdzie ogromną stabilność przy hamowaniu, ale przy składaniu się w szybkie winkle brakuje wyczucia obszaru granicznego. A w głębokim pochyleniu ciężko było dozować hamulec”. Oriol Fernández, w którego jeździe dominują gwałtowne hamowania i przyspieszenia, udowodnił, że Fuchs miał rację. Hiszpan wykręcił na GSX-R-ze swój najlepszy czas – 1.54,408 min.

No a co pokaże Triumph Daytona? Gdy Jürgen Fuchs przygotowywał się do startu, poczułem dreszczyk emocji. I chyba nie tylko ja. Bo Daytona była szybka już poprzedniego dnia, podczas jazd próbnych, ponadto wielu jeźdźców stwierdziło, że Triumph im pasi. Do tego maszyna dostała nowe kapcie. I oto już w trzeciej rundzie Fuchs wykręca rekordowe tego dnia 1.53,848. W tej klasie i w takich warunkach jest to wynik jak z bajki. Ludzie Triumpha rozdarli japy z radości, mimo że najlepszy czas to tylko sprawa prestiżu. Jednak później czasy innych motocykli potwierdziły, że Daytonie nikt nie podskoczy. Aż dziesięciu jeźdźców osiągnęło na niej swoje najlepsze wyniki. Średni czas był około 0,5 sekundy lepszy od drugiej pod względem prędkości Yamahy R6. To więcej niż wyraźne zwycięstwo. I więcej niż zasłużone.

Gdy pod koniec dnia przyszedł czas na tzw. mniej oficjalne rozmowy (czytaj: opowieści przy browarku), musiało paść pytanie, dlaczego Daytona tak wymiatała. „To bardzo dobrze wyważona maszyna – stwierdził Oriol Fernández. – Jadąc na granicy przyczepności doskonale wiedziałem, na ile mogę sobie jeszcze pozwolić. Do tego to perfekcyjnie dobrane przełożenie. I genialne hebelki. A zakres obrotów ma tak szeroki, że na niektórych odcinkach nie miało znaczenia, czy jechałem na drugim, czy na trzecim biegu”. „Po prostu wszystko grało” – potwierdził Jürgen Fuchs.


Maxisporty

Ducati 999 S - Poważne problemy z przyczepnością tylnego koła.
  Suzuki GSX-R 750 - Faktyczna moc maksymalna wyraźnie niższa od deklarowanej.
  Aprilia RSV 1000 R Factory - Tor w Jerez bardzo jej przypasował.

Powiedzmy to szczerze – klasa maxisportów powstała trochę sztucznie. Mianowicie zaliczono do niej motocykle, które nie do końca pasowały do supersportów czy też do superbike’ów. W wyścigach na torze litrowe twiny Ducati i Aprilii wystartowałyby wśród superbike’ów. Ale to nie działa w czasie Masterbike. Powód był prosty – w maszynach seryjnych ich maksymalna moc jest znacznie mniejsza niż osiągana przez duże czterocylindrowce. Dotyczy to np. Suzuki GSX-R 750. To ostatni przedstawiciel dawnej klasy superbike, dzisiaj błąkający się pomiędzy sześćsetkami i tysiączkami o czterech garach.

Ale przecież niższa moc nie musi oznaczać gorszych czasów. Wręcz przeciwnie – wszystkie trzy maszyny zyskały dzięki lepszym własnościom prowadzenia. Dlatego przede wszystkim Japończycy bili pełne szacunku pokłony przed włoskimi twinami. Również Anglicy z szacunkiem patrzyli na Aprilię RSV 1000 R i Ducati 999 S. Jednak kiedy ogłoszono średni czas 999 (1.55,67 min), usłyszałem ciche westchnienie ulgi. Na tym tle dysponująca mniejszą pojemnością maszyna z Hinckley błyszczała – zapisano jej 1.55,309. Gdy wszystkie maxisporty skończyły robotę, widać było, że goście z Bolonii najchętniej zapadliby się pod ziemię. Czasy GSX-R-a 750 i RSV 1000 R wbiły ich maszynie gwóźdź do trumny. Włosi przegrali wszystko.

A przecież Dukat był drugi w ubiegłym roku. Jeźdźcy narzekali przede wszystkim na jego piekielnie długie przełożenie wtórne, które wymuszało intensywne mieszanie w skrzyni biegów. Co gorsza, ten zabieg niewiele pomagał. „Przełożenie nie sprawdziło się na żadnym wirażu – krytykował jeden z jeźdźców. – Kiedy jechałem na wysokim biegu, 999 sunął na przednim kole. Na niskim musiałem zmieniać bieg tuż za szczytem łuku”. Jakby na osłodę dozowalność hamulców jeźdźcy określili jako fenomenalną. Stabilność na szybko pokonywanych winklach – również. Natomiast prowadzenie, ze względu na niski tył i z powodu dużych problemów z przyczepnością Dunlopów Qualifierów, było niezbyt dokładne. Jeźdźcy ocenili wrażenia z jazdy na 8 pkt.

Jeszcze mniej – 7,85 pkt. – dostało Suzuki GSX-R 750. „Taki sobie silnik, do tego źle zestrojone zawieszenia – podsumował tę maszynę Oriol Fernández. – W środkowym zakresie obrotów silnik był tylko o włos lepszy od sześćsetek, na wysokich obrotach też nie zachwycił. Do tego za twarde zestrojenie przedniego zawieszenia i za miękkie tylnego. Każde użycie sprzęgła stawiało mi motocykl w poprzek. Sorry, więcej nie dałem rady wycisnąć”. A przecież to właśnie Hiszpan był na tej maszynie najszybszy. Nawet taki as jak Jürgen Fuchs wyraźnie nie dogadał się z motocyklem – pojechał nim najwolniej z trójki maxisportów. Mimo to średnia sześciu najlepszych osiągnięć (1.55,314) dała Suzuki drugą lokatę. Z ręką na sercu powiem, że za Chiny nie spodziewałem się takiego rozstrzygnięcia.

Do finału dość niespodziewanie weszła Aprilia RSV 1000 R Factory. Najwyższa ocena od jeźdźców, sześciu bikerów wykręciło najlepszy czas w klasie, najlepsza średnia (1.54,922) – sukces maszynki z Noale. Szef działu rozwoju Mariano Fioravanzo podczas prezentacji najnowszego RSV, na pytanie, dlaczego klienci mieliby wybierać sportową Aprilię, a nie znacznie mocniejsze i lżejsze japońskie czterocylindrowce, odpowiedział: „Ponieważ ja im daję szybki motocykl”. I miał rację.


Superbike'i
   Kawasaki ZX-10R - W opinii ekspertów, ale nie tylko ich, faworyt. Walka szła na milimetry.
   MV Agusta F4 1000 R - Mały dodatek, czyli litera R w nazwie, a zupełnie inna wyścigówka Agusty.
   Suzuki GSX-R 1000 - Lepsze zestrojenie zawieszeń dałoby mu szanse na zwycięstwo. Ekipa zawaliła.
   Honda CBR 1000 RR - Niby wszystko OK, ale brakuje jej charakteru, aby liczyć się w walce o zwycięstwo.
   Yamaha YZF-R1 - Nie od dziś w czołówce Master Bike. Podwozie to przebój, silnik – tylko na najwyższych obrotach.

Litr pojemności, około 170 KM – na takich smokach Oriol Fernández czuje się jak ryba w wodzie. Ze swoim niewiarygodnym rwano-szarpanym stylem jazdy, co rusz wykręcał na andaluzyjskim asfalcie rekordowe wyniki. A swój najlepszy czas 1.51,172 uzyskał na motocyklu, na który nikt tu nie stawiał. Najnowsza MV Agusta F4 1000 – z literą R w nazwie – ustanowiła rekord okrążenia podczas Masterbike 2006.

„Ta maszyna przechodzi jak przyklejona przez szybkie winkle” – tak Hiszpan skomentował swój rekordowy czas. „Ten sprzęt rzeczywiście jest bliski ideału motocykla sportowego – potwierdził Fuchs. – Niemniej dużo wymaga. Nie każdy wykręci na nim rekordowy czas. A jeśli podobnie jak ja nie hamujesz tyłem, zastąpienie hamowania silnikiem przez sprzęgło antyhoppingowe wymaga przyzwyczajenia”. To pewnie dlatego dwa z pięciu okrążeń Fuchs zakończył na żwirku. Siedmiu innych motocyklistów po paru rundach zapoznawczych osiągnęło na MV swoje najlepsze czasy. To o tyle zdumiewające, że średnia ocen za wrażenia z jazdy wyniosła 8 pkt., co dało MV ostatnie miejsce.

Cichym faworytem było Suzuki GSX-R 1000. Wskazywała na to choćby średnia ocen bikerów – 8,26 pkt. 1.54,516 to czas tylko ciut gorszy od MV i odrobinę lepszy od Yamahy R1. Byłby jeszcze lepszy, gdyby nie kompletnie nietrafione ustawienia. „Zwykle kocham śmiganie na GSX-R-ze, jednak na tym jedzie się jak na chopperze – ironizował Mark Cernicky po jednym z okrążeń. – Przód za wysoki, a tył za niski. Fajnie przechodzi się nim tylko przez bardzo szerokie wiraże. Ale gdy odkręcisz na ostrzejszym, tył ucieka”. Jednak ekipa Suzuki olała krytykę i nie dała się zmusić do zestrojenia zawieszeń na nowo. Dlatego jeźdźcom pozostały tylko zachwyty nad silnikiem o liniowej charakterystyce mocy, nad świetnym sprzęgłem antyhoppingowym i hamulcami.

Wydawało się, że zestrojenie zawieszeń GSX-R-a stanowiło handicap dla pozostałych maszyn. Jednak FireBlade nie dał rady. Żaden z jeźdźców nie wykręcił na nim swojego najlepszego czasu. Na domiar złego, Blady uzyskał najgorszą średnią czasów. Przedostatniego miejsca w ocenie motocyklistów również nie można zaliczyć do sukcesów. Przyczyny? W Jerez bezlitośnie dawało o sobie znać zbyt długie przełożenie wtórne, do tego doszła dość gwałtowna reakcja na gaz. Czymś nowym było za to połączenie miękko zestrojonego amortyzatora z bardzo mocnym napięciem wstępnym widelca. Dodanie gazu na szczycie każdego z trzech ostrych wiraży zawsze oznaczało więc porządny uślizg. Twardy widelec i miękko zestrojony amortyzator sprawiały, że motocykl nie był dobrze wyważony. Szkoda, bo wyraźny sygnał zbliżania się do końca możliwości opon ułatwia życie.
Yamaha pokazała, jak można to zrobić lepiej. Świetne wyważenie R-jedynki zostało nagrodzone drugą lokatą pod względem ocen jeźdźców. Najlepsze prowadzenie w tej klasie, rewelacyjnie zestrojone zawieszenia, bezbłędna ergonomia oraz wprawdzie nie wybitne, ale bardzo przyzwoite hamulce – co stało na przeszkodzie, aby R-jedynka uzyskała najlepsze czasy? To, że jej silnik ma pewne braki w środkowym zakresie obrotów. „Na R1 częściej mieszałem biegami niż na Daytonie – opowiadał Fuchs. – Brakowało mi momentu obrotowego i takiej charakterystyki mocy, jaką mają GSX-R i ZX-10R. Za to R-jedynka jedzie w stylu typowym dla „600”, który mi bardzo odpowiada”. Nic więc dziwnego, że Niemiec uzyskał na R1 swój najlepszy czas w klasie. Średni czas, tylko ciut lepszy od Suzuki, dał jej trzecie miejsce, na którym wspólnie z GSX-R-em wylądowała również w punktacji ogólnej.

Tak więc królem superbike’ów zostało ZX-10R. Ta torpeda jako jedyna z całej trzynastki osiągnęła średni czas poniżej 1.54 min, ponadto wykręciła pięć najlepszych czasów, a w ocenie motocyklistów zajęła trzecie miejsce. Zasłużony awans do finału.

Część zasług trzeba oddać technikom Kawasaki. Na szczęście nie wzięli oni przykładu z ekipy Suzuki i nie dokr ęcili nadmiernie sprężyn widelca. Wręcz przeciwnie – zieloni przebili się do finału z wyjątkowo miękkim zestrojeniem. „Moim zdaniem i z przodu, i z tyłu odrobinę za miękkim – stwierdził Szwed Christer Miinin – jednak cudownie wyważonym. Zwłaszcza w szybkich winklach można było ostro dać czadu. Szkoda, że opony już po trzecim okrążeniu były na wykończeniu, bo silnik szedł jak burza. Poezja!”.


 
Do finału stanęło sześciu najszybszych jeźdźców, którzy dosiadali zwycięzców klas – Kawy ZX-10R, Aprilii RSV 1000 R Factory i Triumpha Daytony 675. „Dziesiątka wygra z palcem w tym miejscu” – twierdziła większość. „Ale szóstka najszybszych wykręciła na Aprilii podobne czasy, jak na Kawie” – dogadywali nieliczni.

Poszli! Tak zaciętego pojedynku jeszcze w historii Masterbike nie było. Minimalna przewaga raz ZX-10R, raz RSV 1000 R, szli łeb w łeb. Daytona była tylko o włos gorsza, lecz uwagę wszystkich skupiał pojedynek japońsko-włoski. Koniec wyścigu. Ale kto zwyciężył? Oczekiwanie na wyniki było nie mniej denerwujące. Gdy finaliści stanęli do ostatniego zdjęcia, wszyscy przeczuwali, że będą świadkami historycznego momentu. Aprilia w środku, Kawa po lewej, Triumph po prawej. I stało się! 2-cylindrowiec pobił 4- i 3-cylindrowca. Po latach dominacji rzędowych litrowych czwórek z Japonii, w Masterbike 2006 zwyciężył europejski V2! Ekipa Aprilii oszalała z radości.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wygrywa najszybszy – ta zasada obowiązuje zawsze podczas Master Bike, który co roku wyłania najlepszą sportową maszynę z danego rocznika. W ostatnim teście nawet zwycięzca był zaskoczony swoim sukcesem.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:09:13
  • avatar
    zgłoś
    Najlepszy test porównawczy maszyn sportowych jaki widziałem w "Motocyklu". Szkoda, że na Masterbike'u nie mamy własnego przedstawiciela...
    MilagoW, 2009-05-06 23:39:44
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij