Motocykl poleca:

Moto Guzzi Stelvio 1200 4V

Poleć ten artykuł:

Włosi poszli po bandzie. Pozazdrościli sukcesów BMW R 1200 GS i postanowili uszczknąć Bawarczykom kawałek z ich tortu.
Zobacz całą galerię

Włoskiego podróżnika trudno pomylić. Wszystko przez dwa wytrzeszczone reflektory, które dominują w wyglądzie przodu motocykla. Fakt, że jego nazwa pochodzi od przełęczy dello Stelvio, sugeruje, że po tej maszynie należy się wiele spodziewać. Niestety, podczas testu droga na przełęcz była zamknięta, zaczęliśmy więc od prób zręcznościowych. Wygląd silnika zmienił się nieznacznie, jednak niemal 80% jego elementów skonstruowano od nowa. Wszystko po to, aby w silniku o pojemności 1151 cm3 zmieścić o dwa zawory więcej i wycisnąć więcej mocy. Nowy silnik powinien osiągać moc 105 KM przy 7500 obr/min i dysponować 108 Nm momentu przy 6500 obr/min. Nasza hamownia pokazała 104 KM i 105 Nm.





Najpierw szybki slalom
Po rozgrzaniu opon jeździec przyspiesza na wysokich obrotach, a Stelvio rozpoczyna taniec między pachołkami. Czas okrążenia: 20,9 sekundy, prędkość maksymalna 104,2 km/h. Czyli remis z BMW GS (21 s, 104,7 km/h) i Triumphem Tigerem (20,3 s, 103,7 km/h). Są to wartości o tyle godne uwagi, że bike waży z pełnym zbiornikiem 271 kg. Również na szybko pokonywanych okrążeniach Gutek nie dał się wyprowadzić z równowagi przez nierówny asfalt.

Dobry początek, ale jak spisze się w innych warunkach? Wypadamy na autostradę. 4 sekundy od startu wskazówka przekracza 100 km/h, a po 18 dobija do 200 km/h. Chwilę później Stelvio osiąga prędkość maksymalną 220 km/h. Od 180 km/h zaczyna lekko kołysać. Nie jest to niebezpieczne, choć nieprzyjemne. Warto wówczas ustawić szybę w najniższym położeniu: zawirowania są wtedy najmniejsze. W najwyższym położeniu za szybą szaleje regularny huragan.



Jadąc autostradą z prędkościami rzędu 160-200 km/h motocykl zużywa średnio 7,5 do 8 litrów paliwa na 100 km. Przy stałej prędkości 130 km/h schodzi do 5,9. Co ciekawe, komputer niezależnie od stałej prędkości – czy to 130, czy 170 km/h – pokazuje spalanie na poziomie 6,4 litra. Wskaźnik paliwa jest niedokładny, a kontrolka rezerwy zapala się już po spaleniu ok. 12 litrów, tymczasem zbiornik mieści 18. Jak widać, rezerwę wyliczono ze sporym zapasem. Na zwykłych drogach za miastem Stelvio zużywał średnio 5,3 litra na setkę.

nowy czterozaworowiec 
Dzięki tej jednostce napędowej Moto Guzzi wraca do grupy silników czterozaworowych. Widlak o pojemności 1151 cm3, chłodzony powietrzem/olejem, zadebiutował rok temu w modelu Griso 8V. Już wówczas hamownia ujawniła załamanie mocy między 3000 a 5000 obr/min. W porównaniu z dwuzaworowcem, aż 80% części zmieniono. Blok silnika powiększył się, by zrobić miejsce większemu, ale lżejszemu wałowi korbowemu. Wzrost pojemności skokowej uzyskano, zwiększając średnicę cylindra o 3 mm. Napęd wałków rozrządu umieszczono w tylnej części silnika. Z przodu natomiast króluje alternator. Dwuramienne dźwignie uruchamiają każdorazowo cztery zawory, sprawiające wrażenie niezbyt filigranowych. Narażone na prace w cięższych warunkach termicznych zawory wylotowe są dodatkowo chłodzone olejem. Podobnie zresztą jak denka tłoków, na które jest on napylany. Aby to zapewnić, wbudowano współosiowo dwie pompy o wydajności 25 l/min, mające utrzymać w ryzach gospodarkę cieplną widlastego olbrzyma. W związku z tym tak rozmieszczono kanały olejowe w bloku silnika, aby przebiegały możliwie najdalej od emitujących ciepło elementów.

Mimo napędu wałem
...V-twin płynnie i bez szarpnięć reaguje na zmiany obciążenia. Trzeba jednak wspomnieć, że na niższych prędkościach słychać metaliczne stuki. Przy 100 km/h V2 kręci na szóstym biegu 3500 obr/ /min. Do tego dochodzi brzmienie widlaka i fantastyczne dudnienie z aluminiowych wydechów. Żyć, nie umierać! Jednak podczas szybkiego wyprzedzania trzeba zredukować o dwa biegi, bo na 4000 obr/ /min załamuje się góra momentu obrotowego. Maszyna traci wówczas ok. 15 Nm i jest to wyraźnie odczuwalne. Kto nie zredukuje wówczas biegu, tylko odkręci gaz do oporu, przeżyje chwile grozy, wysiłkiem „1200” wchodzi na obroty.

Później zaczyna się zabawa, która sprawia wielką frajdę. Między 5000 a 8000 obr/min silnik rozkręca się i w górnym zakresie obrotów pracuje najspokojniej. Przy ok. 8500 obr/min ogranicznik kończy tę świetną zabawę. Nieunikniona redukcja wywołuje w podwoziu niepokój, reakcją na zmianę obciążenia jest szarpnięcie. Ze skrzynią biegów nie ma to wiele wspólnego: biegi wskakują precyzyjnie, niewiele potrzeba siły, aby je zapinać. Niestety, nie można tego powiedzieć o sprzęgle. Jeśli chodzi o zestrojenie silnika, jest tu jeszcze trochę do zrobienia. Bez zarzutu są natomiast podwozie i ergonomia.

Stelvio to kawał motocykla, a mimo to z zaskakującą ochotą kładzie się w winklach. Nie trzeba z nim walczyć – wystarczy tylko pomyśleć o skręcie czy innym manewrze. Skoki zawieszeń – jak przystało na podróżne enduro – są niemałe: wynoszą 170 mm z przodu i 155 mm z tyłu.

 Stelvio vs BMW GS

 
Beemka wysoko ustawiła poprzeczkę, mimo to postanowiliśmy skonfrontować Stelvio z BMW 1200 GS. Generalnie Guzzi nie jest w stanie dorównać beemce. Chwilami jednak Stelvio pokazuje klasę. Dzieje się tak np. podczas pokonywania winkli. Stelvio robi to z łatwością i precyzją nieznaną GS-owi. Gutek przegrywa natomiast jeśli chodzi o dostępność mocy i reakcję wału. W przypadku Stelvio jest ona bardziej wyczuwalna, bowiem Włosi stawiają na zawieszenie z widelcem upside-down, a nie sztywne zawieszenie Telelever. Wiele do życzenia pozostawia też zestrojenie silnika. Turystykowi potrzebny jest mocny dół i środek, tymczasem Gutek oferuje moc dopiero w górnym zakresie obrotów. To dobre na autostradę, nie na włóczęgę po szutrowych drogach.
 


Motocykl jest dosyć sztywno zestrojony
Dobre wrażenie robi amortyzator Boge, jednak widelec Marzocchi mógłby reagować delikatniej. Maszyna niezbyt nadaje się w teren, co daje przewagę BMW. Stelvio jest ciężki, ma wysoko położony środek ciężkości, braki w zakresie dostępnej mocy oraz opony Pirelli Scorpion Sync. Bez zarzutu są za to hamulce. Radialne zaciski czterotłoczkowe opóźniają wspaniale. W maszynie testowej brakowało skonstruowanego przez Brembo ABS-u, który ma być dostępny od września. Za kufry boczne trzeba dopłacić 3018 zł.


Tagi:

Oceń artykuł:

4.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij