Motocykl poleca:

Masterenduro 2007

Poleć ten artykuł:

Porównanie 25 maszyn do orania. Czy KTM zdoła utrzymać czołową pozycję wśród sportowych enduro? Kto wyżłobi najgłębsze koleiny?

Zobacz całą galerię

Jechać spokojnie przy dobrej pogodzie i na gładkiej nawierzchni – to potrafi wielu. Ale to nie dla enduromaniaków. Ci szukają wyzwań. A te były w tegorocznym Masterenduro duże. Trasa w pobliżu Talavera de la Reina, 80 km na zachód od Madrytu, była kamienista, ciasna i kręta. Ponieważ nieco wcześniej padały silne deszcze, było jeszcze ciekawiej.

Nowicjuszem w tegorocznej stawce motocykli była włoska Beta. Trzy jej maszyny miały czterosuwowe silniki KTM-a. Hiszpańsko-francuska firma Sherco po raz pierwszy wystawiła na starcie w klasie E3 nowy model 5.1i. Ze względu na zbyt późne dostarczenie nowiutkich modeli WR z aluminiową ramą, nie pojawiła się w Hiszpanii Yamaha. Nie było także Hondy, TM-a i Aprilii. Szkoda. Wszystko wskazuje na to, że dwucylindrowemu enduro Aprilii brak jeszcze dopracowania, dlatego na razie unika konfrontacji z rywalami. W trudnych warunkach, w jakich przyszło rozgrywać Masterenduro 2007, świetnie dały sobie radę lekkie dwusuwy. KTM 125 EXC doszedł nawet do finału. Austriackim specjalistom prawie udało się powtórzyć zeszłoroczny sukces i rozegrać finał we własnym gronie. Wprawdzie do ostatecznej rozgrywki – oprócz dwóch KTM-ów – weszła Honda CRF 450 R, ale Austriacy nie bez dumy podkreślali, że ma ona ich silnik. Czyli prawie wszystko zostało w rodzinie.

REGUŁY GRY
Hiszpanie z magazynu MOTOCICLISMO dokładnie opisali założenia techniczne, które musiały wypełnić motocykle, aby mogły stanąć na starcie. Przed okrążeniami ocenianymi dozwolone były jedynie jazdy testowe dla zestrojenia silników i podwozi. Dużo uwagi poświęcono sprawdzeniu, czy producenci przywieźli maszyny seryjne, czyli pozbawione jakichkolwiek przeróbek. Dopuszczono wyłącznie opony Dunlop D 908.

Test składał się z dwóch części: z próby na trasie o charakterze enduro oraz z płynniejszego odcinka crossowego. Na ostateczną ocenę danej maszyny wpływ miały czasy wykręcone w obu próbach, strata w stosunku do najlepszego z danej klasy, liczba osiągniętych najlepszych czasów oraz subiektywne oceny jeźdźców. Zwycięzcy segmentów dwu- i czterosuwowych w każ- dej z klas utworzyły pary półfinałowe, z których wyłoniono trzech zwycięzców klas. Ta trójka rozegrała finał. Dosiadało ich trzech jeźdźców, którzy uzyskali najlepsze czasy w eliminacjach.


E1 DWUSUWY DO 125/CZTEROSUWY 250
GAS GAS EC 125 HUSQVARNA WR 125
   
98,4 kg*, 35,2 KM, 23 000 zł 100,9 kg*, 33,5 KM, 22 900 zł
CHARAKTERYSTYKA NAJMNIEJSZEGO Gas Gasa mało się zmieniła od zeszłego roku. Zastosowano tylko mniejsze koło zamachowe i zmieniono sprężyny układu sterującego wydechem. Ta maszynka chętnie śmigała w średnim i górnym zakresie obrotów. Niedostatki w dolnym zaszkodziły jej na próbie enduro. Czy były to ciasne, czy szybkie odcinki – EC 125 łatwo pokonywała wiraże. Jazda po prostej też nie budziła zastrzeżeń. Kanapa stała się w porównaniu z minionym rokiem bardziej płaska i twardsza. Chyba przedobrzono z tą zmianą. Większość jeźdźców klęła ją w żywy kamień. BEZ WIĘKSZYCH ZMIAN. Bo nie można za takie uznać detali w wyglądzie, nowe pokrycie kanapy i nowy bęben hamulcowy z tyłu. Pozycja jeźdźca nadal trochę nietypowa. Silnik przekonuje typowym dla enduro zestrojeniem, zapewnia dobrą moc w dolnym i średnim zakresie obrotów i bardzo chętnie reaguje na gaz. Ułatwia to kontrolę motocykla na trudnych przejazdach. Konstrukcja zwieszenia jest udana. Widelec Marzocchi bardzo dobrze współpracuje z amortyzatorem Sachs. Oba te elementy są bardzo czułe i dysponują wystarczającą rezerwą. Ogólnie biorąc, jest to wyważony pojazd bez większych słabości.
HUSQVARNA TE 250 KTM 125 EXC
   
114,1 kg*, 36,5 KM, 26 900 zł 96,5 kg*, 37,2 KM, 26 200 zł
PRZY PIERWSZEJ PRÓBIE dosiadania Husqvarna TE 250 robi wrażenie dość długiej i dużej. Po pewnym czasie szeroki zbiornik już nie przeszkadza. 114,1 kg to największa masa w tej klasie. Silnik ma charakter raczej dobroduszny, więcej – w porównaniu z KTM-em wydaje się prawie ociężały. O tym, że nie musi to być wada, świadczą podobne czasy obu motocykli. Zmiany w modelu 2007 ograniczyły się do wzmocnionej skrzyni biegów, nowego kosza sprzęgła i ulepszonego systemu dekompresyjnego ułatwiającego rozruch. Podwozie – z przodu widelec Marzocchi, z tyłu amortyzator Öhlins – przekonuje udanym dostrojeniem. Zawieszenia reagują bardzo czule. NAJLEPSZY CZAS uzyskany w próbie enduro mówi sam za siebie. Mały dwusuw wyraźnie zdystansował konkurencję, co pozwoliło mu wygrać klasę. Najważniejsze różnice w porównaniu z poprzedzającym modelem: nowy widelec, nowe tarcze hamulcowe i zoptymalizowany cylinder. Silnik – tak jak w minionym roku – bierze się ostro do rzeczy, szczególnie na średnich i wysokich obrotach rozwijając imponującą moc oraz imponując chętnym wchodzeniem na obroty. Dynamiczny charakter wspomaga dobra poręczność. Resorowanie i hamulce również są na wysokim poziomie. Na dodatek ważący tylko 95,6 kg KTM był najlżejszą maszyną w Masterenduro.
KTM 250 EXC-F  
   
106,1 kg*, 39,4 KM, 33 400 zł  
DOTYCHCZAS KTM nie błyszczał w małej klasie czterosuwowej swoim starym silnikiem z jednym wałkiem rozrządu. W modelu 2007 Austriacy zastosowali – tak jak rok wcześniej w modelu crossowym – nowoczesny silnik z dwoma wałkami. W wyniku uzyskano wyraźnie większą moc w każdej sytuacji. Nowy zespół napędowy kręci swobodniej i prędzej osiąga wysokie obroty. Na trudnych odcinkach silnik był dla niektórych nawet trochę za agresywny. Na luźniejszych nawierzchniach lepszy wydawał się łagodniejszy silnik Husqvarny. Poręczność, podwozie i hamulce przekonują podobnie jak w innych KTM-ach. Motocykl dużo zyskał dzięki pozytywnym opiniom zawodników.  


WYNIKI KLASY E1

Z powodu nieobecności Hondy i Yamahy w klasie E1 trochę zabrakło pieprzu. Do porównania stanęły tylko dwa czterosuwy. Husqvarna TE 250 była praktycznie niezmieniona w porównaniu z minionym rokiem, natomiast KTM pokazał nowy silnik. Mimo to KTM – w ubiegłym roku zwycięzca klasy – tym razem przegrał. Mimo całkowicie nowego silnika przejętego z modelu crossowego, wyraźnie bardziej ochoczo nabierającego obroty i osiągającego większą moc maksymalną, żaden z jeźdźców nie osiągnął na nim najlepszego czasu. W roku 2006 dwusuwy nie miały szans w walce z czterosuwowymi. W Masterenduro 2007 było inaczej. KTM EXC 125 dał zwycięstwo dwusuwom i wyraźnie wygrał w półfinale. Dynamiczny silnik sprzyja szybkiej jeździe, chociaż wymaga dużej koncentracji. W próbie crosowym trzy dwusuwy były bliskie remisu. KTM wyraźnie dominował na teście enduro
Oba czterosuwy dominują mocą nad dwusuwami przez większą część wykresu. Dwusuwy doganiają je dopiero w pobliżu wierzchołka.

ZWYCIĘZCA E1 KTM 125 EXC
E2 DWUSUWY DO 250/ /CZTEROSUWY 450
 BETA RR 400  BETA RR 450
   
 118,8 kg*, 44,6 KM, cena b.d.  117,9 kg*, 50 KM, cena b.d.
 
BETA PO RAZ PIERWSZY wzięła udział w Masterenduro, i to od razu z trzema modelami. Wszystkie mają nie najnowsze silniki OHC KTM-a. Podobnie jak Austriacy, tak i Włosi oferują jako alternatywę dla „450” enduro o pojemności 400 cm3. W podwoziu wybrano inną drogę. Resorowanie tylnego koła odbywa się za pomocą mechanizmu dźwigniowego, układ resorujący pochodzi od Marzocchi lub od Sachsa i funkcjonuje doskonale. Widelec i amortyzator dobrze współpracują. Kanapa jest stosunkowo wąska, motocykl robi wrażenie zwartego i poręcznego. Przód jest jednak trochę nerwowy. Dla silnika obowiązuje to samo, co w „400” KTM-a: jest bardzo przewidywalny i łatwy w prowadzeniu.
 POD WZGLĘDEM TECHNICZNYM i RR 400, i RR 450 są bardzo podobne. Zestrojenie podwozia „450” wydaje się trochę bardziej udane. Silnik pracuje łagodnie i dobrodusznie. Dysponuje szerokim pasmem obrotów użytecznych, co bardzo przydawało się na bardzo śliskich odcinkach w Masterenduro 2007. W hydraulicznym sprzęgle AJP dźwignia nie jest tak ergonomiczna, jak w Magurze i Brembo. Interesującym rozwiązaniem jest w Becie niezwykły wlot powietrza do filtra. Zintegrowano go z tylnym błotnikiem, bezpośrednio za kanapą. RR 450 na pokręconych przejazdach zachowywał się bardzo dynamicznie i łatwo dawał się kontrolować.
 GAS GAS EC 250  GAS GAS FSR 450
   
 106,5 kg*, 44,2 KM, 23 500 zł  117,8 kg*, 45 KM, 30 000 zł
 GAS GAS EC 250 TO DOWÓD, że dwusuwowy nadal mają sens w enduro. Silnik pracuje swobodnie i dynamicznie, a mimo to daje się dobrze kontrolować. Zmienione sprężyny układu sterowania wydechem i większe chłodnice to jedyne zmiany wprowadzone w 2007 roku. Użyteczne pasmo obrotów jest szerokie, więc jazda nim to przyjemność. Trochę denerwuje kształt kierownicy, a kanapa jest wydarzeniem ze świata twardzieli. Na wymagającym terenie poręczność i zestrojenie zawieszenia okazały się bardzo wyważone. EC 250 przekonuje jako całość. To zapewniło mu zwycięstwo w klasie.  PODCZAS GDY dwusuwy Gas Gasa wywalczyły w swoich klasach czołowe lokaty, FSR-owi 450 nie poszło tak dobrze. Mimo że jego silnik ma układ wtrysku paliwa, w każdej sytuacji sprawia wrażenie przeciążonego. Do tego bardzo twarda kanapa, niedostatki ergonomii i udziwniony kształt kierownicy. Różnice w porównaniu z zeszłorocznym modelem, znacznie lepszym w Masterenduro, to przekonstruowana rama, od nowa ukształtowane detale plastikowe (we wszystkich Gas Gasach) oraz nowy filtr powietrza. Silnik otrzymał nowy kadłub i lżejszy wał korbowy.
 HUSABERG FE 450e  HUSQVARNA WR 250
   
 112,7 kg*, 46,5 KM, cena b.d.  107,3 kg*, 47,7 KM, 23 900 zł
 HUSABERG POSTAWIŁ OSTATNIO na enduro i supermoto oraz ograniczył się do dużych pojemności. „450” jest najmniejsza. Mimo że optycznie trochę się już zestarzał, FE ciągle daje radę w sportowych zastosowaniach enduro. Lifting ograniczył się do nowej półki widelca i drobnych zmian w zawieszeniu. Szeroki zbiornik wymaga przyzwyczajenia, ale nie stwarza poważnych problemów. Dobroduszny, miękko pracujący silnik oraz doskonała jakość podzespołów dają w sumie przyzwoitą całość. Aż tak niska masa to powód do pochwał. Mimo starszej techniki, Husaberga uznaliśmy za najlepszy czterosuw w E2.  NOWOŚCI W DWUSUWOWYCH Husqvarnach E2 ograniczają się w 2007 roku do czerwonego lakieru, zmodyfikowanej membrany wlotowej i tylnego hamulca ze zintegrowanym zbiornikiem wyrównawczym. Koncepcja silnika trochę się zestarzała, więc nie wchodzi on tak ochoczo na obroty jak nowocześniejsi konkurenci z Hiszpanii i Austrii. W testowanej maszynie nie działało optymalnie zestrojenie gaźnika, co trochę psuło ogólnie dość dobre wrażenie. Resorowanie – przód Marzocchi, tył Sachs – jest czułe i pracuje progresywnie. WR zapewnia przyjemny kompromis między poręcznością na zakrętach a stabilnością przy jeździe po prostej.
 HUSQVARNA TE 450  KTM 200 EXC
   
 117,9 kg*, 52 KM, 27 900 zł  100,3 kg*, 38,6 KM, 27 200 zł
 PRAWIE NIEZMIENIONY w 2007 roku Husky TE 450 na tle zwartych i delikatniej zbudowanych konkurentów wydaje się stosunkowo wysoki i długi. Utrzymany w stylu tradycyjnego czterosuwu silnik daje dużą moc już w dolnym zakresie obrotów, ale swobodnie wchodzi wyżej i osiąga 52 KM, największą moc wśród czterosuwów. Stosunkowo duże masy zamachowe wywołują wprawdzie wrażenie ociężałości, ale za to na podmokłym terenie TE 450 daje się zawsze dobrze kontrolować. Podwozie imponuje tym samym, co dwusuwowa wersja – dobrą czułością, wysokim komfortem, a mimo to wystarczającymi rezerwami w razie ostrego stylu jazdy.  WPRAWDZIE 200 EXC pod względem pojemności wykazuje większe pokrewieństwo do „250”, ale pod względem charakterystyki trzeba go porównywać raczej ze „125”. Znaczy to, że błyskawicznie wchodzi na obroty i wymaga utrzymywania ich na wysokim poziomie. Wyraźnie wyższa moc wymaga agresywnego stylu jazdy, co w trudnych warunkach Masterenduro 2007 nie dało efektów. Strat nie równoważyła dobra poręczność w ciasnych wirażach. Na szybkich odcinkach podwozie miało skłonność do nerwowości, co również powodowało stratę czasu. Dobrze, że na zawieszeniach można było polegać.
 KTM 250 EXC  KTM 400 EXC RACING
   
 101,2 kg*, 45,9 KM, 28 400 zł  117,8 kg*, 45 KM, 32 800 zł
 PODOBNIE JAK „250” Gas Gasa, tak i KTM 250 EXC przekonał dobrymi czasami i typowymi zaletami dwusuwu. Istotne zmiany w porównaniu z minionym rokiem to ulepszony widelec, od nowa ukształtowany cylinder i zmieniony gaźnik. W zestrojeniem z którym jeździliśmy (do wyboru były dwie krzywe zapłonu), silnik pracował wyraźnie łagodniej i z mniejszym momentem obrotowym niż Gas Gas. Na szczęście, nie miało to negatywnego wpływu na czasy. Tak jak we wszystkich KTM-ach, kierownica, hamulce czy osprzęt są najwyższej jakości. Dla sportowca amatora KTM 250 EXC jest lepszy niż trochę bardziej wymagający Gas Gas.  ZGODNIE Z PLANAMI KTM-a, 450 EXC miał zawojować dla Austriaków średnią klasę pojemności. Jednak niesłabnąca popularność „400” utrzymała ją do do dziś w programie. Wielu ceni jej łagodne rozwijanie mocy i łatwiejsze prowadzenie. I słusznie, co potwierdziło tegoroczne Masterenduro. EXC przekonywało poręcznością i dobrą charakterystyką silnika. Niedostatki mocy i momentu nie odgrywały w warunkach testu poważniejszej roli. Fundamentem zwycięstwa w klasie było łagodne i równomierne rozwijanie mocy. Miało to wpływ na poręczność. Zmiany kierunku jazdy były na KTM-ie łatwe i nie wymagały dużej siły.
 KTM 450 EXC RACING SHERCO 4,5i
   
 113,6 kg*, 47,3 KM, 33 600 zł  120 kg*, 48,9 KM, 28 000 zł
 TEN UCZESTNIK ubiegłorocznego finału, w tym roku musiał się zadowolić w klasie E2 trzecim miejscem. Pod względem silnikowym jedyną nowością jest oddzielna pokrywa sprzęgła. Poza tym technika pozostała bez zmian. Widelec i amortyzator inaczej zestrojono. 450 EXC Racing nadal zalicza się do topowych modeli w swojej klasie. Jazda po prostej i zachowanie w wirażach są bliskie optimum. Na prostych „450” była stabilna i utrzymuje tor jazdy. Silnik jest dynamiczny i daje się dobrze kontrolować. W porównaniu z 400 EXC wyraźnie lepiej ciągnie, ale i wymaga większej siły.  PODOBNIE JAK Gas Gas, tak i Sherco pracuje już z układami wtrysku paliwa. W przypadku 4,5i przygotowanie mieszanki jest pod względem zestrojenia lepsze niż w hiszpańskiej maszynie. Większe masy zamachowe zapewniają miękkie i łagodne rozwijanie mocy z dobrym momentem obrotowym w dolnym zakresie obrotów. Jest to jednak okupione pewną słabością na średnich i wysokich obrotach. Charakterystykę silnika można regulować z kierownicy. Widelec Paioli miękko zestrojono. Nie szkodziło to w czasie próby enduro, ale za bardzo dociążało przednie koło. Motocykl robi wrażenie długiego i wysokiego. Zbiornik jest w porównaniu z innymi maszynami szeroki.

WYNIKI KLASY E2

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij