Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Moto Guzzi Stelvio vs Buell Ulysses XB12XT vs Moto Morini Granpasso 1200 vs Benelli TreK 1130 Amazonas

Świat podróżnych enduro – mimo że wielu tak sądzi – nie kończy się na BMW R 1200 GS. Włosko-amerykańska koalicja w tym sektorze to całkiem sympatyczne i nieźle pokręcone towarzystwo.

Już nazwy mają informować, o co chodzi we włoskoamerykańskiej koalicji, która ma walczyć z BMW R 1200 GS. Granpasso ma się kojarzyć z krętą, górską drogą i alpejskimi szczytami, z czymś potężnym i wzniosłym. Niski jeździec wygląda więc na nim jak silnik Poloneza w Ferrari. Nie mniej dźwięcznie ochrzciło swoją maszynę Moto Guzzi: jego podróżne enduro zwie się Stelvio. Ci, którzy mają jakie takie pojęcie o geografii, wiedzą, że chodzi o przełęcz we włoskich Alpach i jej słynnych 48 zakrętów. Benelli pomyślało o tych, którym winkle i górskie przełęcze Europy wydają się za mało odjechane. Amazonas jest jadowicie żółty i ma zachrypnięty głos tokującego tukana. Czyli chodzi wywołanie skojarzeń z południowoamerykańską dżunglą.

Także Ulysses jest nietuzinkową maszyną. XB12XT ukrywa paliwo w ramie, a olej w wahaczu. Wersja XT ma mniejsze o 40 mm od XB12X skoki zawieszeń, co jest ukłonem w stronę niższych jeźdźców. Seryjny egzemplarz dysponuje wszystkim, co przydatne na dalekich trasach. Buell ma w standardzie kufry, topcase i szybę. Pod tym względem dominuje nad konkurentami.

Niech duch beemki zawsze będzie z tobą

Dokąd pogonić te sprzęty, żeby mogły wykazać wszystkie zalety i wady? Brazylia za daleko, a alpejskie przełęcze i Grecja przypominają w czasie wakacji parking przed marketem w weekend. Wybór pada na niemiecką, nieco mniej popularną część Alp. Na szczęście nie brak tu zakrętów, szybkich odcinków i szutrowych tras. Na dojeździe do gór wyprzedza nas R 1200 GS. Rozumiemy ten znak – bawarski turystyk duchem zawsze będzie z nami.

Najwięcej podobieństw z beemką wydaje się mieć Moto Guzzi Stelvio. Oba motocykle wystawiają na boki chłodzone wiatrem cylindry, oba napędzają tylne koło ukrytym w wahaczu wałem, podobne są wrażenia z jazdy. Strojąc potężny widelec upside-down z goleniami o średnicy 50 mm, inżynierowie Moto Guzzi najwyraźniej mieli w pamięci system Telelever BMW: jest miękki i bardzo czuły, wygładza najmniejsze nierówności, a przy tym nie daje powodów do narzekań na wygodę. Za to sprzężenie zwrotne nie jest tak precyzyjne. Mimo że Granpasso i TreK 1130 Amazonas mają widelce o takiej samej średnicy, są wyraźnie sztywniej zestrojone i zapewniają lepszą informację o tym, co się dzieje na styku koła z podłożem. W komforcie nie dorównują jednak Gutkowi.






Różnić się jak najpiękniej

Pod innymi względami różnice w stosunku do GS-a są znaczne. Konstruowaniu Benelli, mającego chłodzony cieczą trzycylindrowiec i ramę grzbietową ze stali, towarzyszyło wyraźnie inne założenia wyjściowe. Moto Morini Granpasso z kolei dziwi, jak mało wspólnego mogą mieć ze sobą dwie V-dwójki o pojemnościach 1200 cm3 i dwie kratownicowe ramy z rur. O ognistym charakterze tego sprzęta w największym stopniu decyduje silnik. Podwozie ma mniejsze znaczenie. Czterozaworowiec Moto Morini zachwyca od pierwszych obrotów wału korbowego. Krótkoskokowy silnik (średnica cylindra x skok tłoka: 107 x 66 mm) o mocy 122 KM zachwyca dynamiką i bez ociągań wchodzi na obroty. Pod względem mocy dorównuje mu aż do 6000 obr/min tylko widlak Buella, nie jest on jednak aż tak dynamiczny, jak Granpasso 1200.

Zużycie paliwa jest jak zwykle u Morini duże: nawet przy umiarkowanej jeździe maszyna łyka 5,8 l/100 km. Reakcja na gaz jest za to doskonała. Gdy otwierają się przepustnice w gardzielach o średnicy aż 54 mm obroty rosną jak szalone, jednak moc nie pojawia się z twardością typową dla dwucylindrowców o dużej pojemności. W Granpasso nie występuje też szarpanie przy jeździe ze stałą prędkością, jak to bywało w dotychczasowych widlakach tej marki. Czyli wsiadać i smakować przyjemność z jazdy? Właściwie tak, tyle że maksimum funu odczują tylko wysocy bikerzy, bo odległość od kierownicy mamy niemałą. Motocykl nie wykazuje wprawdzie superporęczności, jednak daje się bez problemów kłaść z prawego winkla w lewy, precyzyjnie utrzymuje tor jazdy i nawet ostre hamowanie nie powoduje zbaczania z kursu.





Poszaleć na olbrzymie

Tyle na temat spokojniejszej części charakteru Granpasso. Ale przecież jest w nim też sporo z funbike’a. Rozstaw osi 1490 mm oznacza, że mamy do czynienia ze stosunkowo krótkim motocyklem. Krótszy jest tylko Buell (1370 mm). Granpasso jest najlżejszy w tym towarzystwie: waży zaledwie 235 kg. Do tego dochodzi dobrze zestrojone podwozie z jednym mocowanym bezpośrednio na wahaczu amortyzatorem Öhlinsa. O pozycji jeźdźca też złego słowa powiedzieć się nie da. Wszystko to sprawia, że niektórzy zechcą na tym olbrzymie poszaleć i po starcie na światłach strzelą przednim kołem w niebo. Fakt, to przyjemna rozrywka, ale w podróżnym enduro nie jest zaletą.

Gdyby porównanie dotyczyło wyrobów czwórki japońskich potentatów, tej ramki prawdopodobnie by nie było. Diabeł siedzi w szczegółach czyli co trapiło testowane motocykle
Buell

Granpasso

Moto Morin

Na dojeździe do miejsca testu, czyli do niemieckiej części Alp, Stelvio oraz Ulysses prawie równocześnie zawołały o pomoc. W Moto Guzzi przepalił się główny, 40-amperowy bezpiecznik, w Ulyssesie zaś zastrajkowała pompa paliwa.

Przyczyny awarii w Stelvio nie udało się ustalić. Po wmontowaniu nowego bezpiecznika ruszyliśmy, mając nadzieję, że Stelvio nie będzie chciał już sprawdzać naszej cierpliwości. Udało się – usterka już więcej nie wystąpiła.

Jeśli o pompę Ulyssesa chodzi, to sprzęt już więcej nie stanął, ale zamiast deklarowanych 95 KM stwierdziliśmy tylko 82-86 KM. Dopiero gdy w serwisie Buella zainstalowano nową pompę, XB12XT zaczął osiągać obiecywaną moc.

To, że puściły gumowe mocowania i seryjna szyba obluzowała się, jest według Buella jednostkowym przypadkiem, który będzie badany.

W Moto Morini złamana boczna nóżka w testowanym motocyklu została bez kłopotu wymieniona w ramach gwarancji. Producent zadeklarował, że usunięto przyczyny tej usterki. Przepalona żarówka reflektora mogła być efektem krzywo zamontowanej oprawki.
Benelli wyznaje zdecydowanie odmienną filozofię. W TreK-u 1130 Amazonas trzycylindrowy silnik powędrował daleko do przodu, a rozstaw osi wynosi 1530 mm, co mocno utrudnia, wręcz uniemożliwia wheelie. Mimo niezłych osiągów silnika, bike przyspiesza ostro, zamiast kozaczyć z kółkiem w górze. 3,7 sekundy od zera do 100 km/h jest najlepszym wynikiem w testowanej grupie.

TreK i Granpasso mają najlepsze z całej czwórki wyniki pod względem przyspieszeń i elastyczności. Trochę to dziwi, bo trzycylindrowiec Benelli do 5000 obr/min rozwija ledwie połowę mocy Moto Morini, potem już nawet nie udaje. Faktem jest jednak, że nawet jeśli Benelli brakuje tego i owego, przyspieszenia ma topowe. Przydałaby się natomiast lepsza poręczność. Jeśli przyjąć, że trasy w tropikalnych lasach są jak wykreślone od linijki, wtedy Amazonas będzie w swym żywiole, gdyż taką stabilność rzadko się spotyka. TreK 1130 nie wymięka także na zakrętach o dowolnej geometrii, pod warunkiem jednak, że nawierzchnia jest dobra.





Powody do narzekań będzie miał pasażer. Ostro zakończona i zwężająca się z tyłu kanapa do wygodnych nie należy. Moto Morini natomiast oferuje pasażerowi dużo komfortu, ale na dłuższą metę za sztywną pozycję jeźdźca. Pod względem przydatności do podróży obie maszyny są równorzędne. Podobnie gdy chodzi o zużycie paliwa, które w Benelli wynosi 6 l/100 km przy spokojnej jeździe. W tej materii BMW wcale nie spisuje się lepiej, bo pali 5,8 l. Guzzi i Buell (4,9 i 4,7 l/100 km) okazują się pod tym względem lepsze. Jednak w przypadku Stelvio chciałoby się powiedzieć, że w dolnym zakresie obrotów właściwie nie powinien wcale zużywać paliwa. Godna uwagi moc pojawia się bowiem dopiero powyżej 5000 obr/min. W okolicach 5500 obr/ /min na krótko radzi sobie nawet z Buellem i Benelli.




Szkoda Stelvio

Twin Gutka nie potrafi przekonać do siebie, podobnie jak taka sobie jakość wykonania. Po oczach walą duże szczeliny i niechlujne plastiki. Szkoda Stelvio, tym bardziej że ma on mocne strony: podwozie, poręczność, stabilność i komfort. Oprócz dużej masy (271 kg z paliwem), trudno mu coś zarzucić. Oprócz tego Gutek jako jedyny dysponuje zintegrowanymi schowkami.

W przypadku Ulyssesa można mówić nie tyle o wrażeniach z jazdy, ile o nieprzyjemnościach podczas niej. Poruszanie się po linii prostej pozwala stwierdzić braki w stabilności, precyzję prowadzenia można uznać w najlepszym razie za przeciętną, pozycja jeźdźca jest niewygodna. A przecież dolegają mu jeszcze strajkująca pompa paliwa (patrz ramka na poprzedniej stronie), silne wibracje w dolnym zakresie obrotów, szarpanie podczas jazdy ze stałą prędkością oraz zachłystywanie się przy gwałtownym otwarciu przepustnic. Od tego roku chłodzony powietrzem V2 – tak jak inni – musi spełniać wymagania normy Euro 3. Otrzymał w związku z tym przekonstruowany system wtrysku i sterowania silnikiem. Biegi wchodzą twardo i często z głośnym trzaskiem.





W tym sprzęcie naprawdę niewiele rzeczy zasługuje na pochwałę. Na pewno do zalet należą poręczność (podobną wykazuje tylko Gutek), napęd pasem zębatym, a także seryjne podgrzewane manetki. Umówmy się – to niezbyt wiele.

Przegląd wojsk

Granpasso to ruch w dobrym kierunku, Benelli staje się coraz lepszy. Silnik Gutka trzeba koniecznie poprawić. Buell jest zaś sprzętem tak odjechanym, że zapewne nigdy nie będzie miał większych szans w Europie.




 

 
1
Moto Morini Granpasso 1200. Wynik na miarę osiągów, które w znacznym stopniu są zasługą dynamicznego pieca V2. Do tego dochodzi odpowiednio do potrzeb skrojone podwozie.  
2 Moto Guzzi Stelvio. Gdyby silnik ciągnął od niskich obrotów, sprawa wyglądałaby zupełnie inaczej. To on zepchnął sprzęta na drugie miejsce. Czyli wystarczy poprawić jeden element i mamy bike’a, któremu trudno coś zarzucić.
3 Benelli TreK 1130 Amazonas. W każdym sprzęcie spod znaku Benelli jest trochę szaleństwa, jednak TreK podąża w dobrym kierunku, łącząc fascynujący silnik z całkiem niezłym podwoziem.
4 Buell Ulysses XB12XT. Chyba niewielu jest takich, którzy zawsze widzą dzieła Erika Buella na pierwszych miejscach. Kto lubi udziwnienia, pokocha Ulyssesa, ale u zwykłych bikerów nie ma on zbyt wielu szans.

 


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Świat podróżnych enduro – mimo że wielu tak sądzi – nie kończy się na BMW R 1200 GS. Włosko-amerykańska koalicja w tym sektorze to całkiem sympatyczne i nieźle pokręcone towarzystwo.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:41:30