Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Motocykl używany: Suzuki GSX-R 1000

Odkąd powstał, litrowy gixer jest sztandarowym przecinakiem Suzuki. Miał zawładnąć torem wyścigowym i wielokrotnie udało mu się to w Endurance. Ale GSX-R 1000 nadaje się też do codziennej jazdy.  

SUZUKI GSX-R 1000 (2005)

Suzuki mocno się przykładało zarówno do projektowania, jak i do produkcji GSX-R-a 1000. Dlatego już pierwsza wersja – K1 – która w salonach pojawiła się w 2001 roku, była udana i trwała. Nie ma więc nic dziwnego w tym, że od początku cieszyła się dużą popularnością. To właśnie na tej maszynie nasz team POLand POSITION przejechał wiele wyścigów w MŚ Endurance.

W pierwszym dziesięcioleciu istnienia GSX-R 1000 był modyfikowany co dwa lata. Właściwie każdy kolejny GSX-R 1000, który zjeżdżał z taśmy produkcyjnej, na tyle mocno różnił się od poprzedniego, że można go uznać za nowy motocykl. Wzięliśmy pod lupę wersję K5, która światło dzienne ujrzała w 2005 r. Na początek o jej wadach fabrycznych. Okazało się, że w wersjach K5 i K6 (2006 rok) mogą pękać ramy pod główką. Działo się to, jeśli sprzęt był używany do stuntu. Jeśli dużo jeździł na gumie, rama była mocno obciążana, gdy koło opadało na ziemię, a także przy uderzeniach przodem (bez zgięcia przedniego zawieszenia).

Sprawa była dla producenta o tyle kłopotliwa, że motocykl określano jako nadający się do normalnej jazdy, ale także do latania po torze oraz do innych odpałów. W końcu firma wydała dość mętny komunikat: „Nadmierne poderwanie przedniego koła lub inne wyczyny kaskaderskie są lekkomyślne i nie do zaakceptowania, jak również niezgodne z przepisami, gdy ma to miejsce na drogach publicznych. W przypadku pęknięcia ramy w ekstremalnych warunkach eksploatacji tego typu może dojść do wypadku”. Ale jednocześnie ogłoszono nieobowiązkową akcję serwisową wzmacniania ram. W Polsce wzmocnienia zainstalowano w 65 sztukach.

Testowana przez nas K-piątka dostała mocno w kość, mimo to takie pęknięcie nie wystąpiło, niemniej zawsze warto sprawdzić ramę pod główką w tej wersji.

Nasz motocykl testowy w 24 miesiące przejechał 50 000 km w bardzo różnych warunkach, był kilkakrotnie na torze wyścigowym, zaliczył też dwie zimy. Jeśli przymierzasz się do jeżdżonego przez cały rok GSX-R-a 1000, sprawdź luzy w łożyskach tylnego koła. Za duże luzy mogą powstać na skutek częstego traktowania motocykla myjką ciśnieniową.

Jedyna zaskakująca awaria naszego długodystansowego sprzęta to konieczność dwukrotnej wymiany łożysk w główce ramy. W serwisie twierdzono, że z czymś takim spotykają się po raz pierwszy. Nieco przedwcześnie zużyło się sprzęgło, ale to można złożyć na karb częstych wizyt na hamowni. Przy przebiegu 30 942 km pojawił się podejrzany wyciek oleju. Przyczyna była banalna – zwichrował się dekiel zaworów, a powodem było za mocne dokręcenie śrub mocujących. Pokrywę wymienio no w ramach gwarancji. Mimo ostrego traktowania (także poza torem) GSX-R 1000 K5 zużył tylko dwa komplety klocków hamulcowych i dwa zestawy napędowe.

Jazda w zimie i woda, która dostała się do osłony wiązki przewodów, była przyczyną awarii włącznika kierunkowskazów. Dwukrotnie GSX-R po uruchomieniu na zimno pracował nierówno i wydawał dziwne dźwięki, ale tu była potrzebna tylko regulacja przepustnic. Motocykl okazał się więc godny zaufania, mimo drobnych usterek.

Nasz test długodystansowy jednoznacznie wykazał przydatność bike’a do jazdy na co dzień. Do sportowej pozycji można się szybko przyzwyczaić i przestaje wtedy przeszkadzać. No i ten silnik... Jest wręcz genialny! Można jechać spokojnie na szóstym biegu, a po odwinięciu gazu na średnich obrotach motocykl odchodzi jak rakieta.

Po rozebraniu na części po zakończeniu testu maszyna zadziwiła. Stwierdziliśmy tylko nieco śladów na koszach sprzęgła (z tego powodu sprzęgło lekko szarpało przy ruszaniu) oraz lekkie ślady zużycia na wodzikach w skrzyni. Reszta części wyglądała dosłownie jak nówki, a na gładziach cylindrów pozostały nawet ślady po honowaniu. GSX-R 1000 K5 okazał się więc nie tylko niezawodny, ale też trwały.  

historia GSX-R-a 1000

2000 - Premiera wersji K1. Pojemność skokowa 988 cm3, moc 160 KM przy 11 000 obr/min. Silnik waży 59 kg (o 14 kg mniej niż w Hayabusie).
2003 - Wersja K3 ma nową ramę, poprawiony silnik, zaciski hamulcowe są teraz cztero-, a nie sześciotłoczkowe i mocowane promieniowo, inne: refl ektor i plastiki, poprawiony amortyzator skrętu, inaczej wykończono nogi teleskopów, tylna lampa na diodach LED.
2005 - K5: inna sylwetka, w silniku z 73 mm do 73,4 mm większe średnice cylindrów, pojemność skokowa wzrosła do 999 cm3, zawory są tytanowe, wtrysk paliwa o większej średnicy gardzieli (52 mm) ma po dwa wtryskiwacze. Radialna pompa hamulcowa, tylny wahacz wykonany jako odlew. Moc wzrosła do 178 KM przy 11 000 obr/min, a czerwone pole jest teraz przy 13 500 obr/min (wcześniej 12 250 obr/min).
2007 - K7. Moc wzrosła do 185 KM przy 12 000 obr/min, w wydechu są dwa tłumiki i sonda lambda, dołożono regulację podnóżków, amortyzator skrętu jest sterowany elektronicznie, komputer silnika ma trzyzakresowy tryb jazdy. W przednim zawieszeniu i tylnym teleskopie doszła regulacja małej i dużej szybkości tłumienia.
2009 - K9. Nowa geometria podwozia, przednie zawieszenie to Showa Big Piston (wcześniej Kayaba), skok tłoków x średnica cylindrów 57,3 x 74,5 mm (wcześniej 59 x 73,4), wyższy stopień sprężania. Przednie zaciski to monoblock, w obrotomierzu są lap timer i stoper.
2012 - L2. O 11% lżejsze tłoki, wałki rozrządu mają wyższe krzywki, zaciski hamulcowe Brembo, powrót do pojedynczego tłumika.

 

Dane techniczne Suzuki GSX-R 1000 K5 (2005)
SILNIK
Budowa czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy
Zasilanie wtrysk paliwa, 44 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 73,4 x 59 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Moc maksymalna 178 KM (131 kW) przy 11 000 obr/min
Stopień sprężania 12,5:1
Maks. moment obrotowy 118 Nm przy 9000 obr/min
PODWOZIE
Rama aluminiowa
Widelec / śr. goleni upside-down / 43 mm
Śr. tarcz ham. p/t 310/220 mm
Systemy wspomagania -
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1405 mm
Kąt główki ramy 66,2o
Wyprzedzenie 96 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 810 mm
Masa z paliwem 193 kg
Poj. zbiornika paliwa  18 l
Przeglądy co 6000 km
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 299 km/h
Przyspiesz.     0-100 km/h 3,0 s
0-140 km/h 4,5 s
0-200 km/h 7,4 s
Średnie zużycie paliwa 5,9 l/100 km
średnie ceny transakcyjne 
Wydaje się, że jeśli motocykl jest modernizowany co dwa lata, każda nowa wersja powinna być nieco droższa. Ale nie tym
razem. Dużo więcej zapłacisz tylko za wersję z 2009 roku (K9).
  2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002
GSX-R 1000 K1/K2 - - - - - - - - - - 10 100 9200
GSX-R 1000 K3/K4 - - - - - - - - 14 000 12 100 10 200 -
GSX-R 1000 K5/K6 - - - - - - - 18 000 14 900 - - -
GSX-R 1000 K7/K8 - - - - - 22 900 19 700 - - - - -
GSX-R 1000 K9-L1 - - 33 600 29 800 26 700 - - - - - - -
GSX-R 1000 L2/L3 42 900 38 200 - - - - - - - - - -
Notowania dotyczą motocykli niewymagających napraw, będących w ruchu, wyposażonych standardowo, mających przebieg zgodny ze średnim w klasie, z oponami wykazującymi maksimum 50% zużycia. Dane stanowią pogląd firmy Eurotax Glass’s na wartość motocykli.

wady innych wersji GSX-R-a 1000

K1 i K2 (2001, 2002). Przednie tarcze hamulcowe miały tendencję do fadingu. Mogło to wystąpić na skutek ostrego hamowania w upalne dni. W wersji K3 (2003) wymieniono hamulce na nowe.
K7 (2007). Bywało, że podczas uruchamiania silnika obroty rosły do 5000/min. Winne były błędy konstrukcyjne zaworu biegu jałowego oraz w oprogramowaniu komputera silnika. Aby usunąć tę usterkę ogłoszono akcję serwisową.
K7. W czasie produkcji powierzchnię stożkową, na której osadzano wirnik alternatora na wale korbowym, obrobiono z niewłaściwą chropowatością. Po pewnym czasie mogło to doprowadzić do poluzowania połączenia wirnika alternatora na wale korbowym. Suzuki zdecydowało się na wymianę wirnika alternatora w ramach akcji serwisowej.
K8. Jedyne częstsze naprawy gwarancyjne to wymiana opadających lusterek.
K9 do L1 (2009-2011). W pewnych warunkach wykonana ze stopu cynku obudowa czujnika położenia nóżki bocznej może się deformować. Możliwy efekt: poluzowanie się stalowych śrub mocujących czujnik oraz zmiana jego położenia. To ostatnie może z kolei spowodować zgaśnięcie silnika. Ogłoszono akcję serwisową, polegającą na wymianie śrub czujnika oraz montowaniu dodatkowych podkładek.

serwisowe ABC

Suzuki GSX-R 1000 K5
• Części zamienne (ceny detaliczne):
– klocki hamulcowe przód/tył: 261 zł na 1 tarczę / 261 zł
– filtr oleju: 54 zł
– filtr powietrza: 131 zł
– świece (typ / cena): NGK CR9E / 42,50 zł
– zestaw napędowy (obie zębatki i łańcuch): 1878 zł (oryginał), 850 zł (zamiennik)
• Dane serwisowe:
– ilość oleju z filtrem/bez filtra 3,3/3,0
– przegląd okresowy co 6000 km
– regulacja zaworów co 24 000 km
– ciśnienie w oponach: 2,5/2,9 bara
• Koszt przeglądu: od 500 do 1250 zł

NASZYM ZDANIEM

 

Jarek Modrzejewski: GSX-R to legenda. Chciałbym mieć w garażu olejową „750”, ale znalazłbym miejsce i dla 1000 K5. Przede wszystkim ze względu na silnik, który (tradycyjnie w Suzuki) nie grzeszył kulturą pracy, ale zachwycał mocą i zaskakiwał trwałością. W temacie wyglądu od razu pozbyłbym się obrzydliwych wydechów.  

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: