Motocykl poleca:

Motocykle używane: Litrowe supersporty

Poleć ten artykuł:

Między tymi trzema motocyklami od początku idzie walka na noże. Ich japońscy producenci ciągle licytują się o lepsze osiągi, większą moc i niższą masę. Łączy je to, że zawsze stanowiły awangardę techniki.

Zobacz całą galerię

Motocykle prezentowane w tym odcinku łączy to, że często kończą żywot w wyniku zgruzowania, a nie z powodu zużycia technicznego i zaawansowanego wieku. Dlatego tak ważne jest, aby przed kupnem upewnić się, czy dana maszyna nie zaliczyła poważniejszej gleby. Co może o tym świadczyć? Np. to, że owiewki są klejone lub/i lakierowane, to samo zbiornik i zadupek. Ślady szlifa mogą być widoczne też na dolnych końcówkach przednich teleskopów, wahaczu, tłumiku, końcówkach kierownicy czy na ramie. Gdy większość motocykla wygląda na mocno jeżdżoną, a niektóre części są zbyt świeże, masz prawo podejrzewać odbudowę po konkretnej wywrotce lub wypadku. Na szczęście można trafić superbike’a jeżdżonego spokojnie i w świetnym stanie.

Honda FireBlade 954 i 1000 to właściwie dwa całkiem różne motocykle. Silnik „954” był ostatnim dużym silnikiem przecinakiem Hondy, który nie brał oleju, czego o „1000” nie można powiedzieć. Gdy ekipa polskiego importera tej marki wybierała się na wyścigi 24-godzinne, przetestowano obie maszyny. FireBlade 954 nie pił oleju wcale, natomiast do CBR-y 1000 trzeba go było dolewać. Mimo to do zawodów wzięto tego drugiego – po prostu nowszy FireBlade znacznie lepiej się prowadził. I tu jest pies pogrzebany – litrowy Blady to dowód, że Honda wreszcie mocniej postawiła na sport, a nie tak jak poprzednio na przydatność do codziennej jazdy. Ale oczywiście do tego „1000” też się nadaje.

W „954” zdarzało się pękanie bloków silnika i wtedy sączył się płyn chłodzący - to trzeba sprawdzić. Bloki te wymieniano w ramach gwarancji. Były dwie akcje serwisowe: 3AB (kampania bezpieczeństwa) – niestabilność motocykla występująca podczas jazdy z prędkością powyżej 210 km/h, dotycząca motocykli tylko z 2002 r.: wymieniano dolną półkę ze sztycą; 3A8 (2003 r.): wymieniano pękające obejmy tłumika.

We wcześniejszych wersjach CBR 1000 zdarzało się przegrzewanie silników, co po pewnym czasie powodowało wycieki oleju. Uruchamiając „1000” na zimno nie powinno dziwić, że rozrusznik na ucho dość wolno kręci silnikiem. To typowe, nie ma więc powodów do niepokoju, byle akumulator był sprawny.

Dla roczników 2004-2007 ogłaszano następujące akcje serwisowe: 3C2 – nieprawidłowe wskazania prędkościomierza (tylko rocznik 2004 z odległościami w milach); 3DL – możliwa nieszczelność zbiornika paliwa w okolicach spawu rurki odpowietrzającej zbiornik (w dolnej jego części – sprawdzenie spoiny specjalnym przyrządem i ewentualna wymiana zbiornika). Ta kampania ogłoszona w 2007 r. dotyczyła egzemplarzy z lat 2006-2007 i powodowała wydłużenie gwarancji. W związku z przepalającymi się stojanami alternatora po okresie gwarancji podstawowej, co też się zdarzało, Honda wydłużyła gwarancję na ten element o dodatkowe 5 lat (czyli z 2-letnią gwarancją bazową stojan miał 7-letnią gwarancję). Stojan się przepalał, jeżeli użytkownik jeździł często z prędkościami rzędu 20-35 km/h na 1. i 2. biegu z prędkością obrotową 2000-2500/min. W FireBlade’ach produkowanych od roku 2008 do teraz ogłaszano następujące kampanie: 3DL – wymiana opaski przewodu elastycznego w układzie chłodzenia (istniała możliwość, że opaska mogła ulec uszkodzeniu, co doprowadzało do wycieku płynu; producent wymieniał je we wszystkich modelach wyprodukowanych do czerwca 2008 r.); 3E5 – wymiana wewnętrznych elementów sprzęgła: robiono to, aby zapewnić wyższą trwałość układu przeniesienia napędu i większą płynność zmiany biegów (tylko modele z 2008 r.) i to wydłużało gwarancję.

Ponieważ w niektórych sztukach z lat 2008, 2009 i 2010 silnik może głośniej pracować na biegu jałowym, producent o 3 lata wydłużył gwarancję na wał korbowy (do łącznie 5 lat). Przyczyną jest uzębienie koła zębatego wału korbowego odpowiadające za przełożenie pierwotne układu przeniesienia napędu. Jedyny objaw i zarazem skutek to głośniejsza praca silnika. Za tę usterkę odpowiada obróbka cieplna, jakiej w procesie produkcyjnym poddano uzębienie na wale korbowym.

Suzuki GSX-R 1000 zawsze miało mocne silniki, ale fachowcy od tej marki najbardziej polecają wersje K7 i K8 (z lat 2007 i 2008), w których były one najpewniejsze i najbardziej odporne na katusze. W wersjach od K9 (czyli od 2009 r.) zdarzały się zupełnie niespodziewane awarie – silniki potrafiły wewnątrz rozkręcać się, np. luzowało się koło alternatora lub wałek programatora biegów. Przekonasz się o tym po głośnym hałasie dobiegającym z wewnątrz. Uszkodzeniom ulega też niekiedy silnik krokowy sterujący przepustnicami powietrza, czyli górnymi. Wtedy motocykl ma gorsze osiągi. W najstarszych wersjach pękały i zacierały się koła napędu pompy oleju. To groźna awaria, ale usłyszy ją tylko doświadczone ucho.

Tagi: Suzuki GSX-R 1000 | Honda CBR 1000 FireBlade | Yamaha YZF-R1 | używane | porównanie

Oceń artykuł:

2.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij