Motocykl poleca:

Mastercross 2007

Poleć ten artykuł:

Po raz szósty reprezentanci czołowych czasopism motocyklowych spotkali się w Hiszpanii na wielkim teście porównawczym crossówek.
Zobacz całą galerię

Hiszpański listopad tym razem nie sprzyjał Mastercrossowi: padało tak mocno, że tor w Talavera de la Reina spływał potokami. Na szczęście, w pobliskim Otero było znacznie lepiej.

W tym roku do walki stanęło 21 motocykli z Japonii i Austrii oraz sześciu jeźdźców. W programie trzy dni crossu na maksa. Najważniejsze były jak zawsze czasy okrążeń. Jeszcze nigdy walka nie była tak zacięta. Dlatego niekiedy o kolejności decydowały drobne niedokładności w zestrojeniu motocykli.

Cztery japońskie firmy postawiły do porównania pełną gamę aktualnych modeli, KTM zaś oczywiście chciał udowodnić, że Europa to nie w kij dmuchał. Inni producenci ze Starego Kontynentu (Husqvarna, Gas Gas i TM) zostali zaproszeni, ale wymiękli.
W przyszłości stawka przerzedzi się jeszcze bardziej. Honda po raz ostatni przysłała bowiem dwusuwy. W sezonie 2008 wystawi w motocrossie już tylko czterosuwowe CRF-y. Również inni japońscy producenci odchodzą od dwusuwów. Inaczej jest w przypadku KTM-a, który nie rezygnuje z dwusuwów, bo niższa cena i prostsza konstrukcja gwarantują dalsze zainteresowanie klientów.

REGUŁY GRY

Identyczne opony dla wszystkich – to sprawa najważniejsza. W Mastercrosssie 2007 były to Dunlopy D 756. Po krótkim treningu i po okrążeniu wstępnym jeźdźcy na każdej maszynie pokonywali dwa kółka na czas. Do punktacji liczyły się czasy trzech najszybszych. Pod uwagę brano też liczbę najlepszych czasów uzyskanych na danej maszynie. Istotne były również subiektywne opinie testujących na temat pozycji jeźdźca, charakterystyki mocy, własności prowadzenia, charakterystyki zawieszeń itp. Dwusuwy i czterosuwy każdej z grup były oceniane osobno. Obaj zwycięzcy każdej z grup weszli do półfinału. Do finału weszli zwycięzcy trzech kategorii. Dosiedli ich trzej najszybsi jeźdźcy testowi.



MX1 DWUSUWY 250/CZTEROSUWY 450
HONDA CR 250 R HONDA CRF 450 R 
   
 98,9 kg*, 48,6 KM, cena b.d.**  105 kg*, 53 KM, cena b.d.**
 ŁATWO WYMIENIĆ zmiany w CR 250 rocznika 2007: nowe naklejki. I to wszystko! Naprawdę! Po trzech latach bez modyfikacji Honda żegna się ze swoimi dwusuwami i wycofuje je z produkcji. Silnik został przez jeźdźców oceniony najsłabszy w swojej klasie. Mimo szerokiego zakresu obrotów użytecznych i przyzwoitej charakterystyki mocy, sprawiał wrażenie słabego. Humoru jeźdźców na pewno nie poprawiały silne wibracje. Za to podwozie okazało się perfekcyjnie wyważone. Dzięki klasycznej w maszynach Hondy poręczności i dobrze zestrojonym zawieszeniom Showa, CR 250 dorównywał większości konkurentów.  NAJNOWSZA WERSJA CRF-a doczekała się drobnych, ale przemyślanych zmian: oprócz tyłu ramy zmodyfikowano zawory wydechowe, gaźnik i mapę zapłonu. W rezultacie światło dzienne ujrzał bardzo spontanicznie reagujący silnik, który zmusza do ostrożnego operowania gazem. Jeździec testowy Didi Lacher określił Hondę jako wprawdzie szybką, ale znacznie bardziej męczącą niż łagodniejsze czterosuwy KTM-y czy Yamahy. Dlatego w jego opinii te motocykle zasłużyły na wyższą notę niż Honda. Jak we wszystkich Hondach, balans i prowadzenie są wspaniałe. Podwozie CRF-a 450 nie protestowało nawet podczas lądowania z największego skoku.
KTM 450 SX-F  SUZUKI RM 250
   
 104,5 kg*, 53 KM, 33 900 zł  100,7 kg*, 46,2 KM, 24 500 zł
 CZTEROSUWOWA „450” KTM-a stanęła na starcie odmieniona niemal do ostatniej śrubki: nowa jednostka napędowa, nowa rama, nowe zawieszenia. I jeszcze jedno: jako jedyny z testowanych motocykli (oprócz modelu z kategorii MX3) jest wyposażony w elektryczny rozrusznik. Mimo to waży tylko 104,5 kg. Jedną z zalet stalowej ramy jest łatwy dostęp do gaźnika. 450 SX-F przekonywał precyzyjnym i stabilnym prowadzeniem oraz zrywnym, ale łatwo dającym się kontrolować silnikiem. Nie można się też uskarżać na dobrze reagujące zawieszenia. Jednak te wszystkie zalety nie przełożyły się na wynik. Mimo że Didi Lacher uzyskał na KTM-ie swój najlepszy czas, wystarczyło to tylko do zajęcia zaledwie piątego miejsca.  SUZUKI NALEŻY do tych firm, które nie zamierzają jeszcze rezygnować z dwusuwów, co widać po drobnych zmianach, jak choćby zmodyfikowany cylinder, zmieniona pozycja silnika w ramie i nowe zestrojenie amortyzatora. Godna uwagi jest korzystna, jak w przypadku wszystkich crossówek Suzuki, cena. RM 250 wyznacza wzorce w dziedzinie prowadzenia – łatwo pokonuje wiraże, a na szybkich prostych nie zachowuje się nerwowo. Silnik, chociaż zestrojono go słabo, robił dobre wrażenie dzięki szerokiemu zakresowi obrotów użytecznych i dającemu się kontrolować oddawaniu mocy. Dobre hamulce i stosunkowo miękko zestrojone zawieszenia czynią z RM-a niepowalający na kolana, niemniej jednak dobry motocykl.
 KAWASAKI KX 250  KAWASAKI KX 450 F
   
 101,6 kg*, 48,6 KM, 22 900 zł  105 kg*, 51,7 KM, 29 900 zł
 UBIEGŁOROCZNY ZWYCIĘZCA Mastercrossu bez istotnych zmian wszedł w sezon 2007. Mimo to silnik KX-a należy do najmocniejszych w klasie. To, co mówili o nim jeźdźcy, potwierdziło się na hamowni. Dzięki agresywnej charakterystyce mocy i szerokiemu zakresowi obrotów użytecznych KX 250 udowodnił, że można być szybkim bez zaworów i dużego hałasu. Prowadzenie jest trudniejsze niż u dwusuwowej konkurencji, co nie przeszkodziło KX-owi kręcić najlepsze czasy w swojej klasie. Jak we wszystkich modelach Kawasaki hamulce są wspaniałe, zwłaszcza przedni imponuje dobrą dozowalnością i nie wymaga użycia dużej siły. JUŻ W DRUGIM ROKU po premierze dużemu czterosuwowi Kawasaki zaaplikowano poważne zmiany: nowa skrzynia z pięcioma zamiast czterech biegów, nowy układ wydechowy oraz zmodyfikowana rama. Ponadto zmieniono zestrojenie zawieszeń i po raz pierwszy w motocyklu seryjnym pojawiły się powlekane golenie widelca. KX 450 F imponował bardzo równomiernym, łagodnym oddawaniem mocy oraz precyzyjnym i stabilnym prowadzeniem. Tradycyjną wadą Kawasaki było zbyt miękkie siodło. Tę maszyn ę najbardziej chwalili wysocy jeźdźcy testowi. Czyżby to kwestia jej wymiarów?
 KTM 250 SX  SUZUKI RM-Z 450
   
 96,1 kg*, 47,5 KM, 28 400 zł  104,9 kg*, 49,5 KM, 26 500 zł
 PRAKTYCZNIE NIEOBECNE boczki na numery startowe w nowych KTM-ach to kwestia gustu. Za to stal jako materiał na ramę dowodzi, że jej czas nie minął i pewnie długo jeszcze nie minie. Masa o 3-4 kg niższa niż u konkurencji to bardzo mocny argument. Bardzo zwarty silnik z nowym cylindrem i głowicą imponuje dużą mocą i szerokim zakresem obrotów użytecznych. Motocykl zwinnego, wąskiego i raczej małego. O ile faworytem Didiego Lachera w klasie dwusuwów był KTM, o tyle pozostali jeźdźcy testowi radzili sobie z nim gorzej. Godna uwagi jest niewielka siła potrzebna do obsługi hamulców i sprzęgła.  W TRZECIM ROKU życia RM-Z 450 doczekał się kilku zmian, np. przekonstruowanej ramy, tytanowego kolanka wydechowego, zmodyfikowanej charakterystyki zapłonu czy innego zestrojenia gaźnika. W ten sposób uzyskano mocny, spontanicznie reagujący silnik, najlepiej pracujący na niskich i średnich obrotach. W porównaniu z Kawasaki i Yamahą, oddawanie mocy jest dość gwałtowne, co wymaga przyzwyczajenia. Było nieco narzekań na twardo zestrojone zawieszenia Showa i na niskie usadowienie jeźdźca. Chwalono wyważone prowadzenie. Na zakrętach RM-Z był lekki i zwinny, na prostych wykazywał zero nerwowości.
 YAMAHA YZ 250  YAMAHA YZ 450 F
   
 100,2 kg*, 46,5 KM, cena b.d.**  104,6 kg*, 50,6 KM, 32 900 zł
JEDYNY OPRÓCZ HONDY dwusuw w aluminiowej ramie otrzymał zmodyfikowane zawieszenia, natomiast silnik pozostał bez zmian. Nowe półki widelca umożliwiają w końcu regulowanie pozycji kierownicy. Do najlepszych w swojej klasie należy z pewnością silnik. Łatwo wchodzi na obroty, w średnim zakresie jest mocny i dysponuje szerokim zakresem obrotów użytecznych. Ćwierćlitrowy dwusuw mimo braku liftingu ciągle daje radę. YZ 250 chyba ma środek ciężkości w jakimś dziwnym miejscu, co powoduje, że nie pokonuje zakrętów tak zwinnie, jak inne dwusuwy. Imponuje natomiast stabilnością.  TO BYŁ DEBIUT YZ 450 F w Mastercrossie. W zeszłym roku nie dojechała na czas. Topowy offroad Yamahy kusi tytanową sprężyną amortyzatora czy nietuzinkowym wykonaniem. W porównaniu z modelem z 2006 wprowadzono dużo znaczących modyfikacji, m.in w widelcu, amortyzatorze, głowicy i chłodnicy. Dzięki nowej geometrii ramy, nastawionej wcześniej na stabilność na prostej, „450” jest teraz poręczniejsza i zwinniejsza na zakrętach. Silnik ze swoją łagodną, równomierną charakterystyką jest łatwy do opanowania, nie robi wrażenia tak wybuchowego jak CRF. Uwagę zwraca dość bliska pionu pozycja jeźdźca.

WYNIKI MX1
W poprzednim Mastercrossie dwusuwowa Kawa KX 250 niespodziewanie zwyciężyła nie tylko w klasie, ale i w całym teście. Teraz czterosuwowe imperium kontratakuje. Atak prowadzi seryjny zwycięzca z wcześniejszych lat – Honda CRF 450 R. Wygrała ona w klasie czterosuwów i w półfinale, gdzie konkurowała ze zwycięskim wśród dwusuwów KX-em. Po analizie rezultatów okazało się, że tylko jeden z sześciu jeźdźców uzyskał na CRF-ie 450 swój najlepszy czas. Mimo to nieznacznie wyprzedził on Kawę KX 450 F. Mimo że Didi Lacher osiągnął najlepszy czas tej klasy na nowej „450” KTM-a, SX-F dlatego wylądował na końcu, że inni z trudem sobie z nim radzili.

Wśród dwusuwów Kawasaki KX 250 zdołało potwierdzić swoją dominację i zwyciężyło z dużą przewagą. Zaskakujące było drugie miejsce Hondy CR 250, która nieco odstawała od rywali pod względem technicznym. Kolejne miejsca zajęły KTM, Suzuki i Yamaha, które uzyskały niemal identyczne czasy.

ZWYCIĘZCA MX1 HONDA CRF 450 R

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij