Motocykl poleca:

Moto Guzzi Breva V 1100

Poleć ten artykuł:

Żal było patrzeć, gdy na początku tego tysiąclecia Moto Guzzi dopadł ostry kryzys i firma została przejęta przez Aprilię. W niecałe cztery lata później podupadła również Aprilia i wchłonęło ją Piaggio. Wtedy wielu dawało głowę, że można powoli zapominać o Gutkach. Dla marki i dla pracujących w niej ludzi nastały trudne czasy, które – oby! – właśnie się kończą.

Zobacz całą galerię

Mimo nie najlepszych perspektyw, mimo że się nie przelewało, prace konstrukcyjne cały czas trwały. Ich efektem mają być nowe modele, które będą prezentowane w najbliższych latach. Na pierwszy ogień poszła Breva V 1100, nowoczesny motocykl do codziennego użytku, w jednym oparty na klasycznej koncepcji obowiązującej w Moto Guzzi – wzdłużnie wbudowany silnik V2 z wałem napędzającym tylne koło. Ale to jedyny ukłon w kierunku tradycji, bo poza tym wszystko jest nowe. W kokpicie pojawiła się elektronika, która steruje silnikiem pełnym nowoczesnych rozwiązań, tylko jego zewnętrzny kształt pozostał niezmieniony. Cały układ napędowy skonstruowano od nowa, począwszy od sprzęgła, przez sześciostopniową skrzynię biegów, aż po przeniesienie napędu wałem w potężnym wahaczu jednoramiennym. Nowoczesną stylizację podkreśla linia zbiornika paliwa przechodząca w kanapę.

Tym, co pozostało, jest uroda maszyny, która kojarzy się z tą marką tak mocno, jak rama kratownicowa z Ducati czy chrom z Harleyem. Wahacz niczym ramię olbrzyma, klasyczne użebrowanie cylindrów, masywne półki podnóżków, tylny uchwyt wystarczający dla słonia, szeroki zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego i obszerna kanapa. A więc kawał sprzęta, który w sumie waży 252 kg. Na pewno bardziej walec drogowy niż bardzo dziś trendy sprinter w streetfighterowym klimacie.


 
 Kokpit z displayem podającym informacje z komputera – niemal bez zastrzeżeń. Trochę za mały obrotomierz.  Układ wtrysku paliwa skrojono pod silnik. Wraz z trójdrożnym katalizatorem zapewnia on wspaniałą czystość spalin.  Amortyzator ma duży skok i pokrętło do hydraulicznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny.

Do tego charakteru jak szyta na miarę pasuje dwucylindrowa jednostka napędowa. Na hamowni osiągnęła wprawdzie nierzucające na kolana 82 KM, jednak krzywa momentu obrotowego to prawdziwe dzieło sztuki. Dzięki niej Gutek będzie tracić dystans chyba tylko do BMW K 1200 R (które oferuje 163 KM) i do najnowszej emzety (114 KM). Ale w zamian zaproponuje nowy sposób jazdy. Już po kilkudziesięciu metrach nawet najbardziej niecierpliwi pieją z zachwytu. Przy starcie V2 trzęsie się trochę w ramie, ale zaraz wchodzi na stabilny i bulgocący bieg jałowy. Pierwszy bieg wskakuje miękko, dobre sprzęgło działa płynnie, dla wyprostowanego jeźdźca slalom między samochodami czekającymi na zielone światło to żadna sprawa. Śmiganie w ruchu ulicznym udaje się bezproblemowo, ponieważ nawet zimny silnik już od 1500 obr/min ciągnie mocno.

Miękko, cicho i precyzyjnie pracująca skrzynia oznacza ogromną przyjemność ze zmiany biegów. Już w mieście można jechać na szóstce. Nic nie zgrzyta w przekładni przy zmianach biegów. Tego nie potrafi żaden ostry sportowy dwucylindrowiec. Breva ułatwia śmiganie w gąszczu miasta przy akompaniamencie kojącego dudnienia. Dzięki stosunkowo dużej masie zamachowej silnik nie wymaga użycia sprzęgła nawet gdy utrzymujesz tempo piechura.

Napęd wałem spisuje się naprawdę znakomicie. Przy ostrym starcie spod świateł Breva nie unosi tyłu, co często zdarza się maszynom napędzanym w ten sposób. Z niemożliwymi do ominięcia studzienkami kanalizacyjnymi, które w przypadku motocykli innych marek bywają powodem głośnego klekotania w napędzie, radzi sobie bez problemu. System napędu wałem, zastosowany w Brevie, znacznie lepiej niweluje moment reakcyjny niż znany z BMW system Paralever.

     
Ten suwak pozwala zaprogramować wielofunkcyjny wyświetlacz. Przełącznik kierunkowskazu – nieco za nisko. Pod siedzeniem – gniazdko oraz miejsce na skromny zestaw narzędzi, linkę do przypinania kasku i kombinezon przeciwdeszczowy.  Napęd wałem funkcjonuje wspaniale, wahacz dzierży tylne koło niczym pięść olbrzyma. 

Czy 82 KM wystarczy, żeby jazda Brevą zasłużyła na nazwanie jej ogromną przyjemnością? Zależy od wymagań motocyklisty i naturalnie od tego, jak te konie zostaną podane. Jednostka napędowa Guzzi dwoi się i troi, by zadowolić jeźdźca. Od 3000 obr/min pracuje niemal płynnie, w środkowym zakresie deczko przysypia, a od 5000 obr/min jedzie jak wściekły. Do nieco powyżej 8000 obrotów silnik – starym zwyczajem chłodzony powietrzem – daje ostro popalić, wykazując przy tym godną uwagi kulturę pracy i donośny gang. Długie odcinki autostrad – na „1150” bokserach BMW niezwykle uciążliwe – Guzzi pokonuje, nie narażając nerwów na szwank. 200 km/h na golasie – to wystarczy nawet największym twardzielom. Idealnie przełożony silnik, mimo braku owiewek, pozwala nawinąć aż tyle. Wysoka kierownica sprawia, że czujesz, jakbyś obejmował strumienie powietrza.

Silnik, tak jak cały układ napędowy spisuje się w motocyklu znakomicie. Który z współczesnych dwucylindrowców potrafi bez rzężenia jechać pięćdziesiątką na szóstym biegu? Albo spokojnie pokonywać na dwójce najostrzejsze zakręty na górskich przełęczach? Dwuzaworowiec Brevy radzi sobie z tym bez problemu. Co warte pochwały, spełnia ostrzejszą normę Euro 3 i zapewnia stosunkowo niewielkie zużycie paliwa (6 l na 100 km). Przy 23-litrowym zbiorniku można zatem przejechać sporo ponad 300 km. Po spaleniu 18 l zapala się kontrolka rezerwy. Od tego momentu display pokazuje z dokładnością do kilometra, ile jeszcze można przejechać. Umożliwia to najdokładniejszą z możliwych kontrolę zasięgu, który w naszym teście wyniósł ok. 400 km. Opłaciło się zatem zastosowanie, oprócz dwóch świec w każdej z głowic i układu wtrysku paliwa, o wiele lżejszych tłoków i korbowodu. Jeśli dodać do tego bezobsługowe, ciche popychacze hydrauliczne, można stwierdzić, że ten V2 na najbliższe lata zapewni spokój Moto Guzzi.

Breva V 1100 uwielbia kręte trasy. Im bardziej pozawijane, tym lepiej dla niej. Jest bardzo poręczna, łatwo kładzie się w zakręty i dość precyzyjnie utrzymuje tor jazdy. Musisz jednak dopasować swój styl do wzdłużnie ułożonego wału korbowego, nie stabilizuje on bowiem maszyny na zakrętach tak jak silniki z poprzecznie ustawionym wałem. Drobne korekty są więc nieuniknione. Motocykliści z ambicjami sportowymi na pewno życzyliby sobie lepszego feedbacku, zwłaszcza na szybko pokonywanych naprzemiennych łukach, ponadto amortyzatorowi nie zaszkodziłoby mocniejsze tłumienie dobicia albo przestrojenie jak do jazdy we dwoje. Z uwagi na wysoki i szeroki zbiornik paliwa, biker jest za bardzo oddalony od przedniego koła i nieco traci czucie tego, co się pod nim dzieje. A głębokość pochyleń zadowoli jedynie bardzo grzecznych; przy jeździe z pasażerem centralna podstawka i podnóżki o wiele za szybko rysują asfalt. Gutek nie został zbudowany do szalonego pędu, ale zamaszyste surfowanie po szosach leży jak najbardziej w jego możliwościach.


Naprawdę wielkie chwile Brevy nadchodzą, gdy wjedziesz na asfalt gorszej jakości. Tutaj zawieszenia połykają dosłownie wszystko. Obojętne, jak bardzo dany odcinek potrzebuje remontu, Gutek radzi sobie z nierównościami jak ogień ze słomą. Na wyboistych odcinkach spisuje się prawie tak dobrze, jak podróżne enduro. To zupełnie nowe odczucie, bowiem przodków Brevy w żaden sposób nie można było nazwać komfortowymi. 140-milimetrowy skok tylnego zawieszenia – mocowanego systemem progresywnych dźwigni amortyzatora – daje z siebie, ile może, a może niemało. Gruby widelec teleskopowy ma nie tylko dobre zestrojenie podstawowe, ale również odznacza się czułą reakcją.

Tagi: test | Moto Guzzi

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij