Motocykl poleca:

Masterbike 2006

Poleć ten artykuł:

Wygrywa najszybszy – ta zasada obowiązuje zawsze podczas Master Bike, który co roku wyłania najlepszą sportową maszynę z danego rocznika. W ostatnim teście nawet zwycięzca był zaskoczony swoim sukcesem.
Zobacz całą galerię

Masterbike to doroczny wielki test organizowany przez czasopisma motocyklowe z całego świata. W tym roku na torze w hiszpańskim Jerez spotkało się 16 jeźdźców z 11 krajów, żeby wyłonić najlepszą spośród 13 zgłoszonych przez producentów maszyn, które podzielono na trzy kategorie: supersporty, maxisporty i superbike’i.

Liczy się tylko zwycięzca – ta zasada obowiązuje nie tylko na torze wyścigowym. Zwycięstwo w Masterbike dla wielu ma duże znaczenie. Dlatego bywało, że przegrani szukali najróżniejszych usprawiedliwień swojej porażki – a to organizatorzy rzekomo grali nie fair, a to tor, na którym przeprowadzano próbę, faworyzował motocykl konkurencji, a to winne porażki były opony, bo te najlepsze dostali wybrani, a to niby niektóre motocykle nie były seryjne itp. Kolesie z hiszpańskiego miesięcznika „Motociclismo” postanowili, że w tym roku nie będzie nawet cienia wątpliwości. W 1998 roku Masterbike po raz pierwszy gościł na hiszpańskiej ziemi (Calafat). 8 lat to wystarczy, aby przemyśleć wszystkie błędy i niedoskonałości, i tak wszystko zaplanować, aby nie było głupich podejrzeń. Ludkowie dali radę – tegoroczne zasady to był strzał w dziesiątkę. Najlepszy dowód – to jednomyślna akceptacja wyników. Nikt z pokonanych nawet nie pisnął.


niezły ubaw – 15 facetów, jedna amazonka i trzy dni na torze GP w Jerez 
 Ten tor jest powszechnie uznawany za klasyczny wśród obiektów, na których są rozgrywane zawody z cyklu Grand Prix. Nic dziwnego, bo trasa ma kilka miejsc trudnych dla zawodników, ale bardzo atrakcyjnych dla kibiców. Na przykład strefę wyhamowania przed prawym łukiem po prostej start/meta. Topowi jeźdźcy wykorzystują stromy jak na wyścigowe standardy podjazd, aby jak najpóźniej rozpocząć hamowanie. Następujący po pierwszym wirażu ostry zakręt wymaga wyjątkowo ciasnego toru jazdy. Tylko on bowiem umożliwia maksymalne przyspieszenie w kolejnym lewym łuku. Na następnym długim i łagodnym lewym łuku potrzebne jest perfekcyjne operowanie gazem, żeby w jak najwi ększym pochyleniu wykorzystać wszystko, co dała fabryka. Kolejny, prowadzący lekko pod górę zakręt w prawo to jedno z kluczowych miejsc toru. Można w niego na ślepo wjeżdżać z dużą prędkością, ale na odbijającym lekko na zewnątrz wyjściu trzeba zachować ostrożność. To tym trudniejsze, że za moment trzeba maksymalnie przyspieszyć na długiej prostej. Ostry zakręt na końcu prostej trzeba pokonać jak najbli żej wewnętrznej, ponieważ na zewnątrz hamowanie utrudniają nierówności. Później dwa szybkie zakręty prowadzą wokół pagórka, by po dwóch nieco ostrzejszych łukach w prawo dojechać do słynnego podwójnego zakrętu w prawo za depot. Złożyć się w zakręt, na krótko wyprostować, znowu się złożyć. I to przy szalonej prędkości. W tym miejscu, jak niemal wszędzie w Jerez, rozstrzygające znaczenie ma prędkość pokonywania wiraży – kto choć na milimetr odpuści, przegrał.


Dwa argumenty zabiły w zarodku wszelkie pomysły na wzniecanie awantur. Po pierwsze żaden motocykl nie pochodził, jak to miało miejsce do tej pory, od importera czy producenta. Wszystkie zostały wybrane z hiszpańskich salonów lub z fabrycznego parkingu spośród innych maszyn. W związku z tym nie mogło być mowy o jakichkolwiek zmianach czy manipulacjach w silnikach lub zawieszeniach. Ponadto, już w czasie trwania Masterbike 2006 przy każdym boksie ustawiono kolesia, którego jedyne zadanie polegało na pilnowaniu, żeby mechanicy nie gmerali w maszynach. Dozwolona była wyłącznie zmiana opon. Drugi mocny argument na rzecz obiektywizmu wyników – masterbike’owe motocykle spędzały noce w zaplombowanym garażu. Tych kilka usprawnień przyniosło pożądany efekt – cała energia poszła na wyciskanie z maszyn wszystkiego, co potrafią.
Po drugie, zgodnie z regulaminem, najlepszy czas zastąpiono średnią wyników wykręconych przez sześciu najszybszych bikerów. O ostatecznym wyniku decydował więc nie przebojowy czas okrążenia, uzyskany np. dlatego, że motocykl właśnie dostał świeże opony czy też dlatego, że jeździec wyjątkowo dobrze czuł się na jakiejś maszynie.
Zgodnie ze świecką tradycją imprezy, towarzystwo, które zjechało do Jerez, było naprawdę doborowe. Wystarczy wspomnieć Jürgena Fuchsa (były uczestnik Grand Prix), którego spokojnie można nazwać fachowcem od tego toru, czy też pretendenta do tytułu międzynarodowego mistrza Niemiec Arne Tode (reprezentującego pismo „PS Bikes”) lub kandydata do tytułu mistrza Hiszpanii klasy Superbike Oriola Fernándeza („Motociclismo”). A więc Master Bike 2006 czas zacząć. Kurtyna w górę!

Supersporty
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Honda CBR 600 RR- Choć leje rywali w MŚ Supersport, na Masterbike 2006 nie poszło tak dobrze.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Suzuki GSX-R 600 - Najmniejszy GSX-R znowu na topie. Rywale trzęsą portkami.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Kawasaki ZX-6R- Mimo że ma dziko mocny silnik, rywale i tak odjechali.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Triumph Daytona 675 - Całkiem nowy motocykl pod znaną nazwą. Największa niespodzianka tego sezonu.
 {% image id= align=left x=0 y=0 %}  Yamaha YZF-R6- Zero kompromisów. Sport w laboratoryjnie czystej postaci.

Jeżeli w tej klasie w ogóle można było mówić o faworycie, to w grę mogła wchodzić przede wszystkim Yamaha R6. Zaraz po niej Triumph Daytona 675. Od kiedy granica pojemności w klasie 600 zaczęła być tak traktowana nieco łagodniej, brytyjski triple z miejsca zaatakował i wygrał nasz test porównawczy (patrz MOTOCYKL 5/2006).

Zanim zaczęły się zmagania na torze, wszystkie maszyny przeszły pomiar na hamowni. Najlepiej wypadła, zresztą tak jak przed rokiem, Kawa ZX-6R. Jej 636-centymetrowemu silnikowi zmierzono na sprzęgle 119 KM. Największy zawód sprawiła Yamaha R6 – 115 KM na sprzęgle to wynik gorszy nie tylko od danych fabrycznych, lecz także od 121 KM zmierzonych w egzemplarzu poddanym wspomnianemu wcześniej naszemu porównaniu sześćsetek. A przecież ekipa producenta na pewno wybrała lepszą z dwóch podstawionych maszyn. Pomiary pozostałych supersportów wykazały wyniki bliskie remisu: Triumphowi zmierzono 113 KM, Suzuki – 112 KM, Hondzie – 108 KM.

Na początek walki w tej klasie Jürgen Fuchs dosiadł Kawy ZX-6R i na świeżych oponach przejechał okrążenie w 1.54,387 min. Wielu nie mogło uwierzyć, gdy okazało się, że średni czas najlepszej szóstki na tym motocyklu był aż o ponad 2 s gorszy (1.56,511). Tylko Włoch Claudio Corsetti uzyskał na Kawie swój najlepszy czas. „To z pewnością nie wina silnika – tłumaczył Fuchs. – Jest on wyśmienity, świetnie reaguje na gaz, i to w całym zakresie obrotów. Ale na szybkich łukach trudno utrzymać maszynę na kursie. Wyczucie przedniego koła to pomyłka, na domiar złego tył jest trochę za nisko. Zapewnia to wprawdzie świetną przyczepność, ale mocno utrudnia utrzymanie toru jazdy”. Podobne zastrzeżenia mieli pozostali jeźdźcy, dlatego ich ocena wrażeń wypadła przeciętnie: 7,96 pkt. W sumie czwarte miejsce na pięć motocykli. Ekipa Kawasaki z trudem kryła rozczarowanie. Przecież ZX-6R wygrał swoją klasę rok i dwa lata temu.

Natomiast obsuwa CBR-y 600 RR nikogo nie zdziwiła. Nikt nie osiągnął na niej swojego najlepszego czasu, najgorsza ze wszystkich średnia czasów i tylko 15 punkcików. A jednak Jürgen Fuchs, który jechał na niej najszybciej (1.54,786), powiedział: „Jechało mi się naprawdę cudownie, z niemal dziecięcą łatwością, do tego jedne z lepszych hamulców”. Ale za chwilę dodał to, co o CBR-ze mówi wielu: „Niestety, maszyna ma o wiele za długie przełożenie. Właściwie szczyty ostrzejszych wiraży powinienem pokonywać na jedynce. Ale i na to nie miałem szans, bo i bez tego widelec dobijał przy hamowaniu, a tył jest cholernie nerwowy. Podsumowując, na jedynce sprzęt staje w poprzek, mimo że technicy Hondy ustawili obroty biegu jałowego na ponad 3000 obrotów, żeby zlikwidować podskakiwanie tylnego koła. Do tego jeszcze twarda reakcja na gaz i taka sobie moc”.

Natomiast na innych motocyklach co chwilę bito najlepszy czas, więc powodów do narzekań było o wiele mniej. Na przykład na R-szóstce co kto dojeżdżał do mety, okazywało się, że mamy kolejny najlepszy czas. Fuchsowi zmierzono 1.54,260 minuty! Po prostu rewelacja! Ale i inni nie mieli powodów do wstydu. Moim zdaniem, to zasługa wręcz niewiarygodnej poręczności i wspaniałych hamulców. Chociaż Francesca Gasperi z Włoch – i nie tylko ona – narzekała na zbyt twardy widelec i system „drive-by-wire” Yamahy. Żeby być uczciwym, muszę powiedzieć, że na zbyt twardy widelec narzekano nie tylko w przypadku R-szóstki. „Czasami czułam – mówiła Gasperi – jakby silnik odpuszczał, bo zwłaszcza w środkowym zakresie obrotów reaguje z opóźnieniem. Ponadto już na drugim okrążeniu opony wyraźnie osłabły. Biorąc to pod uwagę, czas Fuchsa trzeba uznać za prawdziwe osiągnięcie”. Tym większe, że był to drugi wynik w klasie.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij