Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Motocykle klasy średniej: co za dużo to niezdrowo

Ostatnio motocykliści jarają się przede wszystkim mocą. Niemniej na zwykłej drodze wysoka moc nie wystarczy do pełni szczęścia. Dlatego wzięliśmy pod lupę trzy przecinaki o nietypowych pojemnościach silnika.

Pewnie trudno w to uwierzyć, ale w zalanej słońcem, pełnej cudownych winkli południowej Francji ani przez chwilę nie pomyślałem o mocy maksymalnej silnika. Wcale nie jestem aż taki stary! Niemniej wiem, że na pełnych winkli drogach moc to nie wszystko. Przydadzą się również: trochę przyczepności, dobrze zestrojone zawiechy, elastyczność, poręczność i skuteczne hamulce. Niemniej producenci od zawsze walczą o to, żeby z silnika wycisnąć kilka dodatkowych koników. Ich stado w przypadku nowej Daytony powiększyło się o 3 sztuki. Z kolei Japończycy z Kawasaki po prawie 8 latach wrócili do pojemności 636 cm3 (w ofercie pozostał mały Ninja z silnikiem o pojemności 599 cm3). Najbardziej po bandzie poszło Suzuki: nie zrobiło nic. Tyle że w GSX-R-ze 750 obiecują 150 KM, tymczasem na hamowni zmierzyliśmy 139 KM. 11 koników jednak robi różnicę.

Kawasaki wraca z pomysłem większej o 37 cm3 pojemności skokowej. Tymczasem w Suzuki od 2011 r. nie wprowadzono żadnych zmian. Jak to się skończy?

Za dużo mocy

Wygląda na to, że w sumie wszyscy chcą więcej mocy, ale tak jak obiecaliśmy na początku – wyłamujemy się i pozostawiamy temat mocy całkiem z boku. Dlatego mimo że zdrowo dawaliśmy w palnik, a drogi na prowincji Lazurowego Wybrzeża są rewelacyjne, więc pozwalają na bardzo wiele, to dość rzadko obrotomierze pokazywały pięciocyfrowe wartości. Przy czym dotyczy to nawet najmniejszego pod względem pojemności skokowej w stawce Kawasaki  636. A przecież to on ze wszystkich najbardziej potrzebuje wysokich obrotów i je lubi. Do dynamicznej jazdy po krętych jak diabelskie rogi drogach wysoka moc wcale nie jest niezbędna. Czasami nie ma szans jej wykorzystać, a czasami wręcz przeszkadza. Tym bardziej że przez cały tydzień na naszej trasie najdłuższe proste dochodziły do 150 m. Bardziej liczyły się płynność ruchu i dobrze wybrana linia przejechania zakrętu. Trzeba dobrze wybrać punkt hamowania i wbić odpowiedni bieg, żeby nie zostać w tyle na wyjściu z winkla. W tych warunkach większe znaczenie miały przełożenie poszczególnych biegów oraz przebieg i wartość momentu obrotowego.

Pod względem liczby Nm i przebiegu krzywej królował średni gixer. Umożliwiała to najwyższa pojemność skokowa czterocylindrowego silnika (750 cm3; patrz wykresy w galerii). Pomijając nieznaczny dołek w okolicach 4000 obr/min, GSX-R wyraźnie górował nad oboma konkurentami.

Tymczasem zatankowane pod korek Suzuki waży 195 kg. To oznacza o równo 1 kg mniej niż Kawasaki i raptem o 4 kg więcej niż Triumph Daytona w wersji z ABS-em. Oprócz tego na korzyść gixera przemawia pozycja za kierownicą. Nie musisz szeroko rozstawiać kolan jak w Kawasaki (szeroki zbiornik paliwa) ani nie wisisz na nadgarstkach jak na Daytonie (niska kierownica). Na zwykłych drogach jest naprawdę OK.

Wygląda więc na to, że średni gixer może godnie reprezentować tę najbardziej tradycyjną spośród wszystkich klas pojemności. Tyle tylko, że ostatnie zmiany wprowadzono tu aż 2 lata temu (2011 r o k ) . A przecież kto nie idzie do przodu, ten się cofa. Co prawda „750” dotrzymuje kroku obu odnowionym rywalom o niższej pojemności, ale w czasie jazdy wymaga koncentracji i znacznie większej siły. Najwyraźniej poczujesz to na krętej drodze.  

Lista grzechów

Ci, którzy nie mogą żyć bez elektroniki, od razu wytkną Suzuki braki w tej dziedzinie (zapomnij tu zarówno o kontroli trakcji, jak i o ABS-ie). Jednak mam wrażenie, że te systemy (czy raczej ich brak) nie są tu kluczowe. GSX-R to ostatni Mohikanin w tej dziedzinie, a przecież na pewno znajdzie się grupa mówiących „nie” elektronice. Jednak bardziej chodzi tu o prozaiczne braki, które można by dość łatwo i za niewielką kasę wyeliminować.

Przede wszystkim przeminął czas Bridgestone’ów BT 016. A to głównie one wkurzą cię w czasie jazdy z powodu takiej sobie precyzji prowadzenia i stawania do pionu w czasie hamowania w złożeniu (szczególnie na zakręcie z nierównym asfaltem). Do tego dochodzą kiepskie tłumienie własne i brutalne uderzenia docierające na każdej poprzecznej nierówności aż do końcówek kierownicy.

To, że nie najmłodszy już widelec typu Big Piston od Showy nie jest mistrzem tłumienia, mógłbym potraktować jako grzeszek do wybaczenia. Jednak sztywne zestrojenie amortyzatora (a to daje się we znaki szczególnie na kiepskiej nawierzchni) jest zupełnie nie na miejscu. Również hamulce nie mogą zachwycić. Niby wszystko wygląda cacy – pompa hamulcowa Nissin obsługuje czterotłoczkowe zaciski, ale problem polega na tym, że klocki hamulcowe dość opornie współpracują z tarczami. Można się mocno zdziwić w czasie hamowania na zimnych heblach; jak się rozgrzeją, są ciut skuteczniejsze. Trudno mi racjonalnie wytłumaczyć różnicę w porównaniu ze zdecydowanie lepiej działającymi heblami GSX-R- -ów 750, którymi jeździłem w poprzednich testach.

Suzuki wypadłby być może lepiej, gdyby nie mierzył się z konkurentami, którzy ruszyli na podbój rynku dozbrojeni przed tym sezonem.

Odrobione zadanie

Anglicy sumiennie odrobili zadanie domowe. Nowa Daytona 675 jest godnym następcą całkiem niezłej przecież poprzedniczki. O ile w kwestii wyglądu można mieć różne zdania, o tyle trudno nie zachwycać się własnościami prowadzenia. Przede wszystkim jest to zasługa silnika. Jeśli się martwiłeś, że w pogoni za wyższymi mocą i momentem obrotowym Brytyjczycy odpuszczą dolny zakres obrotów silnika, to się zdziwisz. Piec dostał większe cylindry (ich średnicę zwiększono o 2 mm), a przy tym skrócono (o 2,7 mm) skok tłoków. Co ciekawe i zaskakujące, zrezygnowano z powiększenia średnic zaworów (a przecież większe cylindry były ku temu znakomitą okazją), a nawet nieznacznie zmniejszono zawory wydechowe (średnica grzybka wynosi 24,2 zamiast 25,5 mm). Z kolei zawory ssące wykonano z tytanu.

Triumph potwierdził, że postęp nie ma końca. I nie chodzi tu wyłącznie o ciut wyższą moc (na hamowni zmierzyliśmy 127 KM), lecz o wzorcowo liniowy przebieg krzywej. Cieszy też potężny kop już na samym dole skali obrotów. Dzięki zwiększeniu limitu obrotów o 400/min inżynierowie mogli skrócić przełożenie (zębatka zdawcza ma teraz 16 zamiast 15 zębów). A to z kolei zapewniło Daytonie genialną elastyczność silnika, której mógłby jej pozazdrościć niejeden litrowy przecinak. Jeśli dodać do tego wyraźnie precyzyjniejszą skrzynię biegów (za quickshifter do wersji podstawowej trzeba dopłacić 1390 zł) oraz nowe, wymagające m n i e j s ze j siły ręki sprzęgło antyhoppingowe, to okaże się, że poprzeczka powędrowała wysoko. W przypadku silnika nie zmieniło się jedno – genialny dźwięk z wydechu stawia na baczność włosy. Wszystkie.

Jednak silnik to za mało, żeby wygrać w tym teście. Dlatego konfiguracja podwozia i zestrojenie zawieszeń Triumpha to również ekstraklasa. Nowa Daytona ma krótszy wahacz (co skróciło rozstaw osi o 20 mm), a kąt główki ramy jest o 0,9O bardziej stromy. Z kolei zmiana rozkładu masy to przed e wszystkim zasługa nowego układu wydechowego. Teraz znacznie mocniejszy akcent położono na przód (52,9 zamiast 51,8% masy na przednim kole). Te zmiany uzupełniają na nowo zestrojone zawiasy Kayaby (w wersji R – Öhlinsa). Dzięki doskonałym kapciom Pirelli Supercorsa SP bike z dziecięcą łatwością przechodzi z jednego złożenia w drugie, superprecyzyjnie się prowadzi, utrzymuje tor jazdy nawet w najciaśniejszych łukach i ma tak przejrzysty feedback, że nie da mu się niczego zarzucić.

Bliżej ideału

Podsumowując: Daytona dzięki przemyślanym posunięciom uniknęła wszystkiego tego, co nęka Suzuki. To połączenie energicznie wkręcającego się na obroty silnika, poręczności i precyzyjnie reagujących zawieszeń bez wątpienia zbliża ją do ideału motocykla sportowego na szosę. Jest tylko jeden szkopuł – pozycja za sterami. To była do tej pory pięta Achillesowa Daytony. W nowej wersji znacząco ją poprawiono. Nadal jest sportowa (wysoka kanapa, niska kierownica, ostry kąt ugięcia kolan), tyle że nieco ulżono nadgarstkom. Kanapa mieści się teraz o 10 mm niżej, a kierownica o 5 mm wyżej. To mały krok, ale w efekcie pozycja jest znacznie wygodniejsza, niemniej nie szkodzi wrażeniom z jazdy.

Cieszy również to, że nowy (ważący zaledwie 1,5 kg) ABS Nissina możesz ustawić w jednym z dwóch trybów (szosa i tor), a w razie potrzeby wyłączyć. W trybie szosowym już w zarodku dusi on ewentualne stoppies, a w wyścigowym dopuszcza soczysty uślizg tylnego koła. Czyli w tym przypadku ABS oznacza korzyści w zakresie bezpieczeństwa i nie jest okupiony żadnymi ustępstwami, nieważne, gdzie się akurat znajdujesz.  

37 cm3 to niemało

To samo dotyczy ABS-u trzeciej testowanej maszyny, czyli Kawasaki ZX-6R 636. Niestety, jest on zdecydowanie prostszy niż układ z Triumpha. Przede wszystkim ABS Kawasaki nie reaguje tak precyzyjnie, a oprócz tego nie daje wyboru trybu pracy i nie ma opcji odłączenia (no, chyba że bezpiecznik). Niemniej system przydaje się – szczególnie na gorszej nawierzchni podczas deszczu albo w razie awaryjnego hamowania. Montowana seryjnie kontrola trakcji też ma sens. Gdy wymiatasz, nie poczujesz jej obecności, ale to, że jest na pokładzie, uspokaja.

Można by pomyśleć, że dodatkowe 37 cm3 to głównie chwyt marketingowy, ale nic bardziej błędnego. Nie wierzysz? Zerknij na wykres elastyczności poniżej. Wygląda to co prawda ciut gorzej niż w przypadku Daytony, ale zdecydowanie lepiej od GSX-R-a. Trzeba cały czas pamiętać o wpływie krótkiego przełożenia (porównaj z wykresem „Moc na tylnym kole”), niemniej robi wrażenie.

Zapamiętasz na długo

ZX-6R 636 imponuje nie tylko świetnym rozwijaniem mocy, lecz także wysoką kulturą pracy i zrównoważeniem rzadko spotykanym w takim natężeniu wśród japońskich konkurentów w tej klasie. Niestety, do ideału mu daleko – wszystko psuje opóźniona reakcja na gaz, w sytuacji gdy poprzedza ją wyraźny spadek obrotów. Działa to tak, że przymykasz gaz np. przed winklem, na wyjściu mocno odkręcasz i wtedy ciśnienie ci skacze. Szczególnie mocno, jeśli przed chwilą przesiadłeś się z genialnie reagującego na polecenia rolgazu Triumpha albo nawet z dość szorstkiego pod tym względem Suzuki. Nawiasem mówiąc, zmiana ustawień map zapłonu (w opcji jest ona dostępna w obu japońskich maszynach) niewiele pomaga w tym temacie. Na szczęście oprócz tego silnik 636, jeśli chodzi o moc, spełni w zasadzie każde życzenie. Radość, jaką sprawi jazda zielonym sprzętem, na pewno na długo zapisze ci się w pamięci. A tym, co w tym sprzęcie przekonuje najbardziej, są zawieszenia.

ZX-6R 636 na bardzo przyczepnych (kosztem trwałości) oponach Bridgestone S20 pokonuje zakręty bardzo neutralnie. Choć nie oferuje idealnej poręczności, zachwyca komfortem, szczególnie jeśli mówimy o zestrojeniu zawieszeń. Pozycja za sterami jest bliska ideału, ale szkodzi jej zbyt szeroki zbiornik paliwa. Na początku wydaje się OK, ale po kilkudziesięciu kilometrach daje się we znaki. To pewnie kwestia przyzwyczajenia.

Cztery cylindry w rzędzie mruczą i oddają moc w sposób, który niekoniecznie wyrywa ręce z barków. Jednak na niedobór mocy możesz narzekać tylko na samym dole skali obrotów. Zieloni mocny silnik i dobre zawieszenia uzupełnili zgodnie ze swoją tradycją ostrymi jak żyleta hamulcami. Mało tego – poszli w elektronikę. Pod tym względem 636 całkiem serio może być alternatywą dla litrowego sporta.

Stara prawda

To musi kosztować, ale w zestawieniu z Triumphem wyposażonym w ABS nie ma różnicy – za oba te sprzęty trzeba wyłożyć po 50 900 zł. Na tym tle Suzuki GSX-R 750 wypadł niezbyt korzystnie: nie dość że nie znajdziesz tu ani ABS-u, ani kontroli trakcji, to jeszcze zapłacisz 55 000 zł. I tu sprawdza się stara prawda: co za dużo to niezdrowo.

mc

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: