Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Mastercross 2007

Po raz szósty reprezentanci czołowych czasopism motocyklowych spotkali się w Hiszpanii na wielkim teście porównawczym crossówek.

Hiszpański listopad tym razem nie sprzyjał Mastercrossowi: padało tak mocno, że tor w Talavera de la Reina spływał potokami. Na szczęście, w pobliskim Otero było znacznie lepiej.

W tym roku do walki stanęło 21 motocykli z Japonii i Austrii oraz sześciu jeźdźców. W programie trzy dni crossu na maksa. Najważniejsze były jak zawsze czasy okrążeń. Jeszcze nigdy walka nie była tak zacięta. Dlatego niekiedy o kolejności decydowały drobne niedokładności w zestrojeniu motocykli.

Cztery japońskie firmy postawiły do porównania pełną gamę aktualnych modeli, KTM zaś oczywiście chciał udowodnić, że Europa to nie w kij dmuchał. Inni producenci ze Starego Kontynentu (Husqvarna, Gas Gas i TM) zostali zaproszeni, ale wymiękli.
W przyszłości stawka przerzedzi się jeszcze bardziej. Honda po raz ostatni przysłała bowiem dwusuwy. W sezonie 2008 wystawi w motocrossie już tylko czterosuwowe CRF-y. Również inni japońscy producenci odchodzą od dwusuwów. Inaczej jest w przypadku KTM-a, który nie rezygnuje z dwusuwów, bo niższa cena i prostsza konstrukcja gwarantują dalsze zainteresowanie klientów.

REGUŁY GRY

Identyczne opony dla wszystkich – to sprawa najważniejsza. W Mastercrosssie 2007 były to Dunlopy D 756. Po krótkim treningu i po okrążeniu wstępnym jeźdźcy na każdej maszynie pokonywali dwa kółka na czas. Do punktacji liczyły się czasy trzech najszybszych. Pod uwagę brano też liczbę najlepszych czasów uzyskanych na danej maszynie. Istotne były również subiektywne opinie testujących na temat pozycji jeźdźca, charakterystyki mocy, własności prowadzenia, charakterystyki zawieszeń itp. Dwusuwy i czterosuwy każdej z grup były oceniane osobno. Obaj zwycięzcy każdej z grup weszli do półfinału. Do finału weszli zwycięzcy trzech kategorii. Dosiedli ich trzej najszybsi jeźdźcy testowi.



MX1 DWUSUWY 250/CZTEROSUWY 450
HONDA CR 250 R HONDA CRF 450 R 
   
 98,9 kg*, 48,6 KM, cena b.d.**  105 kg*, 53 KM, cena b.d.**
 ŁATWO WYMIENIĆ zmiany w CR 250 rocznika 2007: nowe naklejki. I to wszystko! Naprawdę! Po trzech latach bez modyfikacji Honda żegna się ze swoimi dwusuwami i wycofuje je z produkcji. Silnik został przez jeźdźców oceniony najsłabszy w swojej klasie. Mimo szerokiego zakresu obrotów użytecznych i przyzwoitej charakterystyki mocy, sprawiał wrażenie słabego. Humoru jeźdźców na pewno nie poprawiały silne wibracje. Za to podwozie okazało się perfekcyjnie wyważone. Dzięki klasycznej w maszynach Hondy poręczności i dobrze zestrojonym zawieszeniom Showa, CR 250 dorównywał większości konkurentów.  NAJNOWSZA WERSJA CRF-a doczekała się drobnych, ale przemyślanych zmian: oprócz tyłu ramy zmodyfikowano zawory wydechowe, gaźnik i mapę zapłonu. W rezultacie światło dzienne ujrzał bardzo spontanicznie reagujący silnik, który zmusza do ostrożnego operowania gazem. Jeździec testowy Didi Lacher określił Hondę jako wprawdzie szybką, ale znacznie bardziej męczącą niż łagodniejsze czterosuwy KTM-y czy Yamahy. Dlatego w jego opinii te motocykle zasłużyły na wyższą notę niż Honda. Jak we wszystkich Hondach, balans i prowadzenie są wspaniałe. Podwozie CRF-a 450 nie protestowało nawet podczas lądowania z największego skoku.
KTM 450 SX-F  SUZUKI RM 250
   
 104,5 kg*, 53 KM, 33 900 zł  100,7 kg*, 46,2 KM, 24 500 zł
 CZTEROSUWOWA „450” KTM-a stanęła na starcie odmieniona niemal do ostatniej śrubki: nowa jednostka napędowa, nowa rama, nowe zawieszenia. I jeszcze jedno: jako jedyny z testowanych motocykli (oprócz modelu z kategorii MX3) jest wyposażony w elektryczny rozrusznik. Mimo to waży tylko 104,5 kg. Jedną z zalet stalowej ramy jest łatwy dostęp do gaźnika. 450 SX-F przekonywał precyzyjnym i stabilnym prowadzeniem oraz zrywnym, ale łatwo dającym się kontrolować silnikiem. Nie można się też uskarżać na dobrze reagujące zawieszenia. Jednak te wszystkie zalety nie przełożyły się na wynik. Mimo że Didi Lacher uzyskał na KTM-ie swój najlepszy czas, wystarczyło to tylko do zajęcia zaledwie piątego miejsca.  SUZUKI NALEŻY do tych firm, które nie zamierzają jeszcze rezygnować z dwusuwów, co widać po drobnych zmianach, jak choćby zmodyfikowany cylinder, zmieniona pozycja silnika w ramie i nowe zestrojenie amortyzatora. Godna uwagi jest korzystna, jak w przypadku wszystkich crossówek Suzuki, cena. RM 250 wyznacza wzorce w dziedzinie prowadzenia – łatwo pokonuje wiraże, a na szybkich prostych nie zachowuje się nerwowo. Silnik, chociaż zestrojono go słabo, robił dobre wrażenie dzięki szerokiemu zakresowi obrotów użytecznych i dającemu się kontrolować oddawaniu mocy. Dobre hamulce i stosunkowo miękko zestrojone zawieszenia czynią z RM-a niepowalający na kolana, niemniej jednak dobry motocykl.
 KAWASAKI KX 250  KAWASAKI KX 450 F
   
 101,6 kg*, 48,6 KM, 22 900 zł  105 kg*, 51,7 KM, 29 900 zł
 UBIEGŁOROCZNY ZWYCIĘZCA Mastercrossu bez istotnych zmian wszedł w sezon 2007. Mimo to silnik KX-a należy do najmocniejszych w klasie. To, co mówili o nim jeźdźcy, potwierdziło się na hamowni. Dzięki agresywnej charakterystyce mocy i szerokiemu zakresowi obrotów użytecznych KX 250 udowodnił, że można być szybkim bez zaworów i dużego hałasu. Prowadzenie jest trudniejsze niż u dwusuwowej konkurencji, co nie przeszkodziło KX-owi kręcić najlepsze czasy w swojej klasie. Jak we wszystkich modelach Kawasaki hamulce są wspaniałe, zwłaszcza przedni imponuje dobrą dozowalnością i nie wymaga użycia dużej siły. JUŻ W DRUGIM ROKU po premierze dużemu czterosuwowi Kawasaki zaaplikowano poważne zmiany: nowa skrzynia z pięcioma zamiast czterech biegów, nowy układ wydechowy oraz zmodyfikowana rama. Ponadto zmieniono zestrojenie zawieszeń i po raz pierwszy w motocyklu seryjnym pojawiły się powlekane golenie widelca. KX 450 F imponował bardzo równomiernym, łagodnym oddawaniem mocy oraz precyzyjnym i stabilnym prowadzeniem. Tradycyjną wadą Kawasaki było zbyt miękkie siodło. Tę maszyn ę najbardziej chwalili wysocy jeźdźcy testowi. Czyżby to kwestia jej wymiarów?
 KTM 250 SX  SUZUKI RM-Z 450
   
 96,1 kg*, 47,5 KM, 28 400 zł  104,9 kg*, 49,5 KM, 26 500 zł
 PRAKTYCZNIE NIEOBECNE boczki na numery startowe w nowych KTM-ach to kwestia gustu. Za to stal jako materiał na ramę dowodzi, że jej czas nie minął i pewnie długo jeszcze nie minie. Masa o 3-4 kg niższa niż u konkurencji to bardzo mocny argument. Bardzo zwarty silnik z nowym cylindrem i głowicą imponuje dużą mocą i szerokim zakresem obrotów użytecznych. Motocykl zwinnego, wąskiego i raczej małego. O ile faworytem Didiego Lachera w klasie dwusuwów był KTM, o tyle pozostali jeźdźcy testowi radzili sobie z nim gorzej. Godna uwagi jest niewielka siła potrzebna do obsługi hamulców i sprzęgła.  W TRZECIM ROKU życia RM-Z 450 doczekał się kilku zmian, np. przekonstruowanej ramy, tytanowego kolanka wydechowego, zmodyfikowanej charakterystyki zapłonu czy innego zestrojenia gaźnika. W ten sposób uzyskano mocny, spontanicznie reagujący silnik, najlepiej pracujący na niskich i średnich obrotach. W porównaniu z Kawasaki i Yamahą, oddawanie mocy jest dość gwałtowne, co wymaga przyzwyczajenia. Było nieco narzekań na twardo zestrojone zawieszenia Showa i na niskie usadowienie jeźdźca. Chwalono wyważone prowadzenie. Na zakrętach RM-Z był lekki i zwinny, na prostych wykazywał zero nerwowości.
 YAMAHA YZ 250  YAMAHA YZ 450 F
   
 100,2 kg*, 46,5 KM, cena b.d.**  104,6 kg*, 50,6 KM, 32 900 zł
JEDYNY OPRÓCZ HONDY dwusuw w aluminiowej ramie otrzymał zmodyfikowane zawieszenia, natomiast silnik pozostał bez zmian. Nowe półki widelca umożliwiają w końcu regulowanie pozycji kierownicy. Do najlepszych w swojej klasie należy z pewnością silnik. Łatwo wchodzi na obroty, w średnim zakresie jest mocny i dysponuje szerokim zakresem obrotów użytecznych. Ćwierćlitrowy dwusuw mimo braku liftingu ciągle daje radę. YZ 250 chyba ma środek ciężkości w jakimś dziwnym miejscu, co powoduje, że nie pokonuje zakrętów tak zwinnie, jak inne dwusuwy. Imponuje natomiast stabilnością.  TO BYŁ DEBIUT YZ 450 F w Mastercrossie. W zeszłym roku nie dojechała na czas. Topowy offroad Yamahy kusi tytanową sprężyną amortyzatora czy nietuzinkowym wykonaniem. W porównaniu z modelem z 2006 wprowadzono dużo znaczących modyfikacji, m.in w widelcu, amortyzatorze, głowicy i chłodnicy. Dzięki nowej geometrii ramy, nastawionej wcześniej na stabilność na prostej, „450” jest teraz poręczniejsza i zwinniejsza na zakrętach. Silnik ze swoją łagodną, równomierną charakterystyką jest łatwy do opanowania, nie robi wrażenia tak wybuchowego jak CRF. Uwagę zwraca dość bliska pionu pozycja jeźdźca.

WYNIKI MX1
W poprzednim Mastercrossie dwusuwowa Kawa KX 250 niespodziewanie zwyciężyła nie tylko w klasie, ale i w całym teście. Teraz czterosuwowe imperium kontratakuje. Atak prowadzi seryjny zwycięzca z wcześniejszych lat – Honda CRF 450 R. Wygrała ona w klasie czterosuwów i w półfinale, gdzie konkurowała ze zwycięskim wśród dwusuwów KX-em. Po analizie rezultatów okazało się, że tylko jeden z sześciu jeźdźców uzyskał na CRF-ie 450 swój najlepszy czas. Mimo to nieznacznie wyprzedził on Kawę KX 450 F. Mimo że Didi Lacher osiągnął najlepszy czas tej klasy na nowej „450” KTM-a, SX-F dlatego wylądował na końcu, że inni z trudem sobie z nim radzili.

Wśród dwusuwów Kawasaki KX 250 zdołało potwierdzić swoją dominację i zwyciężyło z dużą przewagą. Zaskakujące było drugie miejsce Hondy CR 250, która nieco odstawała od rywali pod względem technicznym. Kolejne miejsca zajęły KTM, Suzuki i Yamaha, które uzyskały niemal identyczne czasy.

ZWYCIĘZCA MX1 HONDA CRF 450 R


  MX2 2-SUWY 125/ /4-SUWY 250
 HONDA CR 125 R  KTM 125 SX
   
 93,5 kg*, 33,7 KM, cena b.d.**  91,5 kg*, 40,1 KM, 25 900 zł
 2007 TO OSTATNI sezon dwusuwów Hondy. Nie uratuje ich nawet zaskakująca wygrana CR-a 125 R w MX2. Była ona rezultatem wspaniałego we wszystkich Hondach wyważenia i poręczności oraz dobrej ergonomii. Te cechy mocno ważą na wynikach Mastercrosssu, bo jeźdźcy mają mało czasu na oswojenie się z każdym motocyklem. Głębokie koleiny przed skokami wymagają dużego zaufania do sprzętu, które Honda zdobywała łatwiej niż niektórzy konkurenci. Nie zaszkodziło jej nawet trochę twarde i niezbyt komfortowe zestrojenie widelca. Silnik równomiernie rozwijający moc daje się łatwo kontrolować, co być może jest zasługą przeciętnej mocy maksymalnej.  JAKO JEDYNY model w MX2, 125 SX został poddany poważniejszym modyfikacjom. Ponadto, jak wszystkie SX-y, ma nową stylizację i stalową ramę. Wyniki na hamowni mówią same za siebie i potwierdzają odczucia jeźdźców: 40,1 KM to klasowy rekord, SX pobił rywali na głowę. 125 SX nie wygrał kategorii MX2 tylko z powodu braków w zestrojeniu silnika i zawieszeń. Life is brutal – trzeba było zadbać o maszynę postawioną do testu. Ostrą charakterystyk ę silnika będą w stanie w pełni wykorzystać tylko ci, którzy świetnie czają, co to takiego ten motocross. To samo można powiedzieć o prowadzeniu. Co jeszcze? SX reaguje nerwowo na nierówności i podczas hamowania, wymaga także silnej ręki.
 HONDA CRF 250 R  KAWASAKI KX 125
   
 98,5 kg*, 36,2 KM, cena b.d.**  93,0 kg*, 35,8 KM, 21 900 zł
 W TYM ROKU mały czterosuw Hondy nadrobił zaległości pod względem mocy silnika i łatwości wkręcania się w obroty. Nowa głowica, zmieniony wałek rozrządu oraz zmodyfikowane zestrojenie gaźnika i zapłonu pozwoliły uzyskać korzystną charakterystykę mocy w całym zakresie obrotów. Zero pochwał za układ wydechowy; po dwóch tłumikach należałoby oczekiwać mniejszego hałasu. Niczego nie można za to zarzucić podwoziu i prowadzeniu CRF-a 250 R, mimo że widelec zestrojono raczej miękko. Motocykl jest łatwy w prowadzeniu, precyzyjnie utrzymuje tor jazdy. Perfekcyjny balans i ergonomia – to komplementy pasujące do Hondy.  KX 125 DOGORYWA. Od kilku lat nie dostał żadnych istotnych modyfikacji, ale model na rok 2007 ma zmienioną charakterystykę zapłonu i nowe tarcze hamulcowe. To za mało, żeby konkurować z technicznie nowocześniejszymi rywalami. Słabością jest twarde zawieszenie tylnego koła, co daje wrażenie ciężkiego tyłu. Do tego testowana maszyna była raczej miękko zestrojona. Za to silnik nie musi się wstydzić swojej mocy maksymalnej. Jednakże zakres użytecznych obrotów jest wąski. Żeby więc szybko jechać, trzeba mieszać w skrzyni biegów. Co do ergonomii, KX 125 jest bardzo zwarty, co ułatwia jazdę na krę- tych odcinkach.
 KAWASAKI KX 250 F  KTM 250 SX-F
   
 98,6 kg*, 36,0 KM, 27 900 zł  96,1 kg*, 39,5 KM, 31 900 zł
 W 2006 ROKU KAWASAKI zastosowało aluminiową ramę, w tym zaś sezonie więcej uwagi poświęcono silnikowi – głowicy, gaźnikowi, skrzyni biegów i sprzęgłu. Ponadto inaczej zestrojono amortyzator, a w ramie lekko poprawiono sztywność. Po tych poprawkach KX 250 F spontanicznie reaguje na gaz, ma świetną elastyczność i odznacza się zrywem na wysokich obrotach. Co do prowadzenia: maszyna precyzyjnie utrzymuje tor jazdy i daje się dobrze kontrolować, ale w zakrętach bywa trochę oporna. Zawieszenie tylnego koła testowanego motocykla okazało się za twarde i mało komfortowe, co w zestawieniu z mocnym silnikiem mogło powodować gorsze czasy.  Dzięki nowemu zawieszeniu z przekonstruowanym amortyzatorem PDS i ulepszonemu widelcowi marki WP, 250 SX-F na zawołanie śmiga po ciasnych wirażach i na wybojach. Jednakże szybkie odcinki wymagają tak jak dotąd wzmożonej uwagi. Mimo najwyższej maksymalnej mocy zmierzonej na hamowni, na torze KTM sprawia wrażenie mniej wybuchowego od „250” Kawasaki. Bardzo dobre wrażenie robi elastyczność silnika, tu wyraźnie dają o sobie znać zmiany wprowadzone w modelu na rok 2007. Najlepsze czasy 250 SX-F i tym samym wygrana w klasie to zasługa zestrojenia silnika, który w porównaniu z poprzednim trochę zyskał na kulturze pracy.
 SUZUKI RM 125  SUZUKI RM-Z 250
   
 93,8 kg*, 35,0 KM, 21 700 zł  100,0 kg*, 36,6 KM, 26 000 zł
 RM 125, podobnie jak CR i KX, musiał zadowolić się minimalnymi zmianami – nowa tapicerka siodła i aktualne naklejki. Moc RM-a na torze od lat nie imponuje, co nie zmieniło się w modelu na rok 2007. Zwłaszcza na średnich obrotach „125” nie zachwyca. Do tego zestopniowaniu skrzyni biegów brakuje co nieco do ideału. A to nie ułatwia życia wyczynowcom, bo silnik jest mocny tylko na wysokich obrotach. Zawieszenie Showa zestrojono raczej twardo. Jak we wszystkich modelach Suzuki, prowadzenie jest wyważone i łatwe, nie ma mowy o nerwowości.  PO LATACH WSPÓŁPRACY z Kawasaki, Suzuki po raz pierwszy zgłosiło do udziału w Mastercrossie „własnego” RM-Z 250. Nie ma w nim żadnych niespodzianek technicznych, ale dzięki aluminiowej ramie grzbietowej, znanemu silnikowi DOHC i zawieszeniu Showa jest jak najbardziej na czasie. Ma zwartą konstrukcję i daje się prowadzić z dziecinną łatwością, nawet jeżeli na prostych nie jest aż tak stabilne jak Honda. Silnik pracuje cudownie równomiernie i łatwo wchodzi na obroty, choć nie tak agresywnie jak bardzo podobna technicznie jednostka KX-F. Biorąc pod uwagę, że mamy tu do czynienia z kompletnie nowym modelem, RM-Z 250 pozytywnie zaskakuje wyważeniem i sprawnością.
 YAMAHA YZ 125 YAMAHA YZ 250 F
   
 93,3 kg*, 34,5 KM, 25 900 zł  99,2 kg*, 36,4 KM, 31 900 zł
 MAŁY DWUSUW Yamahy doczekał się przed sezonem 2007 drobnych modernizacji. Tylny amortyzator z tytanową sprężyną bez wątpienia należy do najlepszych, ma dobre właściwości tłumiące przy wystarczającej progresji. YZ 125 daje się prowadzić podobnie zwinnie i łatwo jak zwycięska w tej klasie Honda, i nawet na wyboistych prostych stabilnie utrzymuje kurs. Silnik należy do najmocniejszych w swojej kategorii, o czym nie do końca świadczą wykresy mocy. Ostremu kopowi na wysokich obrotach towarzyszą dobre osiągi na średnich i niskich.  ZNANEMU OD LAT niebieskiemu malowaniu, w tym roku dodano białe. Nowe ustawienia czasów rozrządu, gaźnika i krzywej zapłonu mają poprawić osiągi. Dla lepszego prowadzenia zmieniono położenie silnika w ramie, co pociągnęło za sobą modyfikację węzła główki ramy. Ulepszono również widelec i amortyzator. YZ 250 F ma środek ciężkości przesunięty lekko w przód, dzięki czemu zachowuje się stabilnie na prostych i dobrze radzi sobie w wirażach. Silnik nie wchodzi na obroty tak łatwo jak ten w Kawasaki; środkowy ich zakres to najmocniejsza strona silnika.
WYNIKI MX2
W klasie małych dwusuwów obowiązuje zasada: duża moc to dobre czasy. Regułę tę podważyła w tym roku Honda CR 125. Mimo nie najmłodszego silnika, dzięki wspaniałemu prowadzeniu nieznacznie pokonała Yamahę. KTM 125 SX, chociaż hamowni wykazała największą moc (40,1 KM), nie potrafił tego potwierdzić na torze. Wśród czterosuwowych „250” silnik KTM-a, mimo najwyższej mocy na hamowni, na trasie sprawiał wrażenie leniwego. Jednak SX-F kręcił wyraźnie najlepsze czasy okrążeń. Niektórzy nie chcieli w to uwierzyć. Na drugim miejscu uplasowała się Yamaha, której do zwycięstwa zabrakło jednego świetnego czasu. Nie ma wątpliwości, jaka koncepcja silnika okazała się lepsza na tym torze. O dwie sekundy lepsze czasy czterosuwów mówią same za siebie. Nikt też nie wątpił, że w półfinale czterosuw KTM-a okaże się zdecydowanie lepszy od CR 125.

ZWYCIĘZCA MX2 KTM 250 SX-F



  MX3 4-SUWY DO 650
 KTM 505 SXF
 
 106,3 KG*, 54,6 KM, cena b.d.**
 KTM 505 SX-F, jako jedyny w MX3, miał wygraną w kieszeni. Duże czterosuwy Husqvarny i TM wystraszyły się Mastercrossu, dwucylindrowa Aprilia weszła na rynek za późno. Wprawdzie techniką i wyglądem 505 SX-F do złudzenia przypomina 450 SX-F, jednak tor ujawnił różnice ich charakterów. Większa pojemność skokowa zapewnia wyższy moment obrotowy przy niższych obrotach, ale tak- że zauważalnie wyższy moment hamujący i gorszą reakcję na odkręcenie gazu. Dlatego większa maszyna mimo równej masy sprawia wrażenie bardziej ociężałej. Ponadto wyraźne wibracje przywodziły na myśl klasyczne single. Mimo to przez cały czas można świetnie dozować i kontrolować moc.
WYNIKI MX3
Brak konkurencji przesądził miejsce w finale dla 505 SX-F-a. Nie ma jednak wątpliwości, że wszyscy ewentualni przeciwnicy (np. Husqvarna TC 510) mieliby niełatwo. A to z powodu zalet zawieszeń i silnika 505 SX-F-a.

WIELKI FINAŁ 
 
   
 
Dwa KTM-y w starciu z jedną Hondą – tak wyglądał finał pomiędzy zwycięzcami klas MX1 i MX2 oraz KTM-em 505 SX-F, który jako jedyny zgłoszono do MX3. Gdyby decydowała wy- łącznie moc zmierzona na hamowni, najmniejsza maszyna nie miałaby w tym starciu żadnych szans. Ale wystarczy rzut oka na tabelę z czasami, żeby zobaczyć, że KTM 250 SX-F wprawdzie był najwolniejszy, ale jeźdźcy biorący udział w końcowej rozgrywce mieli na nim wyniki tylko około sekundy gorsze niż na pozostałych dwóch finałowych maszynach. Wszyscy jeźdźcy finału – Javier Fernandez, Didi Lacher i Mattias Nilsson – najlepsze czasy zrobili na Hondzie. Czyli nie ma tu mowy o przypadku. W nieoficjalnej klasyfikacji jeźdźców, przez nich samych traktowanej bardzo poważnie, bezapelacyjnie najlepszy był reprezentant MOTORRAD-u Didi Lacher. Jemu też zmierzono najlepszy czas okrążenia całej imprezy – 1.39,87 minuty.
Przeciętny czas wykręcony na Hondzie był o ponad sekundę lepszy niż zmierzony KTM-om. Jeśli dodać do tego najlepsze oceny motocyklistów, nie mogło być wątpliwości, co do rezultatu:   nawiązała do swoich wcześniejszych sukcesów i bezapelacyjnie zwyciężyła w Mastercrossie 2007.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Po raz szósty reprezentanci czołowych czasopism motocyklowych spotkali się w Hiszpanii na wielkim teście porównawczym crossówek.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:48:50
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij