Motocykl poleca:

Moto Guzzi Griso 2005

Poleć ten artykuł:

Moto Guzzi Griso – trudno je zaszufladkować do którejkolwiek z klas. Zaprojektowane, aby – jak każdy custom – wzbudzać emocje, piekielnie szybkie w zakrętach – jak dobry sportowiec. Oto kolejny przedstawiciel włoskiej szkoły budowy motocykli właśnie wjeżdża na europejskie drogi.

Zobacz całą galerię

Jestem we Włoszech, w Mandello del Lario, nad jeziorem Como. Po nocnej burzy wstaje słońce. Szybkie śniadanie i pędzę do recepcji po kluczki od nowiuteńkiego Griso. Po niespełna trzech latach prototyp, pokazany po raz pierwszy podczas targów w Monachium w 2002 roku, został wprowadzony do seryjnej produkcji.

Już za chwilkę będę śmigał po krętych alpejskich drogach tą mieszanką cech nakeda i customa. W promieniach wschodzącego słońca sprzęt prezentuje się przepięknie. Bike jest długi, niski, a szeroka kierownica wygląda jakby przeszczepiono ją od draga. Kolor czarny zdominował większość elementów Griso – blok silnika, koła, zbiornik paliwa i skrzynię biegów. Jedynie tłumik, przednia lampa, kokpit, cylindry i dwie boczne rury ramy są w srebrne. Bojowego wyglądu motocykla dopełniają zaciski hamulcowe Brembo oraz widelec upside-down z pełną regulacją.


Po przekręceniu kluczyka wita mnie dyskoteka kontrolek w kokpicie (zaczyna działać układ diagnostyki), a po przyciśnięciu guzika startera silnik ożywa. Jego głos to balsam dla ucha. Tę jednostkę napędową poznałem już wcześniej, dosiadając du- żej Brevy. Oczywiście na potrzeby nowego bike’a została ona delikatnie zmodernizowana. Na przykład alternator powędrował z przedniej części silnika pomiędzy cylindry, skracając tym samym o 4 cm długość układu napędowego i przyczyniając się do lepszego rozkładu masy. Zmiany wewnątrz jednostki (na przykład cieńsze pierścienie i lżejsze tłoki) miały na celu ograniczenie wibracji i zmniejszenie sił bezwładności ruchomych elementów. Przepiękny basowy bulgot płynie po okolicy. Ciekawe, jak będzie brzmiał w wykutych w skale tunelach? Opony Metzeler Rennensport i wysoko przykręcone podnóżki to zapowiedź naprawdę ostrego śmigania. Wyjeżdżam z hotelu, odkręcam ostrzej gaz, silnik ciągnie od samego dołu i przyspiesza równomiernie, bez wyraźnych dziur w krzywej momentu. Można go kręcić do prawie 8000 obr/min choć najlepiej się czuje pomiędzy 3500 a 6400 obr/min, przy których osiąga maksymalną wartość momentu obrotowego, wynoszącą 89 Nm. Maksymalna moc, wynosząca zaledwie 88 KM, nie jest wynikiem rzucającym na kolana, niemniej pozwala na dynamiczną jazdę.


Dużym zaskoczeniem jest dla mnie działanie napędu tylnego koła wałem. Spodziewałem się nieprzyjemnego unoszenia tyłu motocykla przy ruszaniu, sztywnienia zawiech przy ostrym dodaniu gazu. A tu nic z tych rzeczy! Opatentowany przez Moto Guzzi układ CA.R.C. (Cardano Reattivo Compatto) działa znakomicie. Powiem nawet, że napęd Gutka spisuje się lepiej niż ten z BMW R 1200 GS, którą to maszyną pojechałem na prezentację do Włoch. Skrzynia – oczywiście 6-biegowa – działa bez zarzutu, przełożenia wchodzą precyzyjnie, dużo lepiej niż w beemce, chociaż nie tak precyzyjnie jak w „japończykach”. Sprzęgło to klasyka w nowym wydaniu. Oczywiście suche, ale sterowane hydraulicznie. Ponoć w Gutkach zwykle potrzeba było trochę siły, aby to urządzenie w ogóle jakoś funkcjonowało. Ja nie mam z tym problemów, chociaż do osiłków nie należę. Nie będą mieli z nim również problemów przyszli właściciele, których marketingowcy ocenili jako pełnych wigoru facetów mających 25-35 lat.

Zarzuty dotyczące hamulców są identyczne jak w dużej Brevie. O ile tylny wymaga bardzo precyzyjnego operowania dźwignią (dopiero wtedy wszystko jest OK), to przedni sprawia wrażenie, jakby zabłądził tu z dużo wcześniejszej epoki. Obu czerotłoczkowym zaciskom brakuje wyraźnego punktu zadziałania i mam wrażenie, co wymaga przeprowadzenia dokładnych pomiarów, że po ostrym hamowaniu na długim zjeździe hamulce z każdym metrem tracą na precyzji działania. Co w takiej sytuacji logiczne, nie ma ABS-u.



Pędzę po zakrętach przez małe urocze wioski, drogami wiodącymi przez wydrążone w skałach tunele. Z nierównościami asfaltu Griso radzi sobie znakomicie. Co tu dużo mówić, w pełni regulowane zawiechy Öhlinsa (w standardzie) z tyłu i z przodu dają gwarancję precyzyjnego działania. Wyjeżdżam za miasto i wspinam się w wysokie góry, zaliczając mnóstwo agrafek. Redukcja, skręt w ostrym pochyleniu, gaz na maksa – Gutek przepięknie wychodzi z zakrętu, wbijam dwójkę, na moment trójkę. Kolejna redukcja i mam wrażenie, że za chwilę końcówką kierownicy przytrę o asfalt. Piekielna kombinacja krętych dróg, ostrych wzniesień i zjazdów na łeb na szyję odkrywa możliwości motocykla i daje wiele radochy.

Projektanci zapewniali mnie przed wyjazdem, że Griso prowadzi się łatwo i jest szybkie w zakrętach. Składam sprzęt w prawo, za sekundę w lewo, potem jeszcze raz w prawo i w lewo. Griso prowadzi się wyśmienicie, mimo że nie stosuję taryfy ulgowej. Biorąc pod uwagę, że bike waży 240 kg (wraz z paliwem i płynami), a rozstaw osi wynosi 1550 mm, po prostu jest super. Każda droga, nawet ta zakręcona jak domek ślimaka, to żywioł, dla którego stworzono Griso. Szkoda, że nie zawsze będę miał możliwość korzystania z zalet alpejskich szos, niekiedy – niestety! – trzeba będzie sporo kilometrów pokonać po drogach nudnych do wyrzygu, biegnących po płaskim.

Tagi: test | Moto Guzzi

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij