Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Moto Morini 2005

Moto Morini, jedna z legend włoskiego przemysłu motocyklowego lat 70., zmartwychwstało. Teraz przed firmą stoi już tylko jedno zadanie: odzyskać traconą latami pozycję rynkową.

Za datę jej zmartwychwstania można uznać 2 grudnia 2004 roku, kiedy na targach w Bolonii wystawiono dwa modele napędzane nowym, chłodzonym cieczą, ośmiozaworowym silnikiem V2 o kącie rozwarcia cylindrów 87 º. Nosi on nazwę Corsa- Corta, co znaczy krótki skok. Ma być produkowany w wersjach o pojemnościach od 750 do 1200 cm3, przewidzianych do różnych modeli. Wszystkie bike’i są dziełem stylisty Moto Morini – Luciano Marabesego, który zaprojektował m.in. kilka skuterów Piaggio, Moto Guzzi Centauro, prototypy Brevy i Griso czy skuter Aprilii Atlantic. Marabese zaprojektował dwa modele Moto Morini: 1200 Corsaro – sportowego nakeda o pojemności 1187 cm3 oraz roadstera o nazwie 9 1/2, napędzanego silnikiem o pojemności 998 cm3 i mocy 105 KM.

Aby uruchomić produkcję, Moto Morini założyło joint venture, w którym 50% udziałów mają członkowie rodziny Morini, a drugie 50% bracia Berti. Należąca do Franco Moriniego firma MFM opracuje i będzie produkowała silniki V2. Bracia Berti zajmą się sprawami ekonomicznymi przedsięwzięcia. Szefem zespołu konstrukcyjnego jest 60-letni legendarny inżynier Moto Morini Franco Lambertini. Motocykle będą produkowane w nowej fabryce w Casalecchio di Reno, na przedmieściu Bolonii, niezależnie od fabryki MFM, wytwarzającej silniki.

Szansę przejechania się jednym z dwóch prototypów zawdzięczam Gianniemu Bertiemu, odpowiedzialnemu za rozwój produktu i marketing. Rama została w nim wzmocniona przez wprowadzenie dodatkowego punktu mocowania do niej przedniego cylindra. Wykorzystanie silnika jako części nośnej poprawiło sztywność i usunęło skłonność do podsterowności przy częściowym otwarciu gazu, co występowało we wcześniejszej wersji.

Siodło jest w Corsaro umieszczone stosunkowo nisko, bo na wysokości 810 mm – ucieszy to szczególnie dziewczyny. Jeźdźcy o wzroście powyżej 1,80 m siedzą na tyle wyprostowani, że mogą swobodnie obserwować, co dzieje się na drodze, a równocześnie nie są zdmuchiwani przy większych prędkościach. Podnóżki zostały usytuowane wręcz idealnie. Mogłem spokojnie ścisnąć kolanami 18-litrowy zbiornik i jeszcze lepiej zgrać się z motocyklem. W modelu seryjnym Morini zamierza je nieco unieść i przenieść do tyłu. Biorąc pod uwagę, że nie ma to być maszyna typowo sportowa, uważam to za błąd. Kierownicę zamontowano na Moto Morini, jedna z legend włoskiego przemysłu motocyklowego lat 70., zmartwychwstało. Teraz przed firmą stoi już tylko jedno zadanie: odzyskać traconą latami pozycję rynkową. Tekst Alan Cathcart, zdjęcia producent i autor wspornikach o wysokości 50 mm, odlanych wspólnie z górną półką widelca upside- down marki Marzocchi, mającego golenie o średnicy 50 mm. Wysoko umieszczona kierownica ułatwia okiełznanie maszyny, której główka ramy jest pochylona pod kątem 65,5 º, a wyprzedzenie wynosi 103 mm. Te parametry sprzyjają nieco wolniejszej jeździe. Widać, że nacisk położono na jazdę na wprost. Dzięki sztywnemu widelcowi Marzocchi i tylnemu amortyzatorowi Sachs, motocykl gwarantuje precyzyjne prowadzenie.



1187 cm3, V2 – silnik Moto Morini ma nie tylko szeroki zakres obrotów użytecznych – maksymalna moc zmierzona na wale korbowym to 140 KM przy 8500 obr/min, a to odpowiada wartości 126 KM na tylnym kole. Przy 6500 obr/min moment obrotowy wynosi 123 Nm, wystarczająco dużo, aby docisnąć tył maszyny przy ostrym przyspieszaniu. Gdyby nie sztywna sprężyna amortyzatora... W wersji 1187 cm3 jednostka nap ędowa waży zaledwie 69 kg i jest zasilana wtryskiem. Tłoki są takie same w obu typach silników – mają średnicę 107 mm i trzy pierścienie tłokowe. Mniejszą pojemność silnika w 9 1/2 uzyskano przez zmniejszenie skoku tłoka do wartości 55,5 mm. Silnik 9 1/2 osiąga maksymalną moc 105 KM przy 9000 obr/min i 98 Nm momentu przy 6200 obr/min. Dla porównania – w Ducati S4R odpowiednie wartości wynoszą 113 KM i 95,5 Nm. Mimo że jednostka CorsaCorta nie ma rozrządu desmodromicznego, zastosowano w niej kilka innowacyjnych pa tentów. Pokryte nicasilem cylindry są rozchylone pod kątem 87 º. Są one bardziej odchylone do tyłu niż w Ducati, co umożliwiło skrócenie rozstawu osi i uzyskanie bardziej zwartej sylwetki. Zmniejszenie kąta rozwarcia cylindrów zredukowało odległość między głowicami o 30 mm, a nie wymagało jeszcze zastosowania wałka wyrównoważającego. Inną ciekawostką jest korpus silnika bez podziału w jakiejkolwiek płaszczyźnie. Wewnętrzne części są montowane od lewej strony. Jak wyjaśnia Franco Lambertini, takie rozwiązanie powoduje dużą sztywność, umożliwiającą wykorzystanie silnika jako w pełni obciążonej części ramy. Dalszą zaletą jest obniżenie kosztów obróbki i montażu, gdyż obrabia się tylko jeden element, a nie dwa.

Sześciostpniowa skrzynia biegów jest montowana z boku. Niewątpliwie przyda się do przyszłego superbike’a Morini. Równie nietypowo rozwiązano napęd wałków rozrządu. Jest on przenoszony z wału korbowego szeregiem kół zębatych po bokach cylindrów na przekładnię pośrednią, a z niej, za pomocą łańcucha, na oba wał- ki rozrządu w głowicy. Zawory (ssące – średnica 43,5 mm, wydechowe – średnica 35 mm) wyposażono w podwójne sprężyny. Są one rozstawione pod kątem 21 º. W środku komory spalania tkwi jedna świeca zapłonowa. W każdej z dwu gardzieli wtrysku Weber Marelli (średnica 54 mm) pracuje jeden wtryskiwacz, usytuowany za przepustnicą.

Silnik dobrze ciągnie praktycznie na każdych obrotach, co zaskakuje przy tak krótkim skoku. Odcięcie zapłonu działa przy 9600 obr/min, chociaż Franco Lambertini twierdzi, że można bezpiecznie kręcić do 13 000 obr/min. Ogranicznik wpro wadzono dla ułatwienia jazdy w mieście.

Taka charakterystyka jednostki napędowej powoduje, że najlepiej pracuje w zakresie 4000-7000 obr/min i nie trzeba często korzystać ze skrzyni biegów. Aż szkoda, bo wchodzą jak w masło. Podobnie łatwe w obsłudze jest sprzęgło. Mimo dużego momentu obrotowego, można je obsługiwać jednym palcem. Spróbujcie to zrobić w desmo Ducati! Jeśli już jesteśmy przy porównywaniu Morini z głównymi konkurentami, zwróćmy uwagę, jak cichy jest ten motocykl. Nie słychać mechanicznych stuków znanych z silników Ducati, nieważne, czy to Desmodue czy Testastretta. Silnik Morini CorsaCorta wydaje się nie tylko cichszy, ale i bardziej dopracowany. Szkoda tylko, że norma Euro 3 zmusza Moto Morini do stosowania takiego śmiesznego tłumika.

Do zrobienia wheelie na pierwszych trzech biegach wystarczy odkręcić gaz. Motocykl dobrze przyspiesza także na najwyższym biegu. Dodatkowa moc pojawia się powyżej 6000 obr/min. Krzywa mocy zaczyna opadać dopiero po 8500 obr/min. Silnik pracuje regularnie, a brakujące 3º w kącie rozwarcia cylindrów są niewyczuwalne. Jak na gołego roadstera, motocykl jest szybki. Na 6. biegu uzyskałem 230 km/h przy 7800 obr/min. Stabilność na najwyższym poziomie. Dopiero przy bocznym podmuchu wiatru spowodowanym mijaniem tira kierownica lekko się poruszyła, ale jej ruch stłumił w zarodku amortyzator skrętu Öhlinsa.

Dalsze szczegóły będzie można podać po wypróbowaniu motocykla na suchej nawierzchni i przy ostrzejszej jeździe.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Moto Morini, jedna z legend włoskiego przemysłu motocyklowego lat 70., zmartwychwstało. Teraz przed firmą stoi już tylko jedno zadanie: odzyskać traconą latami pozycję rynkową.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:52:10
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij