Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Moto Guzzi v11 Coppa Italia, Yamaha BT 1100 Bulldog, Ducati Monster 1000 S, Buell Lightning XB9SX CityX

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.8

Moto Guzzi v11 Coppa Italia, Yamaha BT 1100 Bulldog, Ducati Monster 1000 S, Buell Lightning XB9SX CityX

Duże golasy z silnikami V2 są dla niektórych czymś w rodzaju wyznania wiary. Nie traktują poważnie niczego poza nimi. Postanowiliśmy sprawdzić, czy coś jest w takim podejściu, o co tu chodzi.

Starożytny grecki filozof Arystoteles twierdził, że wszelka materia składa się z czterech podstawowych żywiołów – wody, ziemi, ognia i powietrza, zestawionych w różnych proporcjach. Według nas, teorię Arystotelesa można z powodzeniem zastosować do chłodzonych powietrzem, nakedów z silnikami V2.

Ideał motocykla to dla wielu konstrukcja zredukowana do rzeczy najistotniejszych, z dwoma cylindrami ustawionymi w V . Różnice zdań dotyczą tylko kąta rozwarcia cylindrów. Czy ma to być 45º jak w Buellu, 75º jak w Yamasze czy może 90º jak w silniku Ducati? Zgody nie będzie tu chyba nigdy, co nie oznacza, że nie warto jej szukać.

Motocykle, na które postanowiliśmy popatrzeć okiem antycznego filozofa, poszukując różnych zestawień czterech żywiołów, działają na wszystkie zmysły. Yamaha BT 1100 oraz ognisty Ducati, topowy model wśród dwuzaworowych Monsterów, są zwarte i niskie. Opływowe kształty Moto Guzzi V11 Coppa Italia kojarzą się z grotem włóczni, podobnie jak Buell Lightning XB9SX CityX. Bazuje on na poprzednim Lightningu, z identycznym silnikiem o pojemności 985 cm3. Wyposażona w przezroczystą miniowiewkę i atrapę zbiornika, ta miejska crossówka wypiera obie dotychczasowe „dziewiątki”.

Jazda na CityX przypomina branie byka za rogi. Kąt ugięcia kolan jest wygodny, a o 2 cm wyższa kanapa dodatkowo radykalizuje i tak już zwartego Lightninga. Już tylko ta pozycja powoduje, że człowiek albo tę maszynę pokocha, albo znienawidzi. Nic pośrodku. Erik Buell nie od dziś szuka czegoś specjalnego i tym razem chyba mu się udało. Paliwo – w potężnej, wysklepionej ramie grzbietowej, olej – w asymetrycznym wahaczu, umieszczony pod silnikiem tłumik – jak rura do pieca. Wszystko jest inaczej niż u konkurencji. Bojowym wyglądem zachwyca się szczególnie młodzież.



YAMAHA BT 1100 BULLDOG
Ostre ma tylko hamulce. Reszta – całkiem bez wyrazu.
 
 
Wielolampowy reflektor daje dużo światła, co nie oznacza, że świeci wydajnie.
 Silnik V 75º pochodzi z modelu TR1 z 1980 roku. Oryginał miał więcej pary. Śliczne okrągłe wskaźniki – dobra mina do złej gry. 

Mimo miejskiej nazwy, nic tylko uciekać nim za miasto. Silnik na wolnych obrotach nie pulsuje tak potężnie, jak „dwunastka”. Za to w ruchu typu stop-and-go bardzo szybko włącza się dwustopniowy wentylator chłodzący tylny cylinder. Wszystkie pięć biegów przełącza się łagodnie i bez zgrzytu, ich wyskakiwanie należy już do przeszłości. Przedpotopowy twin o zmierzonej mocy 83 KM pracuje równo od chwili uruchomienia. Jednak ciężki wał korbowy i długie przełożenie mają swoje prawa. Okay, można zredukować bieg i mocno odkręcić gaz. Efekty zaskoczą nawet największych sceptyków. Krótkoskokowy silnik bardzo szybko wkręca się w obroty. Odcięcie zapłonu działa nawet jakby trochę za wcześnie. Zawieszenie archaicznego silnika na gumowych elementach mocno redukuje jego drgania. Lepiej zestrojone niż w dotychczasowych Buellach jest podwozie. Widelec upside-down gładko połyka nierówności. Średnica goleni wzrosła z 41 do 43 mm.

Amerykanie też potrafią budować sportowe motocykle. Ważący zaledwie 205 kg CityX tak łatwo przechodzi przez zakręty, że przy ruszaniu ma się wrażenie, iż to rower górski. Dopiero na bardzo szybkich naprzemiennych zakrętach motocykl staje się nieco ociężały. Jednak to, że maszyna wymaga nieco zaangażowania fizycznego, pasuje do jej ogólnej koncepcji. Dzięki zastosowaniu w pełni regulowanego amortyzatora tylne zawieszenie stało się bardziej komfortowe. Buell jest stabilniejszy niż Monster. Mimo radykalnej geometrii, CityX dobrze się prowadzi nawet przy dużych prędkościach i nie wężykuje. A to ma swoje znaczenie przy rozstawie osi zaledwie 1320mm, wyprzedzeniu 83 mm i widelcu pochylonym pod kątem 69º. Przy szybkiej jeździe szosą z koleinami szeroka kierownica szarpie tylko nieznacznie. W Buellu doskonale spisują się nowe opony Pirelli Scorpion Sync. Nie wykazują uciążliwej skłonności do prostowania w łukach, typowej dla Dunlopów D 207. Sześciotłoczkowy zacisk chwyta od wewnątrz przykręconą bezpośrednio do obrzeża felgi pojedynczą tarczę o imponującej średnicy 375 mm.


 BUELL LIGHTNING XB9SX CITYX
Buell bez trudu potrafi stanąć na przednim kole.
     
Przewiewna osłona tyłu staje się w czasie deszczu natryskiem.
 Wysoko wysklepiony kark z tworzywa sztucznego „Transluzent”. Wbrew wszelkiej konwencji. Tłumik pod silnikiem, prawie zupełnie zakryte potężne cylindry i napęd wtórny pasem zębatym z rolką napinającą.

Te wszystkie pochwały to za mało, aby Monster uznał się za pokonanego. W końcu – co typowe dla tej marki – ma desmodromiczny rozrząd. Specjalnością „1000” są dwie świece zapłonowe na cylinder. O klasie silnika świadczą najniższe zużycie paliwa przy prędkości 130 km/h i równomierny przebieg krzywej momentu obrotowego na wysokich obrotach. Natomiast łatwość rozruchu i praca w momencie nagrzewania się pozostawiają dość dużo do życzenia. Na piątym i szóstym biegu poniżej 3500 obr./min silnik V 90º szarpie i zachowuje się dość niemrawo. Na nieco wyższych obrotach i on, i jeździec odzyskują chęć do życia.

Przy 8200 obr./min mieliśmy do dyspozycji w testowej maszynie 94 KM – to najwyższa moc z całej naszej czwórki i o 10 KM więcej niż obiecuje fabryka. Do ostrej jazdy szosowej wystarczy znacznie mniej. Tym bardziej że Monster chętnie podrywa przednie koło. Dzięki spontanicznej reakcji na gaz można to łatwo kontrolować. Suche sprzęgło grzechocze, a do jego obsługi potrzeba mocnej ręki. Pod innymi względami jazda ważącym 200 kg motocyklem nie sprawia trudności. Wyjątek stanowią tylko duży promień skrętu i mizerne siodełko dla pasażera. W wersji S jest ono ukryte pod osłoną. Niska kierownica wymusza pochyloną pozycję. Jakby w zamian maszyna oferuje dobre wyczucie przodu motocykla.


 DUCATI MONSTER 1000 S
Jak Ikar. Monster wznosi się wysoko, ale ląduje łagodnie.
     
90-stopniowe serce bije desmodromicznie w takt 4 świec zapłonowych.  
Wspaniała budowa. Drążona oś o dużej średnicy, widelec upside-down, złociste stopery Brembo. 
W górnym zakresie Dukat kręci ogniście. Na postoju uspokaja ją immobilizer. 

Mimo 12 lat od debiutu, stylizacja Ducati nadal robi wrażenie. Dominująca cecha – charakterystyczna plątanina rur ramy tego niegdyś superbike’a. Sportowy charakter odnajdziemy też w zawieszeniu. System dźwigni tylnego amortyzatora zapewnia progresywność działania, a za pomocą łącznika można unieść tył, nie zmieniając napięcia wstępnego sprężyny. Brak natomiast regulacji tłumienia przy dobiciu. Przy szybkiej jeździe na złych nawierzchniach Monster zaczyna się huśtać, a głęboko siadający tył nadmiernie obciąża widelec. Przy ostrym hamowaniu Ducati zaczyna trochę tańczyć, a na koleinach najbardziej ze wszystkich szarpie kierownicą. Na autostradzie to samo powoduje mało stabilna szyba. Mimo to Monster pozostaje zmysłowym i szybkim motocyklem z apetycznymi dodatkami.

Nie brakuje ich także Yamasze Bulldog wraz z działającymi na wyobraźnię wypukłościami i zaokrągleniami. Włosi jak mało kto doceniają kształty. Tak, Włosi, gdyż końcowym montażem i produkcją ramy zajmuje się Belgarda. Mimo że Japończycy umieją konstruować silniki V2, tylko jeden japoński dwucylindrowy widlak zasługuje na miano kultowego – Yamaha TR1 z 1981 roku. Właśnie na jej silniku bazuje zespół napędowy Bulldoga. Jedyna różnica to pojemność – 1063 zamiast 981 cm3.


 MOTO GUZZI V11 COPPA ITALIA
W pełni regulowane podwozie Öhlins podoba się i jest funkcjonalne. 
   
Prawy tłumik omija kardan bokiem. Nowe wskaźniki w porównaniu ze stosowanymi dawniej białymi zegarami marki Veglia to po prostu świętokradztwo.
Katedra techniki. Obydwa króćce łączy rura interferencyjna.  

Głupim żartem losu można nazwać fakt, że o 20 lat młodszy BT 1100 mobilizuje o 6 KM mniej (oficjalnie jest ich 65). Przyspieszają one ważącą 250 kg maszynę dość flegmatycznie. Na pochwałę zasługują natomiast elastyczność i kultura pracy. Basowy ton wydechu nieprzypadkowo przypomina silnik okrętowy. Ale przy 6000 obr./min przychodzi koniec zabawy i Yamaha, nawet na piątym biegu, jest przedwcześnie krępowana przez odcięcie zapłonu. Szósty bieg mógłby zmniejszyć zużycie paliwa. Katalizatora brak, jest tylko system dopalania spalin. Ma się to zmienić w 2005 roku.

Precyzyjne dostrojenie przydałoby się także podwoziu. O wiele za miękkie sprężyny widelca powodują kołysanie się motocykla przy każdym ruchu gazem. Przy użyciu ostrego przedniego hamulca rodem z pierwszych wersji R1 motocykl pada na kolana, i to mimo możliwości regulowania naprężenia wstępnego sprężyn. Podczas głębokiego składania się w winkle przednie koło dramatycznie zapada się w zakręt. Yamaho, obudź się! Coś takiego może się okazać niebezpieczne. Podobnie jak wydech, mocno przycierający w głębszych pochyleniach.

Lepiej zatem jeździć spokojnie, wykorzystując moment obrotowy. Komfort jest jak trzeba, także dla pasażera. Nawet wpływ kardana na pracę zawieszenia (efekt windy) jest umiarkowany. Inna rzecz, że w amortyzatorze Sachsa można regulować tylko napięcie wstępne sprężyny. Bulldog jest zatem stosunkowo tanim motocyklem dla potulnego turysty szukającego łagodnego i dobrodusznego pojazdu.



Pozycję za wysokim jak wieża zbiornikiem paliwa można w najlepszym razie określić jako nietypową. Jeździec jest unieruchomiony w wyraźnie ukształtowanym zagłębieniu kanapy i daleko odsunięty od kierownicy, która na domiar złego wykręca dłonie. Przy manewrowaniu na postoju zadziwiająco zwrotny, w czasie jazdy Bulldog staje się nagle ciężki jak ołów. Nawet Miss Świata nie wybacza się wszystkiego. Utrzymanej w wesołych kolorach Coppa Italia nie ma czego wybaczać. Dynamiczny i zgrabny motocykl może się podobać. Szczegóły konstrukcyjne, podwozie i jakość powodują, że najdroższy Gutek (za 63 640 zł przy przeliczniku 1 euro = 4,3 zł) jest wart grzechu. Coppa Italia ma najbardziej neutralne podwozie wśród maszyn tej marki. Już w innych modelach V11 opony Bridgestone BT 020 zlikwidowały niedostatki stabilności. W Coppa Italia harmonizują one perfekcyjnie z doskonałymi amortyzatorami Öhlins. Są one w pełni regulowane i bardzo drogie. Już sam widelec upside-down z pokrytymi kilkoma warstwami azotku tytanu i polerowanymi rurami nośnymi to marzenie. A jeszcze reaguje na najdrobniejszy pyłek na drodze. Super! W oddzielnym zbiorniku wyrównawczym tylnego amortyzatora bez użycia narzędzi można regulować tłumienie dobicia. Szkoda tylko, że nakrętki służące do regulacji napięcia wstępnego są tak trudno dostępne. Gutek wchodzi w zakręty precyzyjnie. Pewnego wpływu kardana nie da się wykluczyć i w pochyleniu może się pojawić lekkie wężykowanie. Długa maszyna trzyma się dość dokładnie wyznaczonego toru. Ocierające podnóżki to nie problem, natomiast w lewych zakrętach trzeba pamiętać o bocznej podstawce. Wężykowanie na prostej to dla V11 zjawisko nieznane, i to aż do najwyższych prędkości. Nawet w czasie deszczu można się czuć pewnie. Wspaniale.

Szeroka kierownica zwęża się bliżej końców. Trzeba trochę wysunąć łokcie, ale wygląda to sportowo. Wybacza się nawet ostry kąt ugięcia kolan, spowodowany przez wysoko umieszczone podnóżki. Zbiornik paliwa ma w spojrzeniu z góry kształt rombu i dlatego trzeba zapomnieć o uchwyceniu go kolanami. Jeżeli ktoś w celu poprawienia zwrotności przesunie się do przodu, uderzy kolanami o głowice silnika.

A serce maszyny? To dobrze znany dwuzaworowiec o pojemności 1064 cm3? Z powodu wzdłużnie usytuowanego wału korbowego każde gwałtowne dodanie gazu na biegu jałowym powoduje pochylenie się maszyny w prawo. Z czarnych tłumików Lafranconi wydobywa się przy tym wspaniałe szczeknięcie. Silnik wchodzi na obroty nieco flegmatycznie, ciężki wał korbowy osłabia hamowanie silnikiem na zamkniętej przepustnicy.



Niestety, wyraźnie wyczuwalna jest dziura w przebiegu momentu obrotowego w ważnym dla eksploatacji średnim zakresie obrotów (patrz: wykres). Przy dodawaniu gazu na niskich obrotach motocykl prześladowała od czasu do czasu czkawka. Występujące drgania o niskiej częstotliwości nie są uciążliwe, wszystkich sześć biegów można łatwo i bezszelestnie włączać, chociaż nie zawsze precyzyjnie.

Prawie świętokradztwem jest sprawdzanie w Guzzi takich prozaicznych rzeczy, jak największy z całej czwórki zasięg i ładowność. Jednak o charakterze świadczą nie tylko tradycja, ale i nowoczesne właściwości prowadzenia oraz dobra przydatność do codziennego użytku. I właśnie suma zalet zadecydowała o zajęciu przez Gutka pierwszego miejsca w naszym teście.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Duże golasy z silnikami V2 są dla niektórych czymś w rodzaju wyznania wiary. Nie traktują poważnie niczego poza nimi. Postanowiliśmy sprawdzić, czy coś jest w takim podejściu, o co tu chodzi.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:57:12