Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Motocykle sportowe z trzech dekad: bohaterowie nie są zmęczeni

Wśród motocykli bohaterami zawsze były maszyny sportowe, które wyznaczały nowe kierunki rozwoju i nowe standardy. Sprawdziliśmy, co i jak bardzo się zmieniło w ciągu 30 lat.

GSX-R 750 to najstarszy motocykl z elity sprzętów sportowych. Z racji wieku można by nim śmigać na żółtych blachach… Podczas dojazdu do Circuit Le Castellet (południowa Francja, 50 km od Marsylii) przy okazji tankowania czy krótkiego postoju w przydrożnej knajpce to właśnie GSX-R 750 przyciąga spojrzenia. A im bliżej toru, tym wyższy szacunek i podziw gapiów.

W 1985 roku inaczej niż dzisiaj pojmowano ergonomię: chcesz się polansować, musisz się pomęczyć – wysoko umieszczone podnóżki wymuszają mocne ugięcie kolan, dość długi zbiornik zmusza do wyciągnięcia rąk do przodu. Na szczęście dźwięk z wydechu olejaka (nawet w oryginale) to uczta dla uszu. Trzeba chwilę piłować rozrusznik, żeby obudzić zasilanego baterią gaźników czterocylindrowca. Nowsze maszyny z wtryskiem paliwa budzą się do życia zaraz po naciśnięciu guzika. FireBlade (również na gaźnikach) też chętniej odpala. Ale dźwiękiem z wydechu z GSX-R-em może się mierzyć jedynie potężny bas Ducati.

Wszyscy producenci podkreślają, ile wysiłku, pieniędzy i technologii pakują w nowoczesne sportowe motocykle. Chcemy sprawdzić, co to konkretnie (oprócz wyższej ceny) oznacza dla zwykłego motocyklisty.

W 1985 r.: Suzuki GSX-R 750

odebrał ludziom oddech. Moc 100 KM, chłodzony olejem i powietrzem silnik o pojemności 750 cm3 kręcił powyżej 11 000 obr/min. Do tego filigranowa aluminiowa rama, centralny amortyzator z układem dźwigni i tylny laczek o szerokości… 140 mm. GSX-R 750 ważył 201 kg, podczas gdy u jego ówczesnych konkurentów moc 90 KM musiała napędzić masę ponad 240 kg.

Suzuki GSX-R 750

Szeroka owiewka z bulwiastą szybą zapewnia zdumiewająco dobrą ochronę przed wiatrem, a obrotomierz, ze skalą rozpoczynającą się dopiero od 3000 obr/ /min, jest doskonale widoczny. W porównaniu z dzisiejszymi kapciami 190 i 200 guma 140/70 V 18 wygląda nędznie. A przy tym gixer wcale nie jest aż tak poręczny. Przednie koło o średnicy 16 i tylne 18 cali to nie najlepszy patent. Ale właściwie nie jest to sprzęt nieporęczny, wymaga tylko zdecydowania przy wprowadzaniu na określony kurs i wydawania mu jasnych poleceń. Wtedy ze stoickim spokojem kreśli tor.

Suzuki jest przy tym zaskakująco neutralne – nie staje do pionu w czasie hamowania w zakrętach, mimo że zawieszenia maszyny testowej nie są już w stanie zapewnić zbyt dobrego tłumienia na nierównej nawierzchni. Do tego można zapomnieć o szybkim przekładaniu go ze złożenia w złożenie – pozycja za sterami nie pozwala wykonywać szybkich ruchów.

Niemniej drobno żeberkowany, chłodzony powietrzem i olejem czterocylindrowy silnik potrafi dać sporo radości. Posłusznie pozwala otworzyć cztery płaskie przepustnice, jeszcze nim zdąży drgnąć wskazówka obrotomierza. Prawdziwa akcja zaczyna się dopiero kiedy wskazówka obrotomierza minie 6000 obr/min. Rozpętuje się wtedy piekło, któremu towarzyszy oszałamiająca muzyka z wydechu – czerwone pole zaczyna się przy 11 000 obr/min.

Sposób przekazania 100 KM mocy nadal imponuje. Po 28 latach od premiery! Trzeba się przyzwyczaić do używania siły – zarówno do składania w winkiel, do hamowania, jak i do odkręcania gazu. Natomiast hamulce, niegdyś uważane za niezwykle skuteczne, teraz są co najwyżej takie sobie. Na szczęście z pomocą przychodzi tylny hebel. Gdy na wyjściu z winkla czterocylindrowy silnik przy wtórze ryku znów błyskawicznie pnie się do góry po skali obrotów, nikt już nie zastanawia się, dlaczego do dziś GSX-R 750 jest uważany za maszynę kultową.

1992 r.: Honda CBR 900 RR FireBlade

Na taką opinię w pełni zasłużyła sobie także Honda CBR 900 RR FireBlade. Konstruując ten motocykl, Tadao Baba wzniósł sobie pomnik i otworzył nową epokę sportowych motocykli: ma masę sześćsetki i osiągi litrowego przecinaka. Aluminiowa rama jest dużo masywniejsza niż w gixerze, dlatego Blady wydaje się od niego dwa razy szerszy.

Honda CBR 900 RR Fireblade

Siadasz za sterami i to wystarczy, abyś stwierdził, że 7 lat różnicy wieku oznacza, że GSX-R i Blady pochodzą z dwóch różnych epok. Tylny kapeć 180 mm, naciągnięty na 17-calową felgę o szerokości 5,5 cala, był już wtedy standardem. Tylko jeśli o przód chodzi Japończycy poszli trochę po bandzie i zdecydowali się na rzadko spotykany rozmiar 130/70 ZR 16. 124 KM to spory postęp w porównaniu z gixerem, tym większy, że masa wzrosła tylko o 5 kg.

Mimo wyścigowych ambicji, Blady doskonale sobie radzi na zwykłych ulicach. Nie ma się co czepiać wykonania, a szybkozłączki ułatwiają demontaż owiewek. Eleganckie spawy i pięknie wykończone końcówki wahacza cieszą oko. Odrobinę powyżej 2000 obr/min nawet na szóstym biegu silnik pracuje równo, grzecznie rozpędzając Bladego w zimowym krajobrazie południowej Francji.

Niemniej wystarczy zdecydowany ruch gazem, żeby Blady naprężył muskuły. Przed oczami masz całkiem nieźle wyglądający i bardzo czytelny kokpit. Oczywiście, króluje obrotomierz. Silnik Hondy liniowo i bez niespodzianek rozwija moc. Wszystko odbywa się płynnie, przede wszystkim wtedy, gdy na drodze pojawiają się zakręty. W tej sytuacji robisz wielkie oczy, a to przede wszystkim dlatego, że cebra miała nowiutkie Bridgestone’y S20. Blady swobodnie kładzie się w zakręt, aby potem dosłownie odbić się od asfaltu. Wszystko to dzięki 16-calowej przedniej feldze, tyle że taka zabawa wymaga odrobiny wprawy. Później śmiganie po szerokich łukach i nawet zbyt śmiałe pomykanie po ciasnych winklach to już czysta przyjemność.

Na co dzień 124 KM w zupełności wystarczają. Co prawda gdy wyprzedzasz, zrzucenie dwóch biegów jest w dobrym tonie, ale dzięki precyzyjnej skrzyni nie ma z tym problemów. CBR zaskakująco dobitnie pokazuje, jak łatwa i bezstresowa może być jazda po zwykłych drogach. U kumpli biorących udział w tym teście spalanie Bladego wywołało zadumę i lekki podziw: 21-letni sprzęt na gaźniku spalił aż o litr mniej niż zasilane wtryskiem BMW i Ducati! To kolejny dowód na udane połączenie sportowego talentu z przydatnością na co dzień. Nic dziwnego, że wykroił dla siebie największy kawał sportowego tortu.

Yamaha długo się temu bezczynnie przyglądała, aż wreszcie w 1998 r. nastąpiła riposta.

1998 r.: Yamaha YZF-R1  

Yamaha zaokrągliła pojemność skokową silnika do pełnego litra i wycisnęła z niego 150 KM. Ku przerażeniu konkurencji, waga pokazała zaledwie 202 kg R-jedynki. Mało tego – pierwsza wersja nadal spełnia wiele współczesnych standardów: jest poręczna, stabilna i precyzyjna. Dość długa kanapa zapewnia nadspodziewanie dużo miejsca. Pozycja jest wygodna, mimo że końcówki kierownicy umieszczono jeszcze niżej niż w Hondzie. Zaciski hamulcowe stanowiły wzorzec dla kilku kolejnych pokoleń Yamah, bo dysponują świetną skutecznością i dozowaniem siły hamowania.

Yamaha YZF-R1

Ale największą sensację sprawił silnik. Pięć zaworów na cylinder to spadek po FZ 750. Kamieniem milowym jest tu skrzynia biegów – po raz pierwszy wałki zębatek umieszczono jeden nad drugim, co umożliwiło zastosowanie krótszej, bardziej zwartej obudowy, a tym samym wydłużenie wahacza. Od tego momentu stało się to standardem. Mieszankę do silnika ciągle doprowadzała bateria czterech gaźników (u niektórych konkurentów pojawił się już wtrysk paliwa).

A sposób oddawania mocy? Wystarczy spojrzeć na wykresy: liniowo oddawaną moc podpiera potężna krzywa momentu obrotowego (zawór w wydechu poprawia jej przebieg). Po prostu miazga dla konkurencji oraz dla początkujących motocyklistów.

W Polsce R-jedynkę upodobali sobie dresiarze, bo guma na długiej prostej to była dla niej bułka z masłem... Ale niejeden się zdziwił, gdy zaczęły się zakręty. Wystarczający moment obrotowy i spory kop w każdym zakresie obrotów to jest to. Dwa biegi za wysoko na wejściu w zakręt? Nie szkodzi! Nie przeszkadzają też reakcje na zmiany obciążenia, których R-jedynka, tak jak FireBlade, nie zdołała się do końca pozbyć.

Łatwość wchodzenia na obroty oraz dość brutalny sposób oddawania mocy sprawiają, że masz więcej frajdy na pierwszej R-jedynce niż na niejednym mocniejszym współczesnym przecinaku. Na szczęście, gdy trzeba, R-jedynka oddaje moc dokładnie i we właściwym momencie. Na wyjściu z winkla zapewnia energiczny sprint, oferuje też szybkie wyprzedzenie kolejnej blaszanej puszki na trzecim czy czwartym biegu (skrzynia przełącza się dość topornie). W codziennym użytkowaniu R-jedynka w dalszym ciągu świetnie sobie radzi. A jeśli chodzi o elastyczność, może się równać nawet z BMW HP4.

2007 r.: Ducati 1098  

Nudna codzienność – to nigdy nie był żywioł sportowych Dukatów. Ducati 1098, który w 2007 r. zastąpił dość niefartowny 999, nie jest tu wyjątkiem. Tyle że wtedy nikt nie przypuszczał, iż ta maszyna da początek ostatniej generacji superbike’ów z przepiękną, dla wielu nieodłącznie kojarzącą się z tą marką kratownicową ramą z rur stalowych. W każdym razie Ducati z potężnie grzmiącym silnikiem Testastretta Evoluzione raz jeszcze postawiło mocny akcent.

Ducati 1098

Dwucylindrowy silnik na niskich obrotach jest szorstki, niemal brutalny. Widlak, choć aż kipi mocą, w okolicach 5000 obr/min pozwala sobie na mały odpoczynek. To, co następuje potem, jest dla dwucylindrowego silnika po prostu niesłychane: oddaje moc w taki sposób, że mam pełne ręce roboty, żeby nie przedobrzyć na gumie. Na wyjściach z zakrętów na niskich biegach przednie koło celuje w niebo. Do 10 500 obr/min w potężnych komorach spalania płonie ogień napędzający stado 162 KM.

W Ducati nie znajdziesz ani łatwości w obsłudze, ani potulności, jaka charakteryzuje przede wszystkim Bladego. W przypadku 1098 musisz pokazać, kto tu rządzi. Ducati lubi szybkie tempo, więc do spokojnych wycieczek lepiej wybrać coś innego. Po prostu 1098 został stworzony do życia na torze wyścigowym. Jest poręczniejszy niż wszystkie superbike’i tej marki do tej pory. Zaskakuje neutralnością w złożeniach, a prowadzenie i feedback są doskonałe. Siedzisz mocno skulony nad nisko umieszczonymi końcówkami kierownicy, coraz to bardziej zbliżasz się do asfaltu, aż masz wrażenie, że za chwilę go dotkniesz.

Dzieje się tak tylko wtedy, gdy asfalt jest gładki, a zakręty szybkie i szerokie. Na podrzędnych drogach południowej Francji i na przełęczach z nierówną nawierzchnią sportowa jazda na Dukacie staje się męcząca. Hamulce są ostre jak żyleta, a widelec ciut za miękki – denerwująco głęboko nurkuje. Do złożenia się w zakręt trzeba użyć siły, a na wyjściu z niego dwucylindrowiec o mocy wulkanu chce ci wyrwać ręce z ramion.  

Jeśli chodzi o zestrojenie, to w przypadku amorka przesadzono ze sportowym charakterem. Zapomnij o komforcie, nawet o jego namiastce. Na spękanym po mrozach asfalcie i uskokach maszyna nie ma litości dla dolnej części pleców. Dukat 1098 jest (jeśli pominąć pozycję na GSX-R-ze) najbardziej ekstremalnym i bezkompromisowym przedstawicielem gatunku sportowca w naszej grupie.

Że sportowe zacięcie i przydatność do codziennego użytkowania wcale nie muszą się wykluczać, udowodniło później S 1000 R.

2013 r.: BMW HP4  

Jest to bardziej wypasiona wersja S 1000 RR. Ten motocykl kończy naszą podróż w czasie. Dwa razy większa moc, a masa niemal taka sama, jak GSX- -R-a 750 – to wiele wyjaśnia. HP4 (High Performance) sprawdza się w rywalizacji na torze, ale daje radę również w zrelaksowanej wieczornej przejażdżce wkoło komina. Ergonomii nie szkodzi ekstremalne zestrojenie zawieszeń ani silnika. Airbox, stanowiący przednią część „zbiornika paliwa”, pociągnięty mocno w dół zbiornik paliwa i katalizator umieszczony pod silnikiem mają na celu centralizację masy. HP4 to przykład współczesnego stylu konstrukcji motocykli sportowych. Brakuje mu nieco lekkości pokonywania zakrętów Bladego, ale przebija całą stawkę pod względem stabilności, i to aż do 300 km/h.

BMW HP4

Czterocylindrowy silnik reaguje na gaz łagodnie, ale bezpośrednio, dzięki czemu nawet ciasne agrafki można pokonać bez uciążliwego szarpania. Ale biada temu, kto spuści potwora ze smyczy. Powyżej 9000 obr/min trzeba wiedzieć, czego się chce, ale również mieć spore umiejętności. Bo ta moc to czyste szaleństwo. Tam, gdzie R-jedynka dawno już pokonała szczyt swoich możliwości, HP4 dopiero się rozkręca. Silnik kręci jak natchniony do 14 000 obr/min, a więc o około 20% wyżej niż pozostałe czterocylindrowce. Trzeba jednak przyznać, że momenty, w których można to wykorzystać na drodze, należą do rzadkości.

HP4 wyprzedza konkurencję w szaleństwach na drodze także dzięki zaawansowanej elektronice: kontrola trakcji i wheelie, quickshifter, ABS, sprzęgło z antyhoppingiem – lista jest długa. Przede wszystkim półaktywne zawieszenia pracują tak wydajnie i przy tym tak dyskretnie, że zapewniają gładką i stabilną jazdę w niemal każdych warunkach. HP4 ma wszystko, czego może zapragnąć ścigant. Jeszcze kilka lat temu mógł o tym tylko pomarzyć albo kosztowało to niewyobrażalną kupę pieniędzy.

Jak wielki jest postęp, jaki dokonał się przez ostatnich 28 lat? HP4 do setki przyspiesza w 3,2 sekundy – tyle, co R-jedynka z 1998 r. Za to do 200 km/h w 7,2 sekundy i nikt mu nie podskoczy. A do tego kapitalne: poręczność, stabilność i łatwość obsługi.

Że konstruktorzy w kolejnych latach wymyślą coś jeszcze lepszego – to pewne. Wręcz strach się bać, co to będzie  

mc

zobacz galerię

Zobacz również:
Duże turystyczne enduro, bogate w off-roadowe akcesoria, obiecują prawdziwe przygody. Czy faktycznie na tych potężnych bike’ach możesz przesunąć granice poza horyzont?  
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij