Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Motocykle trzycylindrowe vs czterocylindrowce

2 x 4 czy 2 x 3? Który patent jest lepszy? Sprawdzamy, czy klasyczne czterocylindrowe nakedy Suzuki i Kawasaki mają dość argumentów, by postawić się nowym trzycylindrowcom MV Agusty i Yamahy.

Motocykle trzycylindrowe vs czterocylindrowce

Najpierw był Triumph Street Triple, później także trzycylindrowa MV Agusta Brutale, teraz jest też Yamaha MT-09. Czy to znaczy, że trzycylindrowce wypierają z rynku klasyczne czterocylindrowe nakedy? Można się spierać. Jedno jest pewne: różnią się między sobą technicznie, ale też pod względem stylu.

Suzuki to typowy czterocylindrowy naked. Wygląda nowocześnie, ale jest motocyklem grzecznym i kulturalnym. Choć Kawasaki dzięki wyglądowi i bardziej szorstkiemu gangowi silnika próbuje udawać niegrzecznego chłopca, szybko okazuje się, że też ma dobre maniery. Co innego Yamaha i MV Agusta: to prawdziwi bad boys. Pochylona pozycja za ich sterami namawia do ostrzejszej jazdy, trochę w stylu supermoto, jest aktywniejsza i agresywniejsza. Podobnie jest z silnikami. Trzycylindrowce prezentują dużo ostrzejszą reakcję na gaz, a przy tym są energiczniejsze, lżejsze i młodsze od tych, które do tej pory grały pierwsze skrzypce.

Kawasaki Z 800, następca popularnego Z 750, próbuje być mostem przerzuconym nad skrajnościami. Jego kanciasta stylizacja sugeruje, że mamy do czynienia raczej z motocyklem nowoczesnym, pod względem silnika zaś i zestrojenia podwozia przypomina Suzuki, czyli jest dużo bardziej konserwatywny. Oba czterocylindrowce brzmią głęboko, ale czysto i elegancko. Kultura pracy obu silników, brak wibracji, łatwe wkręcanie się na obroty i gładka praca silników to efekt ogromnego doświadczenia w produkcji czterocylindrowych silników.

Trzycylindrowiec MT-09 o pojemności 847 cm3 wibruje niewiele mocniej od czterocylindrowców, niemniej jednak różnica jest wyczuwalna. Wielu twierdzi dziś, że rzędowe czwórki są za łagodne. Chyba po prostu gwałtowniejsza praca i gang trzycylindrowych jednostek napędowych bardziej fascynują i obiecują większe emocje. Bo MV Agusta wybuchowo reaguje na gaz, nawet jeśli ma włączony umiarkowany tryb N. W ostrzejszym trybie S dysponuje potężnym przyspieszeniem, wkurza za to brutalnymi reakcjami na zmiany obciążenia. W każdym trybie bardzo lekko pracująca manetka i stosunkowo mocny moment hamujący silnika wywoływały gwałtowne reakcje między dodawaniem gazu a hamowaniem silnikiem, które można złagodzić jedynie delikatnie obchodząc się manetką gazu. Nawet lekkie ruchy prawego nadgarstka podczas jazdy po wyboistej drodze powodowały kolejne uderzenia mocy. Brutale wymaga trochę czasu na przyzwyczajenie, ale gdy już ją opanujesz, wyczarujesz łagodne reakcje na zmiany obciążenia.

To odbija się trochę na funkcjonowaniu quickshiftera, który od tego sezonu jest instalowany w każdym modelu wyposażonym w ABS. Podczas szybkiej zmiany biegów w trakcie jazdy na maksa quickshifter zmienia biegi za twardo. Nie uświadczysz tego choćby w Rivale, które dysponuje tymi samymi mapami zapłonu, ale tam działają one dużo lepiej.

Mała rakieta

Także Yamaha bezpośrednio, niemal szorstko reaguje na ruchy manetką gazu, dlatego do jazdy po mieście lub na trasę najlepszy będzie tryb B. Ta mapa nie tylko ogranicza moc ze 118 do 107 KM, ale też nieco łagodzi reakcję na zmiany obciążenia, co wcale nie oznacza, że są one mięciutkie. MT-09 potrafi nieźle dać w palnik w trybie A i S (standardowym), więc strata 11 KM nie oznacza gigantycznej różnicy. Tę niższą moc poza autostradą i torem wyścigowym można przeboleć, tym bardziej że zmiana trybów to krótka piłka: jeden przycisk i znów siedzisz na małej rakiecie ziemia-powietrze.

Podczas gdy trzycylindrowce bezpośrednio reagują na gaz, Kawasaki robi to z lekkim opóźnieniem. Po dłuższych odcinkach przejechanych z zamkniętym gazem można nawet odnieść wrażenie, że przepustnice na moment się zassały. To lenistwo dolega także innym Kawom, na przykład ZX-owi-6R 636. Nie ma inaczej: jest to charakterystyczna cecha czterocylindrowych silników Kawasaki.

Ze wszystkich czterech motocykli w tym teście najlepiej wypadło pod tym względem Suzuki: reaguje łagodnie, ale bezpośrednio i bez opóźnienia.

Trzycylindrowiec MV Agusty rozwija najwyższą moc wśród testowanych motocykli, ale czyni to dopiero w najwyższym zakresie obrotowym. Do tego czasu niemal przez całą skalę obrotów oferuje mniej niż konkurenci. Mimo to do maksymalnych obrotów dochodzi z taką lekkością, że na pełnych winkli drogach podczas wyjść z łuków z łatwością unosi przednie koło. Zawdzięcza to oczywiście mocy, ale także niskiej masie własnej i lekkiemu przodowi. Nie bez znaczenia jest też najkrótszy rozstaw osi wśród testowanych tu motocykli.

Daj w palnik

Skłonność MV Agusty do wheelie jest też powodem nie najlepszego przyspieszenia w dolnym zakresie obrotów. Do setki dochodzi najwolniej, za to najwyższe prędkości to już mocna strona Agusty. Prawie sekundę szybciej od Yamahy, 1,8 sekundy od Suzuki i dłuuugie 3,3 sekundy szybciej od zera do 200 km/h niż Kawasaki to sporo. Jeśli chodzi o elastyczność na szóstym biegu, to dzięki krótkiemu przełożeniu całkowitemu MV Agusta zostawia konkurencję za plecami.

Mocny piec i niewielka masa MT-09 powodują, że do 140 km/h sprzęt przyspiesza lepiej niż pozostałe maszyny. Dopiero powyżej tej prędkości Yamaha musi uznać wyższość Brutale. Dzięki większej pojemności trzycylindrowy silnik Yamahy ma najostrzejszego kopa, nie kręci jednak tak wysoko, jak mniejszy silnik MV Agusty, i z tego powodu musi mieć dłuższe przełożenie. A to sprzyja niższemu zużyciu paliwa. Z drugiej jednak strony Yamaha na ostatnim biegu nie jest tak elastyczna, jak MV Agusta. Czyli – jak to często bywa – coś za coś.

Czterocylindrowce Kawasaki i Suzuki, mimo mniejszej pojemności cylindrów, nie muszą wchodzić na tak wysokie obroty, jak silnik Yamahy. Maksymalną moc osiągają przy niższych obrotach niż trzycylindrowi konkurenci. To pozostawia im sporo zapasu obrotów, gdyby podczas wyprzedzania trzeba było mocniej odkręcić gaz, co przekłada się na rzadsze zmiany biegów.

Czterocylindrowy silnik Suzuki ma mniejszą pojemność, ale większą średnicę cylindrów i o 4,9 mm mniejszy skok tłoka od czterocylindrowca Kawy, co oznacza, że jest bardziej krótkoskokowy niż jego odpowiednik pracujący w Kawasaki. To oraz niższa o 17 kg masa powoduje, że mimo mniejszej pojemności zostawia Kawę w tyle pod względem przyspieszenia od zera do 200 km/h, ale z powodu długiego przełożenia ma nieco gorszą elastyczność. Z drugiej strony Suzuki zużywa najmniej paliwa. To w połączeniu z dobrym i mocno dopracowanym silnikiem powoduje, że w tym porównaniu Suzuki wypada bardzo dobrze.

Poręczność to podstawa

Jaka jest recepta na genialną poręczność i łatwe wchodzenie w zakręty? Spece od podwozi bez zająknięcia wyrecytują: jak najostrzejszy kąt główki ramy, krótkie wyprzedzenie, niewielki rozstaw osi, niska masa, szeroka kiera i umiarkowana szerokość opon. MV Agustę zrobiono dokładnie według tej recepty. Jej przeciwieństwem jest Suzuki GSR 750, które kąt pochylenia główki ramy ma o 1,2° mniejszy, wyprzedzenie większe o 9 mm, rozstaw osi o 70 mm, a wskaźnik na wadze pokazuje o 24 kg więcej. Szerokość kierownicy jest mniej więcej taka sama, a rozmiary opon identyczne.

Jeśli wypróbujesz obie maszyny jedna po drugiej, zgodzisz się: MV Agusta łatwiej wchodzi w winkle i więcej potrafi w naprzemiennych zakrętach dowolnego rodzaju. Z drugiej strony włoska maszyna wrażliwiej reaguje na wyboistej nawierzchni, jak też podczas zmian obciążenia, co w połączeniu z twardą reakcją na gaz wymaga niezłego ogarnięcia. Nie pomaga to, że musisz kolanami ściskać kanapę, żeby podczas dodania i odejmowania gazu nie jeździć po niej tam i z powrotem. Ale jeśli po pewnym czasie opanujesz te umiejętności, pojedziesz w naprawdę sportowy sposób.

GSR 750 dużo łatwiej radzi sobie z takim zaburzeniami podczas jazdy. Prowadzi się pewnie pewnie, jest bardzo precyzyjny nawet na wybojach i trudno wytrącić go z równowagi. Trochę oldskulowe opony Bridgestone BT 016 „EE” świetnie do niego pasują, bo dzięki nim aż do głębokich złożeń zachowuje neutralność. To wzbudza zaufanie, choć na nowszych oponach jego możliwości na pewno by się zwiększyły. Gdyby nie trochę za szeroki zbiornik paliwa i specyficznie wygięte do góry końcówki kierownicy, GSR 750 byłby blisko ideału ergonomii.

Na szybkich zakrętach i kombinacjach winkli na światło dzienne wychodzi lekka słabość Kawasaki – brakuje mu odrobiny precyzji prowadzenia. Z 800 jest ciężki, i czuć to podczas jazdy. Do tego wykazuje dość mocny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu, a w zakrętach przednie koło sprawia wrażenie, że nieco pływa. Z 1000 na seryjnych oponach zachowywał się podobnie. Po zmianie gum sytuacja wyraźnie się poprawiła, więc przypuszczamy, że mniejszemu zetowi po prostu szkodzi zły dobór seryjnych opon. Konstruktorzy Kawasaki od dawna jako opony seryjne na pierwszy montaż wybierają kapcie nastawione raczej na zapewnienie komfortu, stabilnej jazdy na wprost i niewielkiej skłonności do shimmy, niż na precyzję prowadzenia. Niestety, także pod względem przyczepności seryjne gumy Kawasaki nie są w stanie dotrzymać kroku konkurencji.

Yamaha czuje bluesa

Problem z dogadaniem się seryjnego ogumienia ewidentnie widać także w Yamasze. Podczas jednego z wcześniejszych testów zmieniliśmy w MT-09 seryjne gumy na Dunlopy Road smarty II. Efekt? Sprzęt spokojniej wchodził w zakręty, a podczas pokonywania winkla przód jechał pewniej i spokojniej. To zaskakujące, zwłaszcza że zakładane w fabryce Bridgestone’y S20 w teście opon wypadły trochę lepiej niż Roadsmarty II. Ale spokojna głowa, MT-09 w dalszym ciągu wchodzi w złożenia chętnie i bez zakłóceń – różnice są naprawdę niewielkie.

Jeśli postawimy MT-09 obok GSR-a 750 (w tym teście to dwa wzorcowe modele do porównywania pod każdym względem – od charakteru po ogólne założenia konstrukcyjne), w oczy rzucają się mądrość i wyczucie nowoczesności konstruktorów Yamahy. Wykonane z aluminium rama i wahacz wyglądają dobrze i sprawiają wrażenie bardzo solidnych. Jednocześnie – raz zaprojektowane – są bardzo tanie w produkcji.

W Suzuki prędzej poszukają oszczędności na materiałach i wyposażeniu niż przez zastosowanie jakichś sprytnych rozwiązań konstrukcyjnych czy zoptymalizowanie procesu produkcji. Rama, wahacz, kierownica i dźwignie są stalowe, zastosowano dwutłoczkowe zaciski pływające zamiast czterotłoczkowych jak w trzech pozostałych motocyklach, a rezygnacja z ładnych, polerowanych kolektorów wydechowych (jak w Yamasze i Kawasaki) powoduje, że Suzuki sprawia wrażenie mocno zubożonego przez księgowych. Do tego dochodzi fakt, że hamulce to prawdziwa słabość sprzęta. Działają one „bez zęba” i na początku każdego hamowania pracują ciężko. Zaciski pływające lekko poruszały się w prowadnicach, tak że nawet zdjęcie i ponowne dotarcie klocków hamulcowych, jak również odpowietrzenie układu nie poprawiły sytuacji.

Tym bardziej dziwi, że to nie GSR 750, lecz kosztujący 32 900 zł (cena wersji podstawowej) MT-09 jest najtańszym motocyklem tego porównania. Nawet jeśli odjąć 3620 zł za tłumik Yoshimury, i tak oficjalna cena jest o 600 zł wyższa od kasy za Yamahę. Jedyny argument: Suzuki ma w serii ABS, a w Yamasze trzeba za niego dopłacić 2000 zł. Z drugiej strony przy 46 900 zł za MV Agustę cena Suzuki to niezła promocja. Kawa Z 800 z ABS-em kosztuje 36 900 zł, jest więc nieco droższa od japońskiej konkurencji.

MT-09 = emocje

Najbardziej kręci MT-09. Suzuki, mimo bardziej konserwatywnego podejścia, ma tyle zalet, że wypada lepiej niż Z 800. A MV Agusta? Albo ją pokochasz, albo znienawidzisz, choć i tu widać postęp w cywilizowaniu tego dzikusa.

 

Dane techniczne Kawasaki
Z 800
MV Agusta
Brutale 800
SILNIK
Budowa czterocylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
trzycylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 34 mm 47 mm
Sprzęgło wielotarczowe,
mokre
wielotarczowe,
mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 71 x 50,9 mm 79 x 54,3 mm
Pojemność skokowa 806 cm3 798 cm3
Stopień sprężania 11,9:1 13,3:1
Moc maksymalna 113 KM (83 kW)
przy 10 200/min
125 KM (92 kW)
przy 11 600/min
Maks. moment obrotowy 83 Nm
przy 8000 obr/min
81 Nm
przy 8600 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali kratownicowa
ze stali
Widelec/ Śr. goleni upside-down/
41 mm
teleskopowy/
43 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 310/250 mm 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 /
180/55 ZR 17
120/70 ZR 17 /
180/55 ZR 17
Opony Dunlop D 214 „J” Pirelli
Diablo Rosso II
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1445 mm 1380 mm
Kąt główki ramy 66° 66°
Wyprzedzenie 98 mm 95 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/137 mm 125/125 mm
Wysokość kanapy 820 mm 810 mm
Masa z paliwem 231 kg 190 kg
Ładowność 180 kg 174 kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l 16,6 l
Przeglądy co 6000 km 6000 km
CENA 34 900 zł
(z ABS-em 36 900 zł)
46 900 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 230 km/h 245 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,3 s 3,5 s
0-140 km/h 5,7 s 5,6 s
0-200 km/h 14,0 s 10,7 s
Elastyczność    
60-100 km/h 3,8 s 3,1 s
100-140 km/h 4,1 s 3,2 s
140-180 km/h 4,8 s 3,5 s
Średnie zużycie paliwa 5 l/100 km 6,1 l/100 km
Teoretyczny zasięg 340 km 272 km

 

Dane techniczne Suzuki
GSR 750
Yamaha
MT-09
SILNIK
Budowa czterocylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
trzycylindrowy,
czterosuwowy,
rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 32 mm 41 mm
Sprzęgło wielotarczowe,
mokre
wielotarczowe,
mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 72 x 46 mm 78 x 59,1 mm
Pojemność skokowa 749 cm3 847 cm3
Stopień sprężania 12,3:1 11,5:1
Moc maksymalna 106 KM (78 kW)
przy 10 000/min
115 KM (84,6 kW)
przy 10 000/min
Maks. moment obrotowy 80 Nm
przy 9000 obr/min
88 Nm
przy 8500 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali grzbietowa
z odlewów
aluminiowych
Widelec/ Śr. goleni teleskopowy/
41 mm
teleskopowy/
41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 310/240 mm 298/245 mm
Systemy wspomagające ABS ABS
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 /
180/55 ZR 17
120/70 ZR 17 /
180/55 ZR 17
Opony Bridgestone
BT 016 „EE”
Bridgestone
S20 „M”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1450 mm 1440 mm
Kąt główki ramy 64,8° 65°
Wyprzedzenie 104 mm 103 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/135 mm 137/130 mm
Wysokość kanapy 810 mm 810 mm
Masa z paliwem 214 kg 192 kg
Ładowność 186 kg 173 kg
Poj. zbiornika paliwa 17,5 l 14 l
Przeglądy co 6000 km 10 000 km
CENA 33 500 zł (z ABS-em) 32 900 zł
(z ABS-em 34 900 zł)
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 225 km/h  210 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,3 s  3,3 s
0-140 km/h 5,7 s  5,4 s
0-200 km/h 12,5 s  11,
Elastyczność    
60-100 km/h 4,3 s  3,3 s
100-140 km/h 4,2 s  4,0 s
140-180 km/h 5,2 s  4,4 s
Średnie zużycie paliwa 4,3 l/100 km  4,7 l/100 km
Teoretyczny zasięg 407 km  298 km

wyniki testu

1. Yamaha MT-09. Jeśli pominąć twardą reakcję na dodanie gazu i nie najlepiej dobrane opony, nie stwierdziliśmy w tym sprzęcie innych słabości. Wręcz przeciwnie, jest mocny z każdej innej strony. Do tego kosztuje najmniej. To ostatnie rozwiewa wszelkie wątpliwości co do tego, komu należy się zwycięstwo.

2. Suzuki GSR 750. Należy do sprzętów, które zyskują przy bliższym poznaniu. Jego wygląd i gang silnika nie robią większego wrażenia, niemniej ogólne wrażenie powoduje, że nie masz wąpliwości, iż jest to bardzo dobra maszyna. Tępe hamulce to jej jedyna poważna słabość. Być może wystarczy zmiana klocków.

3. Kawasaki Z 800. Duża masa jest winna temu, że mocny i pracujący z dużą kulturą czterocylindrowy silnik nie może zaprezentować wszystkich możliwości. Minus za dziwne zachowanie podczas jazdy w winklach najprawdopodobniej należy złożyć na karb seryjnie montowanych opon.

4. MV Agusta Brutale 800. To dość ciekawy przypadek przegranego: szybki, nad wyraz poręczny, ale z powodu gwałtownych reakcji na gaz i żywiołowego podwozia niełatwy w prowadzeniu. Włosi twierdzą, że wysoka cena jest spowodowana bogatym wyposażeniem i jakością wykonania.   

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij