Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.5

Motocykle używane: Litrowe supersporty

Między tymi trzema motocyklami od początku idzie walka na noże. Ich japońscy producenci ciągle licytują się o lepsze osiągi, większą moc i niższą masę. Łączy je to, że zawsze stanowiły awangardę techniki.

Motocykle prezentowane w tym odcinku łączy to, że często kończą żywot w wyniku zgruzowania, a nie z powodu zużycia technicznego i zaawansowanego wieku. Dlatego tak ważne jest, aby przed kupnem upewnić się, czy dana maszyna nie zaliczyła poważniejszej gleby. Co może o tym świadczyć? Np. to, że owiewki są klejone lub/i lakierowane, to samo zbiornik i zadupek. Ślady szlifa mogą być widoczne też na dolnych końcówkach przednich teleskopów, wahaczu, tłumiku, końcówkach kierownicy czy na ramie. Gdy większość motocykla wygląda na mocno jeżdżoną, a niektóre części są zbyt świeże, masz prawo podejrzewać odbudowę po konkretnej wywrotce lub wypadku. Na szczęście można trafić superbike’a jeżdżonego spokojnie i w świetnym stanie.

Honda Fireblade 954 i 1000 to właściwie dwa całkiem różne motocykle. Silnik „954” był ostatnim dużym silnikiem przecinakiem Hondy, który nie brał oleju, czego o „1000” nie można powiedzieć. Gdy ekipa polskiego importera tej marki wybierała się na wyścigi 24-godzinne, przetestowano obie maszyny. FireBlade 954 nie pił oleju wcale, natomiast do CBR-y 1000 trzeba go było dolewać. Mimo to do zawodów wzięto tego drugiego – po prostu nowszy FireBlade znacznie lepiej się prowadził. I tu jest pies pogrzebany – litrowy Blady to dowód, że Honda wreszcie mocniej postawiła na sport, a nie tak jak poprzednio na przydatność do codziennej jazdy. Ale oczywiście do tego „1000” też się nadaje.

W „954” zdarzało się pękanie bloków silnika i wtedy sączył się płyn chłodzący - to trzeba sprawdzić. Bloki te wymieniano w ramach gwarancji. Były dwie akcje serwisowe: 3AB (kampania bezpieczeństwa) – niestabilność motocykla występująca podczas jazdy z prędkością powyżej 210 km/h, dotycząca motocykli tylko z 2002 r.: wymieniano dolną półkę ze sztycą; 3A8 (2003 r.): wymieniano pękające obejmy tłumika.

We wcześniejszych wersjach CBR 1000 zdarzało się przegrzewanie silników, co po pewnym czasie powodowało wycieki oleju. Uruchamiając „1000” na zimno nie powinno dziwić, że rozrusznik na ucho dość wolno kręci silnikiem. To typowe, nie ma więc powodów do niepokoju, byle akumulator był sprawny.

Dla roczników 2004-2007 ogłaszano następujące akcje serwisowe: 3C2 – nieprawidłowe wskazania prędkościomierza (tylko rocznik 2004 z odległościami w milach); 3DL – możliwa nieszczelność zbiornika paliwa w okolicach spawu rurki odpowietrzającej zbiornik (w dolnej jego części – sprawdzenie spoiny specjalnym przyrządem i ewentualna wymiana zbiornika). Ta kampania ogłoszona w 2007 r. dotyczyła egzemplarzy z lat 2006-2007 i powodowała wydłużenie gwarancji. W związku z przepalającymi się stojanami alternatora po okresie gwarancji podstawowej, co też się zdarzało, Honda wydłużyła gwarancję na ten element o dodatkowe 5 lat (czyli z 2-letnią gwarancją bazową stojan miał 7-letnią gwarancję). Stojan się przepalał, jeżeli użytkownik jeździł często z prędkościami rzędu 20-35 km/h na 1. i 2. biegu z prędkością obrotową 2000-2500/min. W FireBlade’ach produkowanych od roku 2008 do teraz ogłaszano następujące kampanie: 3DL – wymiana opaski przewodu elastycznego w układzie chłodzenia (istniała możliwość, że opaska mogła ulec uszkodzeniu, co doprowadzało do wycieku płynu; producent wymieniał je we wszystkich modelach wyprodukowanych do czerwca 2008 r.); 3E5 – wymiana wewnętrznych elementów sprzęgła: robiono to, aby zapewnić wyższą trwałość układu przeniesienia napędu i większą płynność zmiany biegów (tylko modele z 2008 r.) i to wydłużało gwarancję.

Ponieważ w niektórych sztukach z lat 2008, 2009 i 2010 silnik może głośniej pracować na biegu jałowym, producent o 3 lata wydłużył gwarancję na wał korbowy (do łącznie 5 lat). Przyczyną jest uzębienie koła zębatego wału korbowego odpowiadające za przełożenie pierwotne układu przeniesienia napędu. Jedyny objaw i zarazem skutek to głośniejsza praca silnika. Za tę usterkę odpowiada obróbka cieplna, jakiej w procesie produkcyjnym poddano uzębienie na wale korbowym.

Suzuki GSX-R 1000 zawsze miało mocne silniki, ale fachowcy od tej marki najbardziej polecają wersje K7 i K8 (z lat 2007 i 2008), w których były one najpewniejsze i najbardziej odporne na katusze. W wersjach od K9 (czyli od 2009 r.) zdarzały się zupełnie niespodziewane awarie – silniki potrafiły wewnątrz rozkręcać się, np. luzowało się koło alternatora lub wałek programatora biegów. Przekonasz się o tym po głośnym hałasie dobiegającym z wewnątrz. Uszkodzeniom ulega też niekiedy silnik krokowy sterujący przepustnicami powietrza, czyli górnymi. Wtedy motocykl ma gorsze osiągi. W najstarszych wersjach pękały i zacierały się koła napędu pompy oleju. To groźna awaria, ale usłyszy ją tylko doświadczone ucho.

Jeśli chodzi o typowe usterki – najbardziej znana jest akcja kontroli ram w typach K5 i K6 podczas przeglądów. Montowano wtedy wzmocnienie ramy poniżej główki. Pęknięcia ram zdarzały się wyłącznie w egzemplarzach po przejściach, czyli katowanych. Oprócz tego w starszych typach (K4) wycierała się powłoka na goleniach zawieszenia. Była też kampania w związku z wykręcającymi się śrubami czujnika bocznej podstawki.

Yamaha YZF-R1 była zawsze sprzętem ekstremalnie sportowym. Pierwsza wersja, produkowana w latach 1998-1999, miała poważną wadę kosza sprzęgła, z którego mogły wypaść sprężyny. Dostawały się wtedy między wieniec na koszu a wał korbowy i czyniły taki gruz, że silnik nadawał się tylko do wymiany. Wobec tego fabryka zarządziła wymianę kosza we wszystkich egzemplarzach. Tu ciekawostka – w Polsce sprzedano 11 sztuk pierwszej wersji R-jedynki, ale kosze wymieniono tylko w trzech, bo w chwili ogłoszenia akcji wymiany koszy sprzęgła pozostałe motocykle były już rozbite.

Yamaha twierdzi, że wersje produkowane w latach 2000-2003 nie miały typowych wad, niemniej wiadomo o uszkodzeniach skrzyń biegów. Jak twierdzą ludzie z firmy, awarie głównie dwójki powodowali najczęściej stunterzy amatorzy, czyli ci z miernymi umiejętnościami. Ponieważ, jadąc na gumie, wbijali dwójkę bez sprzęgła i na gazie, po jakimś czasie uszkadzały się kły kół zębatych drugiego biegu, a także wodziki i „pamiętniki”, czyli wałki zmieniacza biegów. Działanie skrzyni trzeba koniecznie sprawdzić podczas jazdy próbnej.

Zupełnie zmienionym typie 5VY (z lat 2004-2006) w 2004 roku i na początku 2005 roku dolegały wadliwe TPS-y (czujniki położenia przepustnicy). Do tej pory fabryka akceptuje gwarancję na nie. Oprócz tego w jednej z partii produkcyjnych zdarzały się awarie zaworów, polegające na „uklepywaniu” się trzonków i coraz głośniejszej pracy rozrządu.

W wersji 4C8 (lata 2007-2008) zdarzały się pęknięcia soczewek w reflektorach. Z kolei w wersji 14B (lata 2009-2011) w roczniku 2009 były wadliwe napinacze łańcucha rozrządu. Silnikowi nic nie groziło, ponieważ tylko gdy był zimny przez dosłownie dwie sekundy po odpaleniu zacykały zawory. Po pojawieniu się ciśnienia w układzie olejowym zawory cichły. Fabryka zaleciła wymianę napinacza na nowszy typ.

Opinie redakcji

Michał Janiszyn

Zawsze byłem fanem gixera, więc i tym razem wybieram Suzuki. Wersja K8 w biało-niebieskim malowaniu to jest to, co tygryski lubią najbardziej: solidna, sprawdzona, no i piekielnie szybka konstrukcja.

Jarek Modrzejewski

Kilkanaście lat temu marzyłem o Bladym 954, więc Hondę rozważyłbym jako pierwszą. Jeśli miałoby to być coś nowszego, wahałbym się między GSX-R-em a R-jedynką. Jednak po 2009 r. postawiłbym na Yamahę – jej silnik jest genialny!

Wady i zalety

Honda CBR 1000 FireBlade
plus motocykl bardzo przyjazny jeźdźcowi
plus świetne prowadzenie
plus porządne wykonanie
minus silnik słabszy w stosunku do konkurencji

Suzuki GSX-R 1000
plus mocny silnik
plus niezłe prowadzenie
minus pozycja jeźdźca kiepska na tor
minus niezbyt dobra skrzynia biegów

Yamaha YZF-R1
plus ekstremalnie sportowy motocykl
plus mocny silnik
minus słaba skrzynia biegów
minus szybko zużywające się i hałasujące sprzęgło

Historia Hondy FireBlade


2002
Debiut rynkowy FireBlade’a 954. Jest to szósta generacja maszyn o tej nazwie. Wcześniejsze miały pojemność 900 cm3. Nowy silnik o pojemności 954 cm3 ma zasilanie wtryskiem (jako pierwsza wtrysk dostała wersja 900 na sezon 2000). Moc „954” wynosi 151 KM przy 11 250 obr/min, moment obrotowy – 105 Nm przy 9500 obr/min. Inne podwozie i wygląd. W stosunku do poprzedniej generacji moc wzrosła o 3 KM, a silnik lepiej oddaje moc na średnich obrotach. Poprawiono też własności prowadzenia.

2004
FireBlade wreszcie dostaje litrowy silnik. Ma on pojemność skokową 998 cm3, moc 172 KM przy 11 250 obr/min i moment 115,1 Nm przy 8500 obr/min. Skrzynia biegów jest kasetowa, zmieniono wiele elementów, m.in. wahacz, hamulce, owiewkę, zastosowano elektrohydrauliczny amortyzator skrętu.

2006
Kolejny lifting: inna owiewka, przednie zawieszenie, poprawiono prowadzenie, nowy jest wydech, wtrysk paliwa i wiele innych elementów.

2008
Następna wersja. O 2,5 kg lżejszy silnik ma pojemność skokową 999,8 cm3, moc 178 KM przy 12 000 obr/min, moment obrotowy 112 Nm przy 8500 obr/min. Lżejsza jest nowa, wykonana tylko z czterech części rama, inne koła, zmieniono wygląd, tłumik spod zadupka trafił na bok motocykla.

2009
Nowe malowanie dla uczczenia 50 lat zwycięstw Hondy w wyścigach.

2010
Zmieniony tłumik z obudową z aluminium i nowy wał korbowy.

Historia Suzuki GSX-R 1000

2001
Premiera modelu K1. Silnik bazuje na modelu GSX-R 750 i ma 160 KM przy 10 800 obr/min oraz moment obrotowy 110 Nm przy 8500 obr/min. Motocykl od razu wygrywa plebiscyty w swojej klasie w 13 czasopismach na świecie.

2003
Typ K3. Z przodu zamiast 6-tłoczkowych zacisków są teraz 4-tłoczkowe, średnicę tarcz hamulcowych zmniejszono do 300 mm, komputer jest teraz 32-bitowy, układ wydechowy z tytanu. Przekonstruowano ramę i geometrię, silnik dostał o 2 KM i 10 Nm więcej. Inny wygląd.

2004
Typ K4: sporo poprawek w układzie zaworowym i korbowo-tłokowym.

2005
Duże zmiany (typ K5) w silniku, podwoziu i wyglądzie. Czterotłoczkowe zaciski są teraz radialne (od typu K4). Średnica tarcz hamulcowych wzrosła do 310 mm. Zasilanie ma dwa wtryskiwacze, moc wzrosła do 178 KM, nieco wyższy jest moment obrotowy, tytanowy tłumik.

2007
Typ K7 ma zmienioną ramę, wahacz, owiewki, inne są głowica silnika i wałki rozrządu, zmieniono wtrysk paliwa, motocykl ma dwa tłumiki, elektronicznie regulowany, 3-zakresowy tryb jazdy, regulowane położenie podnóżków, zwiększenie zakresu regulacji zawieszeń.

2009
Typ K9: mocno przekonstruowany silnik (m.in. krótszy skok tłoków). Zwiększono stopień sprężania i średnice zaworów, zmniejszono masę sprzęgła, napinacz łańcucha rozrządu jest hydrauliczny. Z przodu zawieszenie Showa BPF (Big Piston Fork) oraz zaciski mo noblock. W kokpicie pojawiły się lap timer i stoper.

Historia Yamahy YZF-R1

1998
Pojawia się Yamaha YZF-R1 (4XV). Moc silnika wynosi 150 KM. Motocykl ma poważną wadę sprzęgła, które jest wymieniane na gwarancji.

1999
Drobne zmiany w skrzyni biegów, inne pokrywy silnika.

2000
Typ 5JJ: zmiany w skrzyni biegów i w zawieszeniach, inne owiewki, zbiornik paliwa i tył motocykla, tłumik jest tytanowy.

2002
Kolejna zmiana w modelu – 5PW. Nowa, sztywniejsza rama z silnikiem umocowanym 20 mm wyżej, nowy wahacz. Poprawione geometria i zawieszenia, lżejsze koła, silnik ma wtrysk paliwa, zmiany również w układzie ssącym, który jest krótszy, nowy wydech EXUP, większa chłodnica oleju, fajki świec z cewkami, inny kokpit. Moc wzrosła do 152 KM.

2004
Zupełnie nowy typ 5VY. Od nowa zaprojektowany silnik ma krótszy skok tłoka i nowy wtrysk paliwa z dwiema przepustnicami. Moc: 172 KM. Nowe są również rama i tylny stelaż ramy oraz wahacz. Przednie zaciski hamulcowe są promieniowe, średnicę tarcz powiększono do 320 mm. Nowy jest też tytanowy układ wydechowy z dwoma tłumikami osadzonymi pod kanapą. Amortyzator skrętu montowany fabrycznie.

2005
Nowy komputer silnika.

2007
Kolejna zmiana w modelu – typ 4C8. Zupełnie nowe podwozie i przeprojektowany silnik, który ma teraz 180 KM przy 12 500 obr/min. Elektroniczny system sterowania przepustnic YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), całkowicie nowe sprzęgło, układ wydechowy i chłodnica.

2009
Typ 14B: silnik dostał rozwiązanie przećwiczone w startującym w MotoGP YZR-M1: zapłony co 120 – 180 – 90 – 180 st., moc 182 KM – tzw. Big-Bang. Podwozie też skonstruowano od nowa. Zmieniona elektronika.

2012
Ukazuje się wersja 1KB z kontrolą trakcji.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: