Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Masterbike 2007

Masterbike, czyli ściganie w celu wyłonienia najlepszego przecinaka, odbyło się już po raz dziesiąty. Na tor w Jerez zjechało 13 maszyn i 50 kolesi od czarnej roboty. Nie było litości ani dla nich, ani tym bardziej dla motocykli.

Fuchs, Mamola, Chambon, Penzkofer, Guaneschi, Riba, van den Goorbergh – to tylko niektóre nazwiska z długiej listy gości biorących udział w Masterbike 2007. Część z nich to fabryczni jeźdźcy testowi, część – dziennikarze. Nie zabrakło gości z Australii, USA, Meksyku, Brazylii, Grecji, Hiszpanii, Szwecji, Włoch, Anglii, Niemiec czy Portugalii. Trudno uwierzyć, jak bardzo rozwinęła się ta impreza. Dziesięć lat temu było to kameralne spotkanie, teraz jest to wydarzenie o światowym zasięgu.
Randze Masterbike’a nie zaszkodził nawet fakt, że Honda oficjalnie nie podstawiła żadnego sprzęta. W Jerez pojawiło się 13 maszyn, włączając w to dwie Hondy, i 18 jeźdźców, by ścigać się na najszybszych seryjnych bike’ach.

Tuż przed skokiem

Zanim maszyny stanęły na starcie, 50 ludzi walczyło z problemami. W końcu trzeba było przygotować do startu 26 motocykli (po dwie sztuki każdego modelu). Tankowanie, mierzenie, ważenie, zakładanie kapci, próby na hamowni... „Bogu ufaj, auto zamykaj” – mówi przysłowie. Wszystko trzeba dokładnie sprawdzić. Dzięki temu ze stawki od razu można było wykluczyć maszynę, która nie spełniałaby wymogów. Wbrew pozorom, jest to w cholerę roboty. Wreszcie wszystkie motocykle powędrowały do parku zamkniętego. Fajrant, można odpocząć.

Kolejny dzień poświęcono na poszukiwania perfekcyjnego zestrojenia maszyn. Tuż przed godz. 9 w boksach zbudziło się życie. Atmosfera była radosna, choć czuć pewne zniecierpliwienie – kiedy wreszcie zaczniemy? Pere Riba, były uczestnik MŚ Supersport, był odpowiedzialny za przygotowanie Kawasaki. Co z tego, skoro od czwartej rano tkwił na lotnisku bez bagażu. Rico Penzkofer z niemieckiego „Motorradu” utknął w gigantycznym korku we Francji. Kilka dni wcześniej z ekipą BMW startował w zawodach Endurance w Le Mans. Facet nawet nie miał już sił kląć.




Jeźdźcy Apokalipsy

Tymczasem życie na torze wrzało. Jak zwykle Ducati 1098 i MV Agusta F4 R312 walczyły zaciekle. Konkurencja między włoskimi maszynami od zawsze jest kwestią honoru. Jürgen Fuchs, były zawodnik MotoGP, zaczął od Kawy ZX-10R. Po okrążeniu wrócił wściekły jak osa: „Na drzewo z nią! Nie czuję jej zupełnie! Beznadziejnie wchodzi w wiraże i do tego jest wywrotna jak szlag”. Ekipa „zielonych” zmarszczyła czoła i ruszyła do roboty. W końcu dotarł Pere Riba. Do wieczora wszyscy w pocie czoła walczyli, by jak najlepiej ustawić zawieszenia. To przecież nie tylko kwestia wyniku, ale również bezpieczeństwa.

Zadania nie ułatwiały Continentale Race Attack, na których wystartowały wszystkie maszyny. To sportowe gumy dopuszczone do użytkowania na szosach, a więc nie całkiem wyścigowe. W czasie najgłębszych złożeń potrzebne są nie tylko wysokie umiejętności jeźdźców, ale również odpowiednie zestrojenie zawieszeń. W ferworze łatwo coś przeoczyć – doskonałym tego przykładem może być Fuchs, który na Aprilii RSV 1000 poszedł w żwir. Powód? Mechanicy zapomnieli obniżyć ciśnienie i w oponach było 2,6 zamiast 2,1 bara.

 SUPERSPORTY 600
 
 Triumph Daytona 675 – bezapelacyjne zwycięstwo w klasie. Na pytanie, co jest najgorsze w tym sprzęcie, Stéphane Chambon walnął bez chwili zastanowienia: „Kolor”. „Poza tym fantastyczny!” – dodał po chwili. Nikt z nim nie dyskutował.
Miejsce 1 Triumph Daytona 675
Czas*: 1.55,942 min
 
Miejsce 2 Honda CBR 600 RR
Czas*: 1.56,366 min
 
Miejsce 3 Yamaha YZF-R6
Czas*: 1.56,462 min
 
Miejsce 4 Kawasaki ZX-6R
Czas*: 1.56,633 min
 
Miejsce 5 Suzuki GSX-R 600
Czas*: 1.56,782 min
 
* Średnia z sześciu najszybszych okrążeń

Wkrótce potem Hiszpan Oscar Pena zaliczył twarde lądowanie, widowiskowo przelatując przez kierę GSX-R-a 750. Na szczęście, oprócz kilku siniaków i urażonej ambicji, nic mu się nie stało. Suzuki ucierpiało znacznie bardziej. „Wcześnie się w tym roku zaczyna!” – śmiał się Markus Jahn, fotograf i weteran Masterbike. Chwilę musiało potrwać, zanim jeźdźcy zaczęli zupełnie swobodnie i bez zahamowań dawać w palnik. Jürgen Fuchs jako kolejnego dosiadł Triumpha 675. „Na tej maszynie wszystko się udaje, człowiek ma zaufanie nawet do opon” – opowiadał. Widać, że rozpierała go energia. Wspomniał jeszcze coś o potężnym strzale adrenaliny, gdy przechodził bokiem przez dwa szybkie winkle na końcu okrążenia.
Potem Jürgen wszedł do boksu MV Agusty. „Sprawdziliście ciśnienie w przedniej oponie?” – pociągnął łacha z mechaników. Zapiął kask i zostawiając czarny ślad na asfalcie wrócił na tor. Czas płynął, cienie stawały się coraz dłuższe. Fabryczny jeździec testowy Ducati Vitto Guareschi śmigał na 1098, podrywając przednie koło na wyjściu z zakrętów. Czerwona chorągiewka, stop, koniec. Koniec sesji, czas treningu minął. Ostatnia kontrola maszyn i świeże kapcie dla wszystkich. W sumie na Masterbike’u schodzi 130 kompletów opon! Na jedną maszynę przypada ich aż 10!

 
 Tylko przy jeździe na maksa i znajomości toru można przejechać 4,4-kilometrowe okrążenie, uzyskując topowe czasy.  

Pozostały trzy dni walki z czasem. Rano warunki są po prostu perfekcyjne. Żadnej chmurki na niebie, bezwietrznie, 19O. Wszyscy są lekko podenerwowani. Motocykle podzielono na trzy klasy: supersporty 600, japońskie superbike’i (tu załapał się także GSX-R 750) oraz włoskie superbike’i. Na pierwszy ogień idą sześćsetki.

Zasady są proste. Każdy z 18 jeźdźców ma do przejechania pięć okrążeń na jednym motocyklu. Po trzech przejazdach – wymiana opon. Średnia z sześciu najszybszych okrążeń decyduje o wyniku. Jedno superszybkie okrążenie nie przesądzi więc o zwycięstwie. Równie ważne w punktacji jest to, ilu motocyklistów osiągnęło swój najlepszy czas na danej maszynie. Na koniec wszyscy jeźdźcy oceniają każdy motocykl według jednolitego systemu punktacji. Dopiero te trzy elementy dadzą ocenę końcową, czyli być albo nie być w finale.

 JAPOŃSKIE SUPERBIKE’I 
  
Yamaha R1 awansowała do finału, mimo że wykazała co najwyżej przeciętne hamulce i średni feedback, ale za to zaimponowała poręcznością i silnikiem. Honda kolejny raz udowodniła, że dzika moc to nie wszystko. Tu bardziej liczy się wyważony sprzęt. Maszyny Kawasaki i Suzuki zasłużyły tylko na dalsze miejsca.
Miejsce 1 Yamaha YZF-R1
Czas*: 1.53,675 min
 
Miejsce 2 Honda CBR 1000 RR
Czas*: 1.53,983 min
 
Miejsce 3 Kawasaki ZX-10R
Czas*: 1.53,983 min
 
Miejsce 4 Suzuki GSX-R 1000
Czas*: 1.54,240 min
 
Miejsce 5 Suzuki GSX-R 750
Czas*: 1.54,406 min
 
* Średnia z sześciu najszybszych okrążeń

Jednak teraz liczą się tylko nieubłaganie uciekające setne sekundy. Żeby nie było za łatwo, również wśród jeźdźców trwa rywalizacja, bo tylko sześciu najszybszych pojedzie w finale. Randy Mamola ostentacyjnie wyciąga buteleczkę i na oczach wszystkich łyka syrop. Opowiada o cholernym przeziębieniu, które go dopadło. Nerwy? Asekuracja? Co by nie było, ściganci też ludzie.
Chorągiewka w dół, gaz w opór – czas zacząć zabawę. Żeby nie było chaosu, poszczególne maszyny startują w 20-sekundowych odstępach. Murek wokół toru jak magnes przyciąga mechaników, ludzi z obsługi i jeźdźców czekających na swoją kolej. Każdy z nich trzyma w rękach własny, wyciągnięty nie wiadomo skąd, stoper. Po co mierzą czasy? Nie wiadomo – przecież liczą się tylko oficjalne pomiary. Jeźdźcy mają pięć okrążeń na to, by wycisnąć maksa z motocykli i wykorzystywać wszystkie swoje umiejętności.


  „Jeszcze jeden taki burnout i bez schylania się przejdziesz pod taboretem”. Człowiek z Continentala i Chambon.  
 „ZX-6R jest tak samo ekscytujący i agresywny, jak ZX-10 „– Michael Neeves „Motorcycle News” Wielka Brytania

Wszystko idzie dobrze do pierwszej wymiany opon. Krótko po niej pierwszy alarm w boksach – ekipa Triumpha musi zakasać rękawy. Brazylijczyk padł ofiarą przyciągania ziemskiego, a Daytona pod nim spotkała się z hiszpańskim żwirem. Na szczęście, szkody nie są duże i sześćsetsiedemdziesiątkapiątka w mgnieniu oka dochodzi do pełni formy. Mechaników nie przerażają tego typu sytuacje – są naprawdę porządnie przygotowani i mają na składzie pełen zestaw niezbędnych elementów. W najgorszym przypadku drugi motocykl czeka tuż obok.

Przerwa trwa krótko, jednak to nie koniec problemów. Słońce używa tego dnia całej swej mocy, by roztopić asfalt w Jerez. Termometr pokazuje 30O w cieniu, ale to jeszcze nic – nawierzchnia toru ma 50O. To sprawia, że opony błyskawicznie rozgrzewają się na maksa. Spece od ogumienia pod koniec przejazdu mierzą 85O na tylnych kapciach. Więcej być nie może – to wartość graniczna.

 WŁOSKIE SUPERBIKE’I
 
W Masterbike liczy się wy- łącznie najlepszy czas okrążenia. Pierwsze miejsce zajęła MV Agusta, mimo że zarzucano jej zbyt wąski zakres graniczny. W zamian oferowała dobrze zestrojony widelec, bardzo dobre hamulce i agresywny, mocny silnik. Warto podkreślić, że i pozostała trójka to talenciaki.
Miejsce 1 MV Agusta F4 R312
Czas*: 1.53,767 min
 
Miejsce 2 Ducati 1098 S
Czas*: 1.54,250 min
 
Miejsce 3 Aprilia RSV 1000 R Factory
Czas*: 1.54,698 min
 
* Średnia z sześciu najszybszych okrążeń

Ludzie, którzy rano wisieli na murku ze stoperami, już dawno wycofali się do boksów i zaczęli oblegać lodówki z zimnymi napojami. Były mistrz świata klasy Supersport Stéphane Chambon myśli o czymś zupełnie innym niż o swoim pragnieniu. Ten facet najwyraźniej największą frajdę ma z jazdy. Zakręty pokonuje pięknym slajdem, przy akompaniamencie niemiłosiernie piszczącej opony. Trzycylindrowy Triumph gwarantuje niezłą dawkę ścigania. Wygrał w swojej klasie. To żadna niespodzianka – w zeszłym roku było tak samo. Ale teraz wygrana nie przyszła już tak łatwo. W czasie trwania Masterbike Manchester United zwycięża AC Milan w pierwszym meczu półfinałowym Ligi Mistrzów. „Czyli Anglia ma dwa powody, by świętować przez następne dni” – stwierdza z uśmiechem na twarzy Trevor Barton, projektant i twórca modeli w Triumphie.

0,4 sekundy po Triumphie na metę wpada drugi motocykl – Honda CBR 600 RR. To dla wszystkich spore zaskoczenie. Nie mniejszym było to, że Suzuki przyjeżdża ostatnie, mimo że dysponuje fenomenalnie działającym sprzęgłem antyhoppingowym. Opinia wszystkich jeźdźców jest jednoznaczna – ten bike ma za słaby silnik. Honda z o wiele gorszymi zawieszeniami, ale za to z genialnym silnikiem i mocnymi hamulcami jest the best of the rest (najlepsza wśród pozostałych). Lubiąca wysokie obroty i niepewnie prowadząca się podczas ostrego hamowania R-szóstka oraz Kawa ZX-6R ze swoimi „drewnianymi hamulcami” – jak to określił Michael Neeves – muszą zadowolić się miejscami w środku stawki.

Chwilę później w boksach podnosi się wrzawa. Victor Gancedo, szef zamieszania pt. Masterbike 2007, trzyma w ręce stos papierów. „Oto wyniki, panowie” – oznajmia. W mgnieniu oka listy są rozchwytywane. Importerzy, jeźdźcy, dziennikarze – wszyscy tworzą małe grupki i stojąc głowa przy głowie, deliberują: dlaczego zdobyliśmy tak mało punktów…, jakie mamy czasy?... to nie może być prawda!
Nikt nie ma już najmniejszej ochoty, by ponownie dosiąść maszyn i pojeździć dla fotografów. Cóż, życie nie składa się tylko z przyjemności i latania po torze z gazem odkręconym na maksa. Na jutro rano zapowiedziano deszcz.

Rzeczywiście, następny dzień jest chłodny i pochmurny. Zamiast okularów przeciwsłonecznych i krótkich spodenek, wszyscy potulnie wkładają swetry, stawiają kołnierze kurtek. Szybka zmiana planów – odwołujemy zdjęcia. Na torze ponownie stają motocykle, by powalczyć o najlepsze czasy. Robi się interesująco. Tym razem na starcie stają japońskie tysiączki. Lokalne radio uważa GSX-R-a 1000 za faworyta. Randy Mamola wspomina coś o R1.



„Tłum supertwardzieli biorących udział w najlepszym teście na świecie „– Randy Mamola o Masterbike

Ze względu na brak konkurentów, GSX-R-a 750 dołączono do motocykli o większej pojemności. Nikt nie zwraca specjalnej uwagi na Hondę FireBlade. Niesłusznie! Bike jedzie tak szybko, jak o wiele silniejszy ZX-10R. Pięciu jeźdźców osiąga na niej swój najlepszy czas okrążenia. Do tego motocykl otrzymuje wspaniałe noty za znakomite prowadzenie, co sprawia, że Honda wyprzedza Kawasaki i zajmuje znakomite drugie miejsce. „Zieloni” oddają to miejsce, mimo sporej mocy zmierzonej na tylnym kole. O porażce zadecydowały słabe hamulce i bardzo niewygodna pozycja jeźdźca. „Największym problemem w przypadku motocykla o takiej mocy jest znalezienie podparcia dla korpusu. Na szybkich okrążeniach można jeszcze wytrzymać, ale na dłuższych dystansach staje się to zwyczajnie zbyt męczące. Za duże siły odśrodkowe” – twierdzi Chambon.

Nikt nie ma tego rodzaju problemów na R1. Podobnie jak na Hondzie, jeźdźcy osiągają na nim pięć najszybszych czasów przejazdu. Motocykl ten z wynikiem 1.53,675 min bije kolejne bike’i o 0,3 s i zajmuje pierwsze miejsce. Nikt nie da już rady odebrać Yamasze zwycięstwa w tej klasie. A co dzieje się z Suzuki? Pokonane przez wszystkich mija linię mety jako ostatnie. Przy czym GSX-R 1000 tylko 0,2 s przed GSX-R-em 750. Połowa jeźdźców ma na „750” lepsze wyniki niż na „1000”.

„Czemu nie jechałeś szybciej?” – ktoś rzuca w kierunku Jürgena Fuchsa. „Pocałuj mnie w d… – pada w odpowiedzi. – Motocykl dobrze się prowadzi, ma wygodną kanap ę, znakomite sprzężenie zwrotne, dobrą poręczność, hamulce... Wszystko w porządku, tylko gumy to kompletna kicha. Do niczego się nie nadają”. To był pierwszy tak poważny zarzut w trakcie imprezy.
Po kilku godzinach słońce wychodzi zza chmur. Jest okazja, żeby nadrobić sesje fotograficzne, z których zrezygnowano rano.
Ostatni dzień. Dwóch finalistów już znamy. Trzeci będzie pochodzić z Włoch. Italian day rozpoczyna wjazd... „japończyka”. Amortyzator GSX-R-a 1000 przez noc kompletnie stracił tłumienie. Teraz jego tył podskakuje bezradnie tylko na samej sprężynie. Tego, czy amortyzator zaczął słabnąć już w trakcie jazdy, nie wie nikt. Nawiasem mówiąc, żaden z jeźdźców nie skarżył się na słaby czy zepsuty amortyzator, również nic nie zaniepokoiło mechaników przy wymianie opon.



W każdym razie nie można pozwolić na to, by motocykl znalazł się ponownie na torze. Pogoda jest nieporównywalna z tą, jaka panowała wczoraj. Konkurenci z pewnością zażądaliby takich samych udogodnień dla siebie. A na to nie można pozwolić ze względu na brak czasu. Nie ma też wolnych kompletów nowych opon. W związku z tym wyjeżdżają włoskie maszyny. Ducati i MV Agusta są wersjami na full wypasie. Trudno prorokować, czy zeszłoroczny zwycięzca Aprilia będzie w stanie powtórzyć swój sukces w tym roku.
Problem zostaje szybko rozwiązany. Jeźdźcom brakuje zaufania do opony przedniego koła i w związku z tym nikt nie wchodzi tak naprawdę ostro w szybkie łuki. To, co w ubiegłym roku stanowiło najsilniejszy argument RSV – niesamowita prędkość na wirażach – znikło bez śladu. W ten sposób znikły jego wszelkie szanse na zwycięstwo w klasie. „W zeszłym roku Ducati miało problemy z oponami. W tym roku podobny problem spotkał Aprilię. Może jest więc sprawiedliwość na świecie...” – rozważa filozoficznie Jürgen Fuchs.


„Auuu, jak boli! Nie mam pojęcia, dlaczego fiknąłem... Porozmawiajmy lepiej o czymś przyjemniejszym… „Oscar Pena z hiszpańskiego „Motociclismo” po glebie, którą zaliczył na GSX-R-ze 750
Czy Ducati 1098 będzie w stanie bronić honoru Włochów? Napięcie rośnie. Ducati przegrywa z MV Agustą! F4 R312 przyjeżdża pierwsza na metę. Na dodatek 10 gości wykręca na Aguście swój najlepszy czas.

Ducati brutalnie wychodzi z zakrętu, co raz po raz wpędza tylną oponę w kłopoty. Zestrojenie maszyny z przesuniętym do tyłu środkiem ciężkości utrudnia prowadzenie. Mimo to jeźdźcy dają z siebie wszystko. Oriol Fernandez wychodzi z impetem na ostatnią prostą, na maksa odkręca gaz i mimo trudności włącza kolejny bieg. To jednak nie wystarcza. „Uważasz, że to był ślizg? – śmieje się później. – Powinieneś mnie widzieć dwa winkle wcześniej, wtedy wisiałem obok maszyny!”

Szybka jazda na MV również nie jest łatwa. Ponieważ „...jej zachowanie w obszarze granicznym jest mocno podłe” – przyznaje Fuchs. Za to silnik pracuje gładko, widelec działa bez zastrzeżeń, tylko tył delikatnie kołysze się przy hamowaniu. „Ten motocykl jest dla mnie po prostu za duży, z trudem dosięgam do kierownicy” – żali się Stéphane Chambon. I z udawanym smutkiem na twarzy rzuca za siebie: „Proszę, tylko nie każcie mi jeszcze raz jechać pięciu okrążeń na Aguście!”

Finał! Triumph Daytona 675 przeciwko Yamasze R1 i MV Auguście F4 R312. Najpierw Chambon na MV wychodzi na prowadzenie i utrzymuje je przez dwa okrążenia. Trochę później zakurzony wjeżdża do boksu: „K...a!, nie zahamował jak należy, więc gleba”. Mechanicy MV natychmiast znikają w boksie, by wszystko dokładnie sprawdzić. Drugi biker dosiada Agusty i wyjeżdża na tor. Przejazd obywa się bez niespodzianek. Teraz kolej na Oriola Fernandeza, który wraca po przedostatnim okrążeniu ze żwirem pod pachami. „Sprzęt nie zahamował mi jak należy, więc...”. Tak, prosto w żwir.
Tymczasem R-jedynka nieźle wywiązuje się ze swojego zadania i z wynikiem 1.52,9 min przesuwa się na czoło tabeli wyników. Triumph nie daje rady nadrobić strat. Jednak w porównaniu z poprzednim okrążeniem jego czas przejazdu jest lepszy o 1,8 s. Zaczyna więc odgrywać ważniejszą rolę niż tylko statystowanie. Jürgen Fuchs podsumowuje: „Jeżeli chodzi o podwozie, nie ma w tej chwili lepszego bike’a”.

FINAŁ 
 
 W finale Triumph Daytona nie dał rady. W porównaniu z innymi zabrakło mu mocy. R-jedynka była wprawdzie najszybsza (dołożyła MV Aguście 0,1 s), ale nie wygrała Masterbike. O triumfie MV Agusty zdecydował fakt, że większość jeźdźców była na niej najszybsza. Czyli zwycięstwo włoskiego sprzęta było minimalne.
Ponieważ Stéphane Chambon, najszybszy gość w tym wyścigu, nie przejechał jeszcze regulaminowej liczby okrążeń na MV, może na zapasowym MV ponownie wyruszyć na tor. Tym razem wszystko idzie gładko. Dochodzi do walki łeb w łeb pomiędzy F4 i R1. Ręczne stopery nie dają jednoznacznego wyniku. Dopiero czas zmierzony elektronicznie rozstrzyga: R-jedynka górą. Niemniej MV Agusta jest tylko o błysk wolniejsza.

 
 Najlepszy czas każdego motocykla wyliczono ze średnich trzech najlepszych przejazdów w finale. To przeliczono na punkty za czas. Na punkty za jeźdźców złożyła się ilość bikerów, którzy osiągnęli swoje najlepsze czasy na danym motocyklu. Do tego jeźdźcy sami ocenili motocykle według jednolitych kryteriów. Wszystko razem dało wynik końcowy. Dzięki temu MV zdobyło więcej punktów w kategorii najlepszych czasów przejazdu na motocykl niż straciło na tym, że przyjechało na metę o 0,1 s później. Stąd zwycięstwo włoskiego sprzęta.
 

Aż czterech z sześciu jeźdźców wykręciło na MV Aguście F4 R312 ich najlepsze czasy. Dlatego ten sprzęt otrzymał tytuł Masterbike 2007. Że niby hamulce nie za bardzo? A co to ma za znaczenie!? To jest wyścig!

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Masterbike, czyli ściganie w celu wyłonienia najlepszego przecinaka, odbyło się już po raz dziesiąty. Na tor w Jerez zjechało 13 maszyn i 50 kolesi od czarnej roboty. Nie było litości ani dla nich, ani tym bardziej dla motocykli.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:38:06