Motocykl poleca:

Motocykle klasy średniej: co za dużo to niezdrowo

Poleć ten artykuł:

Ostatnio motocykliści jarają się przede wszystkim mocą. Niemniej na zwykłej drodze wysoka moc nie wystarczy do pełni szczęścia. Dlatego wzięliśmy pod lupę trzy przecinaki o nietypowych pojemnościach silnika.

Zobacz całą galerię

Pewnie trudno w to uwierzyć, ale w zalanej słońcem, pełnej cudownych winkli południowej Francji ani przez chwilę nie pomyślałem o mocy maksymalnej silnika. Wcale nie jestem aż taki stary! Niemniej wiem, że na pełnych winkli drogach moc to nie wszystko. Przydadzą się również: trochę przyczepności, dobrze zestrojone zawiechy, elastyczność, poręczność i skuteczne hamulce. Niemniej producenci od zawsze walczą o to, żeby z silnika wycisnąć kilka dodatkowych koników. Ich stado w przypadku nowej Daytony powiększyło się o 3 sztuki. Z kolei Japończycy z Kawasaki po prawie 8 latach wrócili do pojemności 636 cm3 (w ofercie pozostał mały Ninja z silnikiem o pojemności 599 cm3). Najbardziej po bandzie poszło Suzuki: nie zrobiło nic. Tyle że w GSX-R-ze 750 obiecują 150 KM, tymczasem na hamowni zmierzyliśmy 139 KM. 11 koników jednak robi różnicę.

Kawasaki wraca z pomysłem większej o 37 cm3 pojemności skokowej. Tymczasem w Suzuki od 2011 r. nie wprowadzono żadnych zmian. Jak to się skończy?

Za dużo mocy

Wygląda na to, że w sumie wszyscy chcą więcej mocy, ale tak jak obiecaliśmy na początku – wyłamujemy się i pozostawiamy temat mocy całkiem z boku. Dlatego mimo że zdrowo dawaliśmy w palnik, a drogi na prowincji Lazurowego Wybrzeża są rewelacyjne, więc pozwalają na bardzo wiele, to dość rzadko obrotomierze pokazywały pięciocyfrowe wartości. Przy czym dotyczy to nawet najmniejszego pod względem pojemności skokowej w stawce Kawasaki  636. A przecież to on ze wszystkich najbardziej potrzebuje wysokich obrotów i je lubi. Do dynamicznej jazdy po krętych jak diabelskie rogi drogach wysoka moc wcale nie jest niezbędna. Czasami nie ma szans jej wykorzystać, a czasami wręcz przeszkadza. Tym bardziej że przez cały tydzień na naszej trasie najdłuższe proste dochodziły do 150 m. Bardziej liczyły się płynność ruchu i dobrze wybrana linia przejechania zakrętu. Trzeba dobrze wybrać punkt hamowania i wbić odpowiedni bieg, żeby nie zostać w tyle na wyjściu z winkla. W tych warunkach większe znaczenie miały przełożenie poszczególnych biegów oraz przebieg i wartość momentu obrotowego.

Pod względem liczby Nm i przebiegu krzywej królował średni gixer. Umożliwiała to najwyższa pojemność skokowa czterocylindrowego silnika (750 cm3; patrz wykresy w galerii). Pomijając nieznaczny dołek w okolicach 4000 obr/min, GSX-R wyraźnie górował nad oboma konkurentami.

Tymczasem zatankowane pod korek Suzuki waży 195 kg. To oznacza o równo 1 kg mniej niż Kawasaki i raptem o 4 kg więcej niż Triumph Daytona w wersji z ABS-em. Oprócz tego na korzyść gixera przemawia pozycja za kierownicą. Nie musisz szeroko rozstawiać kolan jak w Kawasaki (szeroki zbiornik paliwa) ani nie wisisz na nadgarstkach jak na Daytonie (niska kierownica). Na zwykłych drogach jest naprawdę OK.

Wygląda więc na to, że średni gixer może godnie reprezentować tę najbardziej tradycyjną spośród wszystkich klas pojemności. Tyle tylko, że ostatnie zmiany wprowadzono tu aż 2 lata temu (2011 r o k ) . A przecież kto nie idzie do przodu, ten się cofa. Co prawda „750” dotrzymuje kroku obu odnowionym rywalom o niższej pojemności, ale w czasie jazdy wymaga koncentracji i znacznie większej siły. Najwyraźniej poczujesz to na krętej drodze.  

Tagi: KAWASAKI ZX-6R 636 | SUZUKI GSX-R 750 | TRIUMPH DAYTONA 675

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij