Motocykl poleca:

Moto Guzzi California 1400 Touring

Poleć ten artykuł:

Raport z jazdy Moto Guzzi California 1400 Touring
3.jpg Zobacz całą galerię

Potężny dwucylindrowy widlak leniwie kołysze się tuż obok twego kolana. Wskazówka obrotomierza oscyluje w okolicach 2000/min, a ty po prostu czujesz tę spokojną, drzemiącą siłę. Masywny, dyskretnie bulgoczący 1400-centymetrowy silnik pracuje bardzo miękko, a polerowane pokrywy głowic cylindrów są przez cały czas w polu widzenia. To sprawia, że żadnym innym motocyklu nie czujesz się jak na Moto Guzzi. Gdy zajmiesz miejsce na wygodnej kanapie, postawisz stopy na ogromnych podłogach i ujmiesz w dłonie wygodną kierownicę możesz wsłuchać się w rytm potężnej Californii i zrozumieć logikę koncepcji widlastych silników Moto Guzzi: zamontowany wzdłużnie wał korbowy pozwala darować sobie napęd pierwotny i jedną z przekładni kątowych, a dwa cylindry są wystawione na pęd powietrza i są łatwo dostępne dla serwisantów. Wszystko to tworzy spójny obraz i nadaje maszynie jedyny w swoim rodzaju charakter. California wpisuje się tradycję zapoczątkowaną w 1966 roku przez model V7, jednak mimo klasycznej formy silnik został poddany znacznie poważniejszym modyfikacjom niż mogłyby się wydawać na pierwszy rzut oka.

Mające po cztery zawory na cylinder serducho w odróżnieniu od pochodzącej z 1995 roku jednostki o pojemności 1151 cm3 ma powiększone do imponujących 104 mm tłoki oraz pojemność skokową zwiększoną do 1380 cm3. Paliwo trafia do silnika przez kolektor dolotowy z jedną centralną przepustnicą; dysze zaś dochodzą do kanałów dolotowych z obu stron tuż przed głowicami cylindrów. Nowa jednostka napędowa dysponuje obowiązkowym dziś układem ride-by-wire, czyli elektronicznie sterowanym otwieraniem i zamykaniem przepustnic, dającym nieograniczone wręcz możliwości regulacji. Dzięki zastosowaniu tego systemu dwucylindrowy widlak pracuje z wielką kulturą, łagodnie, a jednocześnie kipi mocą. Silnik nie pełni funkcji elementu nośnego, lecz tkwi w ramie osadzony na gumowych elementach. Na postoju żyje on własnym życiem przypominającym zjawisko dobrze znane fanom Harleya: końce kierownicy drżą, a cała maszyna dygoce w rytm pracy silnika. Gdy tylko ruszy z miejsca, zapanowuje niebiański spokój. Po prostu zero jakichkolwiek wibracji. Włoscy konstruktorzy osiągnęli więc swój cel bo California to krążownik, o jakim marzyli - łagodny, ale z charakterem. Podczas zmiany obciążenia silnik nie wykazuje żadnych luzów w układzie napędowym; powyżej 1500 obr/min kręci się czysto i bez szarpania. Jeśli jednak zdarzy mu się spaść poniżej tej granicy pojawia się dość bezceremonialnie szarpie wałem kardana. 

Ale już od 2000 obr/min sytuacja się zmienia i kop jest doprawdy imponujący. Przy zaledwie 2750 obr/min moment obrotowy sięga 120 Nm. Z przebiegiem krzywej momentu obrotowego, w którym cała moc ujawnia na niskich obrotach, a potem, wyżej, krzywa się wypłaszcza silnik przypomina jednostkę TDI. Napędu o takiej właśnie charakterystyce potrzebuje wielki, ciężki cruiser. Tak na prawdę, to nie ma sensu kręcić go powyżej 3500 obr/min. Najwyższy bieg, prędkość 100 km/h, a na obrotomierzu 3000 obr/min. Luz i całkowity brak niepotrzebnej napinki aż biją od tego motocykla. Pakuję się więc na siodło i zapinam kolejne biegi – co widlak kwituje donośnym „klak” – i sunę brzegiem Morza Śródziemnego. Włoska frajda w amerykańskim stylu. Cały czas jednak czuć, że dosiada się naprawdę ciężkiej maszyny. Nowa California to już nie jest dynamiczny turystyk o cechach cruisera. Kufry, dodatkowe lampy i mnóstwo chromowanych rur – kiedy to wszystko do siebie dodamy, wyjdzie całkiem pokaźna masa. California to ogromny krążownik, który po zalaniu do pełna waży niemal 340 kg. I tę masę rzeczywiście widać po potężnej sylwetce. Wszystko jest tu zaokrąglone i masywne. Dzięki niskiej kanapie manewrowanie na parkingu okazuje się jednak nie aż takie trudne jak mogłoby sie wydawać. California jest bardzo wygodnym motocyklem. Stopy mają mnóstwo miejsca na szerokich podestach jednak wyższy, mający tak jak autor tego tekstu 190 cm wzrostu biker, będzie podczas przełączania biegów obijał kolanem głowicę lewego (czyli tylnego) cylindra. W sumie to nie jest wielki problem. Bardziej uciążliwe jest to, że łydki przylegają do chromowanych osłon kolektora dolotowego. Te zaś maja brzydki zwyczaj nagrzewania się od cylindrów i podgrzewania łydek jeźdźca co wymusza rozkraczoną pozycję. Cieszy skuteczna ochrona przed wiatrem: szyba nie jest ustawiona pionowo, lecz nieco przechylona do tyłu i zakrzywiona. To znaczy, że trochę psuje widok, zwłaszcza na krawędziach. Jednak już średni wzrost pozwala się rozkoszować doskonałą panoramą, choć przyznać trzeba, że pozostająca w polu widzenia górna krawędź szyby trochę przeszkadza. Niestety, nie da się jej przedstawić, na szczęście dostępne maja być szyby akcesoryjne.
 



Skupmy się jednak na tym, co w Moto Guzzi najpiękniejsze i porozkoszujmy się łagodnym kołysaniem ma krętych bocznych drogach południowej Francji. Biker nie musi zmagać się z kierownicą, by utrzymać olbrzyma na kursie. Szeroka opona Pirellli z tyłu ogranicza jednak nieco poręczność, co zauważalne jest w porównaniu z wcześniejszą Californią Vintage, wyposażoną w chudziutką „140”. Na winklach podesty szybko zaczynają przycierać o asfalt, a po chwili o kontakt z nawierzchnia nawiązują także elementy ramy, co może skutecznie zniechęcić do ostrzejszego stylu jazdy. W trakcie jazdy na wprost w zachwyt
wprawiają czyste reakcje zawieszenia i doskonałe hamulce wyposażone w precyzyjnie działający ABS. Za nową Californię trzeba zapłacić 80 990 zł. Moto Guzzi nie wkracza więc jeszcze do strefy okupowanej przez Harleya, jednak na tej półce cenowej jest w czym wybierać. California to coś troszkę jak Road King Classic, napędzany jest równie potężnym silnikiem, ale ma napęd wałem, dysponuje większą mocą oraz wyglądem, który rzuca się w oczy. Na całym Lazurowym Wybrzeżu, gdziekolwiek się zatrzymywaliśmy chromowany Gutek ściągał na siebie zainteresowane spojrzenia przechodniów.
 

Silnik chłodzony olejem/powietrzem, czterosuwowy, V2 90 st, wzdłużnie umieszczony wał korbowy, rozrząd napędzany łańcuchem, cztery zawory na cylinder
Pojemność 1380 cm3
średnica x skok tłoka 104 x 81,2 mm
stopień sprężania 10.5:1
moc maksymalna  97 KM (71 kW) przy 6500 obr/min
maksymalny moment obrotowy 120 Nm przy 2750 obr/min
zasilanie wtrysk, śr. gardzieli 52 mm
smarowanie mokra miska olejowa
skrzynia biegów 6-biegowa
napęd wał kardana
sprzęgło jednotarczowe sprzęgło suche
rama podwójna kołyskowa ze stali
zawieszenie przód widelec 46 mm
zawieszenie tył dwa amortyzatory teleskopowe
opona przód 130/70ZR18
opona tył 200/60ZR16
kąt główki ramy/wyprzedzenie 58 stopni/155 mm
hamulce przód dwie tarcze o średnicy 320 mm, czterotłoczkowe zaciski ABS
hamulce tył pojedyncza tarcza o średnicy 282 mm, pływający dwutłoczkowy zacisk ABS
długość/szerokośc/wysokość 2,170 mm x 770 mm x 1,170 mm
rozstaw osi 1685 mm
prześwit 165 mm
wysokość siedzenia 740 mm
masa 337 kg
zbiornik paliwa 20,5 l/5 l rezerwy
przeglądy co 10 000 km
cena (2013) 80 990 zł


Tagi: California 1400 Touring | Moto Guzzi California

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij