Motocykl poleca:

Motocykle używane: Tych motocykli nie kupuj

Poleć ten artykuł:

Często pokazujemy motocykle, które są warte kupna. Teraz przyszedł czas na parę takich, których nie polecamy, a wręcz odradzamy. Mogą to być bowiem skarbonki bez dna.  

Motocykle używane Zobacz całą galerię

Motocykle z grupy „zemsta mechanika” wracają do warsztatu jak bumerang, a mechanik kasuje forsę za kolejną naprawę, niekiedy nawet tę samą, której dokonał wcześniej. Ale rację bytu ma również określenie „zemsta klienta”. Mechanik, widząc nadjeżdżający (lub pchany) motocykl, mamrocze pod nosem: „Znów ta padlina!”.

Z kolei nie ma nic gorszego od taniej naprawy, po której sprzęt wyjeżdża z warsztatu w stanie gorszym niż gdy do niego wjeżdżał. Maszynki, przed którymi ostrzegamy, kupowane jako używane, mają po 10, 20 i więcej lat i mogą się psuć, bo zostały źle zaprojektowane lub wykonane. Swoje robi także czas.

Honda VF 750
Honda od zawsze eksperymentuje z silnikami o różnym układzie cylindrów. Pierwszą użytkową V-czwórką był VF 750 (są też znacznie rzadziej spotykane inne wersje pojemnościowe). W 1982 roku ukazały się naked S o nazwie Sabre, soft chopper C – Magna, a rok później F, czyli Interceptor.

NAJWIĘKSZE WADY
Słabe smarowanie rozrządu w głowicy. Honda usiłowała to poprawić za pomocą dodatkowych przewodów poprowadzonych na zewnątrz i montowanych do głowic systemem banjo bolt. To jednak mało dało – wałki rozrządu zacierały się, a dźwigienki zużywały. Tu sytuację (na krótką metę) ratuje tylko wymiana.

Awaryjne napinacze łańcuchów rozrządu. Znalezienie używanych w należytym stanie lub nowych za niewielką cenę byłoby nie lada wydarzeniem. Zużywający się układ anti dive w przednim zawieszeniu (zapobiegający nurkowaniu pod czas hamowania), którego ruchome części zazwyczaj są zapieczone. Efektem będzie wyciek oleju z teleskopów i kiepskie działanie przedniego hamulca.

Fatalna synchronizacja gaźników nawet w nowych VF-ach 750 doprowadzała mechaników do rozpaczy. By ją przeprowadzić, należy zrobić ze trzy podejścia zgodnie z sekwencją cylindrów 1-2-3-4, przy czym regulacja kolejnego cylindra wpływa na poprzedni. Regulatory są słabo dostępne, więc mechanik – mimo rękawiczek – nie uniknie poparzenia rąk od rozgrzanego do temperatury pracy silnika.

W wiekowym motocyklu system cięgiełek sterujących przepustnicami na pewno ma już duże luzy i nawet fachowiec, który wie o co chodzi, nie zsynchronizuje właściwie gaźników. Silnik będzie źle wchodził na obroty i z nich schodził, nierówno pracował, kichał w gaźniki i strzelał w wydechy.

Sprzęgło antyhoppingowe typu „slipper system” przy hamowaniu silnikiem, rozłączające część tarcz za pomocą „piesków” działających dwustronnie (łączących całe sprzęgło przy dodawaniu gazu). W ponad 20-letnim motocyklu to skomplikowane urządzenie nie może już działać prawidłowo.

Nitowane koła. Niektóre VF-y 750 F miały koła wyglądające na odlewane, ale szerokie płaskie „szprychy” były w nich do felg przynitowane. Już po kilku latach eksploatacji obręcze pękały w miejscach nitowania.

Suzuki TL 1000
Sukcesy sportowe superbike’ów V2 Ducati zmusiły Japończyków do działania.
W 1997 r. zaprezentowali dwie V-dwójki – udaną Hondę VTR 1000 i awaryjne Suzuki TL 1000 S (do którego rok później dołączył mający te same wady TL 1000 R).

NAJWIĘKSZE WADY
TL makabrycznie się prowadził – miał tendencję do łapania shimmy, co kończyło się nawet śmiertelnymi wypadkami. Dlatego rok po premierze firma montowała amortyzatory skrętu nie tylko do nowych, ale też do sprzedanych motocykli. Niestety, tendencja do trzepania kierownicą pozostała, amortyzator ją tylko wygaszał. Efekt? Na nierównej drodze strach przekroczyć 140 km/h.

Silnik też miał wady – przez nieszczelne tłoki/pierścienie pompował olej do filtra powietrza – na gwarancji wymieniano (w zależności od przebiegu) bądź same pierścienie tłokowe, bądź wraz z tłokami.

Kolejny problem tkwił w elektronice. Było to szarpanie i gaśnięcie na wolnych obrotach. Trzeba było pilnować prawidłowego ustawienia wolnych obrotów (1300- -1400 obr/min), później zmodyfikowano moduł ECM.

Rozcieńczenie oleju paliwem to następna przypadłość. Na gwarancji wymieniano termostat. Silnik pracował „za zimno” i usiłował być zbyt długo na ssaniu. Ta przypadłość powodowała również wysokie zużycie paliwa.

Pękający zbiornik, który był nieprawidłowo zamocowany.

Obrywające się ucho ramy od amortyzatora łopatkowego. Łopatkowego lub dźwigniowego, bo w taki nietypowy amortyzator (miały go np. samochody GAZ) był wyposażony TL. Jakość jego tłumienia mimo możliwości regulacji była nie najlepsza.

Pękające ramy przy główce. Najpierw tłumaczono to częstą jazdą na gumie, ale potem okazało się, że niekoniecznie – ramy pękały i już.

Nigdy nie wiadomo więc, na jaką sztukę trafisz, czyli ile wad w niej wyeliminowano, bo wszelkie usprawnienia i naprawy były robione na bieżąco. Co nie zmienia faktu, że niektóre są nieusuwalne.

Tagi: używane | motocykle używane

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij