Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Mocne cruisery: Triumph Thunderbird Commander, Moto Guzzi Audace, Victory Hammer S

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Mocne cruisery: Triumph Thunderbird Commander, Moto Guzzi Audace, Victory Hammer S

Trzy mocne cruisery, sześć cylindrów i 4,8 litra pojemności do podziału między trzech szukających przygód facetów. Brzmi nieźle? Zaczynamy test ciężkich cruiserów.

Porównanie Cruiserów

Pomykamy drogami górskiego pasma Rhön, leżące na południowy zachód od Erfurtu. Okolice te są znane z tego, że od 1911 roku są mekką szybowców i szybowników. Ale dużo bardziej niż szybowce, których parę widzimy na błękitnym tego dnia niebie, kręci nas gang trzech potężnych silników Moto Guzzi Audace, Triumpha Thunderbirda Commandera i Victory Hammera S. Za najbliższego szybowcowych klimatów uznajemy Gutka, którego osłonę zbiornika paliwa zdobi orzeł. Włoskie słowo „audace” (czyt. „ałda-
cze”) oznacza „odważny, śmiały”. Znaki szczególne Audace to wszechobecny czarny mat, minimalne ilości chromu i podnóżki zamiast podłóg. Jego sercem jest V-dwójka o pojemności 1380 cm3, który rozwija 94 KM i 112 Nm. Napęd trafia na koło za pośrednictwem wału, podczas gdy Victory i Triumph wykorzystują do tego pasy zębate.
Na razie maszyny spokojnie stoją na podnóżkach. Pierwszy 1,6-litrowy Triumph Thunderbird powstał 5 lat temu. Do testu wzięliśmy jednak wersję Commander z 2014 roku, którą pokrywają hektary chromu. Tak jak Triumpha Stroma, Nightstroma i LT napędza ją rzędowa dwójka rozwiercona do 1699 cm3, której kute tłoki o średnicy 107,1 mm wyciskają 94 KM i około 151 Nm. Commander ma parę rozwiązań typowych dla cruiserów: daleko z przodu zamontowane podłogi, prędkościomierz na zbiorniku paliwa, dźwignię zmiany biegów typu palce–pięta i wielką, obitą sztuczną skórą kanapę.
Zupełnie inaczej prezentuje się amerykański Victory Hammer S – to sprzęt luzacki i muskularny, mający coś z hot roda na dwóch kołach. W oczy rzucają się w nim centralnie osadzone podnóżki, lekko wygięta kierownica, pochylona pozycja jeźdźca i tłusty tylny kapeć. Częściowo ukryta pod osłoną kanapa ma wysokość 710 mm nad glebą. Wygląd tej maszyny potwierdza tezę, że jednak rozmiar ma znaczenie. Do jej napakowanej sylwetki pasuje chłodzony powietrzem dwucylindrowy widlak, którego cylindry są rozchylone pod kątem 50°. Ma on pojemność 1731 cm3, a skok jego tłoków wynosi aż 108 mm. Moc? Na bank wystarczy, i to zarówno jeśli spojrzeć na to, co deklaruje producent, jak w realu – ta V-dwójka wyciska 88 KM i prawie 140 Nm.

Ciężka artyleria rusza do ataku
Cała trójka waży niemal tonę: Moto Guzzi to masa 317 kg, Victory 318 kg i Triumph aż 352 kg. Wszystko to bez owiewek i sakw. Czyli mamy tu do czynienia z naprawdę ciężką artylerią.
No to odpalamy! Moto Guzzi wibruje w rytm pracy niemal 1,5-litrowego silnika. Jego zawory stukają radośnie, serducho reaguje na gaz precyzyjnie, bez żadnego opóźnienia odpowiadając na każdy ruch elektronicznej manetki. Gdy dodasz gazu na postoju, maszyna – co typowe dla Gutków – lekko odchyla się w prawo, a następnie wraca do pozycji wyjściowej. To pozdrowienia od umieszczonego wzdłuż osi motocykla wału korbowego. Do tego ten mocny gang z grubych kominów. Jedynka wskakuje zaskakująco łagodnie, a na cyfrowym wyświetlaczu dumnie prezentuje się wtedy cyfra 1. W sumie Moto Guzzi ma najlepszą skrzynię biegów wśród sprzętów tego porównania. Natomiast długi wahacz nie jest w stanie wygładzić reakcji wału. Dodaniu gazu towarzyszy podnoszenie się tyłu motocykla, a odjęciu – lekkie jego opadnięcie.
Również gangowi silnika Thunderbirda nic nie można zarzucić – sprzęt zapodaje głęboki, mocny, basowy beat. Nic dziwnego – jego wał korbowy z przesuniętymi o 270° czopami korbowodów imituje kolejność zapłonu widlastej dwójki o kącie rozchylenia cylindrów 90°. Ten dwucylindrowiec fantastycznie przechodzi przez cały zakres obrotów, już od poziomu biegu jałowego stawiając do dyspozycji 100 Nm, który to moment obrotowy – dzięki lekko pracującemu sprzęgłu (uruchamianemu linką) – można precyzyjnie dozować. Jedyny minus – tak jak w Victory – to brak regulacji wielkich klamkek. Gruba chromowana kiera dobrze leży w dłoniach, choć trzeba wytknąć, że podczas manewrowania jej koniec wyrywa się z dłoni.
Silnik Victory dudni basowo i nisko z umieszczonych po prawej kominów. Klamka sprzęgła wymaga silnej ręki. Mimo to, a może właśnie dlatego, czujesz mechanikę maszyny każdą cząstką ciała. Hammer S to prawdziwie męski motocykl. Trzeba wziąć go w karby i przejąć inicjatywę. Klonk! Zębatki pierwszego biegu bezlitośnie wchodzą jedna w drugą. Towarzyszą temu wrażenia przypominające jazdę lokomotywą parową.

Moto Guzzi Audace



Zamiast lśniących chromów – matowa czerń. Niską, wydłużoną i za sprawą sterczących na boki cylindrów muskularną sylwetkę zdobią poprowadzone z obu stron masywne kominy.

Jedyny napęd wałem w całej trójce. Amortyzatory ze zbiorniczkami wyrównawczymi zapewniają sporo rezerw. Felgi mogą zwalić z nóg.

Piękny czarny lakier oraz niepowtarzalne tylne światła i kierunkowskazy na LED-ach.

 

No dobra, skoro w maszynowni wszystko gotowe do startu, to ogień!
Twarde i mocne uderzenia towarzyszące zmianie biegów, na przykład podczas redukcji z trójki na dwójkę, to ponoć w Stanach kryterium jakości. Nie wiem, ile w tym prawdy, ale na pewno takie działanie pasuje do wizerunku macho Victory. Siedząc na nim, czuję się mocno zintegrowany z maszyną, która zmusza mnie do pochylenia się nad zbiornikiem. Drag bike feeling – taki opis bike’a będzie chyba najlepszy.
Bo Victory to prawdziwy muscle bike. OK, nie da się pominąć, że na szóstym biegu poniżej 2000 obr/min silnik troszkę szarpie, natomiast powyżej tej granicy naprawdę zaczyna się dziać! Od około 2500 obr/min spore wibracje są tłem dla silnego kopa. Silne wrażenia z jazdy – gwarantowane. Szkoda tylko, że na szóstym biegu tuż powyżej 4000 obr/min (na zegarze jest wtedy około 190 km/h) elektronika przerywa zabawę. To się dopiero nazywa wąski zakres obrotów!
Triumph sypie mocą jak z rękawa. Wprawdzie brak mu obrotomierza, ale to nie problem, bo i tak raczej nie będziesz narzekał na brak mocy. Co prawda masa i długie przełożenie zżerają część poweru. Przy 50 km/h na szóstym biegu wał Triumpha kręci z prędkością 1300 obr/min, podczas gdy w Victory na overdrive’ie 1100 obr/min.
Z kolei 1700 obr/min to podczas miejskiej przejażdżki ulubione obroty Gutka – właśnie wtedy jego V-dwójka pracuje najrówniej. Mimo to zrzucałem jeden lub dwa biegi, by w ten sposób zrównoważyć najmniejszą w stawce testowanych bike’ów pojemność. Tym to było łatwiejsze, że włoski sprzęt nie szarpie w najniższym zakresie obrotów i ma najbardziej elastyczny silnik z całej trójki. Swobodne wkręcanie się na obroty pomaga w pokonaniu skutków lekkiej zapaści momentu obrotowego w środkowym zakresie: Gutek dopiero przy 4800 obr/min osiąga taki sam poziom momentu obrotowego, jak przy 2000 obr/min, czyli 110 Nm.
Z fajnych patentów Audace wymieńmy tempomat i trzy mapy zapłonu, które zmieniają reakcję na gaz od elegancko miękkiej po bardzo bezpośrednią, oraz trzystopniową kontrolę trakcji, która reaguje bardzo precyzyjnie, uwzględniając głębokość złożenia. Gutek zadziwia stabilnością, nawet jeśli prędkościomierz pokazuje więcej niż 190 km/h. Minusem jest to, że elastyczne osadzenie silnika na gumowych poduchach eliminuje good vibrations, przy częściowym zaś obciążeniu z wnętrza skrzyni biegów i z wału dobiegają jakieś hałasy.

Elektronika Gutka prosi o poprawki
Oprócz tego wykonany z tworzywa tylny błotnik sprawia wrażenie taniego, co mocno kontrastuje z karbonowym przednim błotnikiem (Triumph i Victory mają błotniki z blachy). Na osłodę Audace ma stylowy zegar z obrotomierzem i centralnie umieszczonym wyświetlaczem komputera pokładowego.
Niestety, w testowanej sztuce elektronika nieco szwankowała. Wciąż bowiem zapalały się żółte kontrolki sygnalizujące błędy w silniku i nieaktywną kontrolę trakcji. Ukoronowaniem tego był zaś na czerwono migający napis „Brake”. Okazało się, że z heblami wszystko jest OK, a kontrolkę włączył poluzowany kabelek włącznika światła stop.
Jeśli pominąć tę akcję, hamulce Gutka nie dają powodów do narzekań. Są równie nowoczesne, jak cała maszyna. Radialne zaciski Brembo świetnie współpracują z tarczami hebli (ich średnica to 320 mm) i korzystają ze wspomagania precyzyjnie i z wyczuciem działającego ABS-u. Trochę gorzej pracuje ABS przedniego hamulca: trudno go pochwalić za to, jak zachowywał się podczas zjazdu z góry po złej nawierzchni. Jednak w cruiserach, ze względu na rozkład mas, większe znaczenie ma tylny hebel – a tu wszystko grzało.
Również do skuteczności działania hamulców Hammera S nie można mieć zastrzeżeń, niemniej dziwi brak ABS-u. to obsuwa w sprzęcie o takiej masie, tym bardziej że ten system dostał nie mniej zadziorny Victory Judge, który jest w dodatku o 4500 zł tańszy. Duży browar dla tego, kto zrozumie, o co chodzi Amerykanom.

Chrom, sweet chrom! – masz ochotę krzyknąć na widok tej maszyny. Jej wielki rzędowy twin ma chłodzenie cieczą i napęd pasem zębatym. Brytyjską maszynę skrojono w stylu typowym dla amerykańskich cruiserów. Wyłamują się z niego tylko lampy.

Kierownica powoduje ból nadgarstków. Prędkościomierz umieszczono na zbiorniku paliwa.

 Wygodna kanapa, obita sztuczną skórą, zapewnia oparcie lędźwiom i przyzwoite miejsce dla pasażera.


Pora na zabawę z winklami
Potwierdziła ona dominację Moto Guzzi. Audace pokonuje zakręty w sposób pewny i zdecydowany, mimo że ma największy w tym stadku rozstaw osi (169,5 cm), najbardziej od pionu odchylony kąt główki ramy (52°!) i największe wyprzedzenie (145 mm). Co zatem sprawia, że Audace jest tak poręczny? Z jednej strony to zasługa najwęższych opon (o ile można tak powiedzieć o tylnym kapciu, który ma szerokość 200 mm), z drugiej wpływ silnika, którego cylindry są rozchylone na boki, a wał korbowy kręci się poprzecznie do kierunku jazdy, co poprawia poręczność i wspomaga wchodzenie w zakręty. Właściciele napędzanych bokserami beemek i Gold Wingów oraz posiadacze Hond PanEuropean też korzystają z tego efektu. Gutek sunie więc przez winkle chętniej niż konkurenci, a jego zawieszenia pracują przy tym porządnie, z wyczuciem wychwytując wszystkie nierówności i korzysta z niemałych rezerw tłumienia.

 

Oto mięśniak w pełnym tego słowa znaczeniu. Mocno zarysowane linie przywodzą na myśl literę S, nakreśloną od zbiornika paliwa po tylny błotnik skrywający aż 250-milimetrową oponę.

Zegary z białymi tarczami, kierownica typu drag bar i dwubarwne malowanie – cacko!

W tej klasie sprzętów brak ABS-u to poważne niedopatrzenie.

 

Co więcej, podnóżki Audace jako ostatnie zaczynają ryć asfalt (dla lepszej ergonomii można by je umieścić bardziej z tyłu), bo ten bike oferuje największy prześwit w złożeniu. Triumph natomiast najmniejszy, co oznacza, że już umiarkowane pochylenie powoduje, iż spod jego podłóg sypią się snopy iskier. Poważnie potraktuj ten sygnał ostrzegawczy, bo podłogi nie są składane. Gdzieś pomiędzy nimi lokuje się Victory. Jego kapeć o szerokości aż 250 mm potrzebuje jednak większych złożeń. Niestety, wyłapuje też wszystkie koleiny, przytula się do nich i staje do pionu.
Amerykański sprzęt sprawia wrażenie, jakby miał w tej sprawie własne zdanie. Trzeba go wówczas mocno chwycić za kierę i zdusić moment prostujący. Kolejna rzecz: mimo systemu dźwigni centralny amortyzator w Victory reaguje jak kawał drewna. Krótkie, mocne uderzenia dochodzą do dolnej części pleców prawie niezłagodzone. Ponadto widelec nie łyka wszystkich nierówności.

Wygody od groma albo jak na lekarstwo
Triumph natomiast zapewnia superkomfort. Delektowanie się jazdą zamiast ostrego dawania w palnik – oto najkrótszy opis charakteru tej maszyny. Bez trudu wybaczysz jej miękkie sprężyny i słabe tłumienie, nawet jeśli jeszcze przez jakiś czas po pokonaniu nierówności radośnie się kołysze. Szeroka przednia opona o rzadko spotykanym profilu (140/75 ZR 17) nieco szkodzi precyzji prowadzenia, niemniej przyczepność Metzelerów Marathon ME 880 powoduje, że są one idealnym wyborem. Wielki i mocno tapicerowany fotel, zapewniający oparcie nawet lędźwiom, na początku sprawiał wrażenie wygodnego. Niestety, po kilku godzinach jazdy musiałem zmienić o nim zdanie: rozbolały mnie plecy. Jakby tego było mało, mocno do tyłu poprowadzona kierownica wymusza przyjęcie zgarbionej pozycji, powodując niewygodne wygięcie rąk w nadgarstkach. Innym utrudnieniem był chrom na konsoli zbiornika paliwa: jest go tyle, że oślepiał mnie podczas jazdy w pełnym słońcu.
Jeśli potrzebujesz sprzęta nadającego się do jazdy we dwójkę, to z testowanej trójki na bank postawisz na Triumpha. Brytyjski krążownik zapewnia bowiem najbardziej komfortowe miejsca dla pasażera i najlepiej osadzone podnóżki. Trzeba jednak pamiętać, że pełne obciążenie oznacza dojście podwozia do granic możliwości. W Moto Guzzi siodło za plecami jeźdźca jest niewielkie, a podnóżki pasażera są zamocowane daleko z przodu. Jeszcze trudniejsze warunki stawia Victory – podnóżki zamontowano daleko z przodu bezpośrednio na wahaczu, siodełko zaś jest tak małe i twarde, że najlepiej od razu założyć na nie osłonę.

NASZYM ZDANIEM

1 Moto Guzzi Audace
To w tym towarzystwie motocykl najbardziej uniwersalny, a przy tym mający najmniej cech typowego cruisera. Jest za to żywiołowy, fajnie chodzi po winklach, może pochwalić się najlepszym wyposażeniem, no i kosztuje najmniej.
2 Triumph Thunderbird Commander
Hektary chromu czynią z niego najbardziej stylowy sprzęt w tym gronie. Ma też sporo cech maszyny turystycznej, np. komfortowe zawieszenia, niskie zużycie paliwa i duży zasięg.
3 Victory Hammer S
Nazwy Victory (zwycięstwo) nie wygrał, bo trzecie miejsce na pewno nie jest triumfem. Amerykańskiej maszynie brak ABS-u, ale także odpowiedniego wyposażenia i ogłady. Jednak z drugiej strony, właśnie ta brutalność nadaje Victory swoistego uroku. Pod względem emocji i wrażeń z jazdy jego długoskokowiec zdecydowanie rządzi!
dane techniczne Moto Guzzi Audace Triumph Thunderbird Commander Victory Hammer S
silnik      
Budowa 2-cylindrowy, 4-suwowy, V 90° 2-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy 2-cylindrowy, 4-suwowy, V 50°
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 52 mm 2 x 42 mm 2 x 45 mm
Sprzęgło jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Średn. cylindra x skok tłoka 104 x 81,2 mm 107,1 x 94,3 mm 101 x 108 mm
Pojemność skokowa 1380 cm3 1699 cm3 1731 cm3
Stopień sprężania 10,5:1 9,7:1 9,4:1
Moc maks. 97 KM (71 kW) przy 6500 obr/min 94 KM (69 kW) przy 5400 obr/min 90 KM (66 kW) przy 4900 obr/min
Moment obrotowy 121 Nm przy 3000 obr/min 151 Nm przy 3550 obr/min 140 Nm przy 3250 obr/min
podwozie      
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali
Widelec teleskopowy, śr. goleni 46 mm teleskopowy, śr. goleni 47 mm upside-down, śr. goleni 43 mm
Średnica tarcz ham. p/t 320/282 mm 310/310 mm 300/300 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 18 / 6,00 x 16 3,50 x 17/ 6,00 x 17 3,50 x 18 / 8,50 x 18
Rozmiary opon p/t 130/70 R 18 / 200/60 R 16 140/75 ZR 17 / 200/50 R 17 130/70 R 18 / 250/40 R 18
Ogumienie Dunlop D 251 Metzeler ME 880 Dunlop Elite 3
wymiary i masy      
Rozstaw osi 1695 mm 1665 mm 1669 mm
Kąt główki ramy 52° 59,9° 57,3°
Wyprzedzenie 145 mm 135 mm 140 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm 120/109 mm 130/100 mm
Wysokość kanapy 765 mm 725 mm 710 mm
Masa z paliwem 317 kg 352 kg 318 kg
Ładowność 230 kg 228 kg 214 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 20,5 l 22 l 17 l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km 8000 km
CENA 69 900 zł 79 900 zł 70 900 zł
wyniki pomiarów      
Prędkość maksymalna2 195 km/h 185 km/h 193 km/h
Przyspieszenia      
0-100 km/h 4,5 s 4,5 s 4,2 s
0-140 km/h 8,5 s 8,8 s 8,0 s
Elastyczność      
60-100 km/h 4,7 s 5,6 s 4,5 s
100-140 km/h 5,6 s 6,1 s 5,2 s
140-180 km/h 8,4 s 11,9 s 8,2 s
Zużycie paliwa      
Szosa 5,8 l/100 km 5 l/100 km 5,6 l/100 km
Teoretyczny zasięg (szosa) 353 km 440 km 304 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij