Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Motocykle używane sportowe "600"

Sportowe „600” mają wielu zwolenników, bo wiele przemawia na ich korzyść: są mocne i szybkie, ale też lekkie, a przez to bardzo poręczne.

Wszystkie motocykle opisane w tym odcinku są maszynami sportowymi (co nie oznacza, że nie nadają się do jazdy na co dzień), mają więc wspólne zalety i wspólne wady. Ich silniki zostały zaprojektowane do pracy w bardzo trudnych warunkach i przy wysokich obrotach kręconych praktycznie cały czas. Ale dzięki temu przy normalnej ulicznej lub nawet autostradowej jeździe, która nie jest tak obciążająca, są praktycznie wieczne. Tym bardziej że mechanika – w końcu podobna – nie musi zmierzyć się z tak okrutną mocą, jak w „1000”. I mają co najmniej jedną wspólną wadę – można nimi szaleć po torze wyścigowym. A to oznacza, że są zazwyczaj mocno wymęczone.

Jak to odkryć? Na przykład po dużym zużyciu tarcz hamulcowych. Szczególnie przednie będą mocniej wyjechane niż tylne. Trzeba też przyjrzeć się felgom przy ich styku z oponami – czy nie mają drobnych śladów po częstej zmianie opon. Jest jeszcze jeden sposób (jeżeli sprzedawca zgodzi się na częściowe rozebranie motocykla): przez otwory od świec, gdy tłoki są w górnym położeniu, poświecając silną latarką oglądamy nagar, który zebrał się na nich. Jeżeli jest jasny – motocykl był katowany na torze; jeżeli ciemny – silnik pracował w umiarkowanych warunkach.

Honda CBR 600 jest uznawana za motocykl świetny i trwały. Została zaplanowana jako sprzęt do sportu, ale też do normalnego użytkowania, i to się doskonale udało. Doświadczeni mechanicy w swoich aktach ani w pamięci nie mogą doszukać się żadnych typowych awarii czy usterek. Przebiegami rzędu 60 000 km w ogóle nie należy się przejmować, jeżeli motocykl jest porządnie utrzymany.

Warto jednak w takim motocyklu rozebrać silnik, przynajmniej od góry, przejrzeć go i ewentualnie wymienić pierścienie, uszczelki zaworów oraz łańcuch rozrządu. I można przejeździć kolejne 60 000 km. W kilkuletnim motocyklu trzeba skontrolować przednie zawieszenie i tylny teleskop (szczególnie ten ostatni) pod kątem wycieków oleju, bo guma uszczelniaczy z czasem twardnieje. Z przodu można je wymienić, ale nieszczelność tylnego amortyzatora wiąże się z wymianą na nowy, co oznacza konkretną kasę.

Jeżeli chodzi o CBR 600 RR, była tylko jedna kampania napraw gwarancyjnych – tylnej pompy hamulcowej (dotyczyła rocznika 2003 i 2004 – czasem pękało ucho trzpienia pompy w okolicach łożyska sferycznego; dotyczyło to skrajnych przypadków jeżdżenia w dużym zasoleniu: korozja, unieruchomienie i przy dużym nacisku na dźwignię mogło dojść do uszkodzenia).


Kawasaki ZX-6R 636 zbudowano specjalnie dla motocyklistów, którzy nie mają ochoty na jazdę po torze, i dlatego sprzęt nie łapie się w żadnej klasie pojemnościowej. Ten przelitrażowany motocykl jest bardzo przyjazny właśnie dla chcących jeździć na co dzień. W wersji z roku 1995 należy dokładnie obejrzeć ramę między główką a górnym uchwytem silnika – występowały tam pęknięcia. Podczas jazdy próbnej trzeba zwrócić uwagę na działanie przedniego hamulca, bo w Kawach zwłaszcza do roku 1998 tarcze miały tendencję do krzywienia się. Innym typowym mankamentem, zwłaszcza wcześniejszych roczników, była korozja układu wydechowego. 


 

Również Suzuki GSX-R 600 nie wykazuje typowych wad. Wyjątek stanowi pierwszy rocznik (1997), którego absolutnie nie należy kupować. Był on niedopracowany i miał nieudany, bo nieelastyczny silnik. Już na następny rok Suzuki zmieniło wiele elementów wewnętrznych i to znacznie poprawiło motocykl. Godne polecenia są wersje od 2001 roku, już z wtryskiem paliwa.

Zdarzają się GSX-R-y 600 konsumujące olej z powodu zużycia uszczelnień zaworów i pierścieni olejowych. Podczas jazdy próbnej należy sprawdzić, czy silnik po dłuższym ujęciu i dodaniu gazu nie kopci na niebiesko z wydechu. W GSX- -R-ach, tak jak w Kawach 600, należy sprawdzić wydech pod kątem korozji.

Yamaha YZF-R6 to najbardziej ekstremalny przecinak dzisiejszego odcinka. Dlatego ją właśnie szczególnie należy sprawdzić pod względem katowania po torze, zwłaszcza jeśli pochodzi z Niemiec.

R-szóstki nie miały chorób wieku dziecięcego. Najczęściej awariom ulegały koła zębate drugiego biegu (do rocznika 2002). Było to związane głównie z brutalnym lub nieumiejętnym traktowaniem skrzyni biegów, a zwłaszcza przez użytkowników często jeżdżących na kole, ale dysponujących niskimi umiejętnościami w takich wyczynach. Należy dokładnie sprawdzić podczas jazdy próbnej, czy przechodzenie z jedynki na dwójkę odbywa się bez żadnych trudności. W roczniku 2003 nastąpiła zmiana konstrukcji kół zębatych drugiego biegu: zamiast trzech kłów owalnych zastosowano pięć trapezowych, co zwiększyło odporność na zużycie i poprawiło zapinanie dwójki. Kto chce R-szóstki do codziennej jazdy, najlepsza będzie dla niego wersja z roku 2005 – ma najłagodniejszą charakterystykę silnika, ale mocy oczywiście jej nie brakuje.


 

 

Wszystkie motocykle opisane w tym odcinku są maszynami sportowymi (co nie oznacza, że nie nadają się do jazdy na co dzień), mają więc wspólne zalety i wspólne wady. Ich silniki zostały zaprojektowane do pracy w bardzo trudnych warunkach i przy wysokich obrotach kręconych praktycznie cały czas. Ale dzięki temu przy normalnej ulicznej lub nawet autostradowej jeździe, która nie jest tak obciążająca, są praktycznie wieczne. Tym bardziej że mechanika – w końcu podobna – nie musi zmierzyć się z tak okrutną mocą, jak w „1000”. I mają co najmniej jedną wspólną wadę – można nimi szaleć po torze wyścigowym. A to oznacza, że są zazwyczaj mocno wymęczone.

Jak to odkryć? Na przykład po dużym zużyciu tarcz hamulcowych. Szczególnie przednie będą mocniej wyjechane niż tylne. Trzeba też przyjrzeć się felgom przy ich styku z oponami – czy nie mają drobnych śladów po częstej zmianie opon. Jest jeszcze jeden sposób (jeżeli sprzedawca zgodzi się na częściowe rozebranie motocykla): przez otwory od świec, gdy tłoki są w górnym położeniu, poświecając silną latarką oglądamy nagar, który zebrał się na nich. Jeżeli jest jasny – motocykl był katowany na torze; jeżeli ciemny – silnik pracował w umiarkowanych warunkach.

Honda CBR 600 jest uznawana za motocykl świetny i trwały. Została zaplanowana jako sprzęt do sportu, ale też do normalnego użytkowania, i to się doskonale udało. Doświadczeni mechanicy w swoich aktach ani w pamięci nie mogą doszukać się żadnych typowych awarii czy usterek. Przebiegami rzędu 60 000 km w ogóle nie należy się przejmować, jeżeli motocykl jest porządnie utrzymany.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Sportowe „600” mają wielu zwolenników, bo wiele przemawia na ich korzyść: są mocne i szybkie, ale też lekkie, a przez to bardzo poręczne.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:46:55
  • avatar
    zgłoś
    Odpowiedź autora tekstu:
    Jest to porównanie tych modeli w ogóle, dlatego mowa również o nieudanym o GSX-R 600 z roku 1997. Wersje z danymi zostały wybrane przykładowo. Kawą 636 można oczywiście jeździć w trackdayach, ale można i każdym innym motocyklem, nawet Harleyem. W sprincie liczy się dobry start i odpowiednia zmiana biegów, ale tor to już coś innego. Kilkukrotny mistrz Polski Tomasz Kędzior na torze Poznań na 636 na wyścigowych oponach uzyskiwał sporo gorsze czasy okrążeń niż na swojej słabszej Hondzie CBR 600RR w specyfikacji Superstock, czyli z seryjnym silnikiem. Zresztą ja sam podczas testów opon w hiszpańskiej Almerii na „600” uzyskałem najlepszy czas na CBR 600RR, choć wydawało mi się, że najszybciej jechałem Yamahą R6. Moc silnika na papierze to nie wszystko - co pokazujemy w naszych testach. 636 ma geometrię podwozia dostosowaną do jazdy użytkowej, tak mówi sama fabryka, dlatego nie da się nią tak mocno i późno hamować w zakręcie jak innymi. Kto powiedział, że klasyczny teleskop jest zawsze gorszy od upside down? Honda długo stosowała widelec klasyczny, bo uważała nie bez racji, że jest on bardziej czuły. To samo dotyczy zacisków. Na ulicę całkowicie wystarczały, a na tor zakładało się wyścigowe klocki. Choć pozycja na GSX-R niektórym mogła się podobać, ale bardzo wielu ją krytykowało. Na przykład mistrzowie Polski Marcin Kałdowski i Andrzej Chmielewski. Obaj musieli jeździć na Suzuki ze względów sponsorskich, ale obaj woleliby startować na R6. W GSX-R jeździec siedzi za bardzo z tyłu, słabo dociążając przód, za daleko z tyłu są również podnóżki. Wielokrotny mistrz polski Paweł Szkopek twierdzi, że na Hondzie ergonomia i pozycja jest najlepsza – tak do wyścigów jak i do normalnej jazdy i nie był w tym twierdzeniu odosobniony. Skrzynie biegów w R6 nie były złe same z siebie, tylko je zakatowywano przy nieumiejętnym stawianiu na gumie. Takie zakatowania zdarzały się również w innych supersportach. Równie dobrze można zabić silnik lub sprzęgło, mówiąc, że były źle skonstruowane. W lusterkach GSX-R rzeczywiście chodziło o widok do tyłu, ale wcale nie są one takie wielkie. Jeśli chodzi jeszcze o pozycję, wygodę, osiągi czy przyjemność z jazdy (co równie ważne) są to też skonfrontowane z innymi motocyklistami i zawodnikami moje osobiste odczucia, a jako były zawodnik wyścigowy prawie wszystkimi z tych motocykli jeździłem. A także wiele z nich serwisowałem. I na przykład w R6 podczas testów na torze i szosach Hiszpanii nie udało mi się zakatować skrzyni. Nie udało się to też żadnemu innemu dziennikarzowi. W 636 co jakiś czas wysypują się tuleje teleskopów. Co jaki? Co jakiś czas, a konkretnie co 2 lata należy w nich wymienić olej. Ale wina leży też gdzie indziej. W złym montażu przedniego koła np. po wymianie gumy. W wielu serwisach nie zachowuje się właściwej kolejności dokręcania śrub i jest to bardzo częste zjawisko. Wtedy zawieszenie jest ściśnięte do środka przy osi i tulejki prędzej czy później musi szlag trafić. To dotyczy również wielu innych motocykli.
    Włodzimierz Kwas

    ~Maciek, 2013-03-25 11:19:03
  • avatar
    zgłoś
    W końcu jest to porównanie wymienionych roczników czy tych modeli w ogóle? Jeśli pierwsze to strasznie po łepkach, jeśli to drugie to z samego założenia jest bez sensu. 636 dla ludzi którzy nie lubią jeździć po torze? Przecież to idealny sprzęt trackdayowy, te 36 ma tutaj znaczenie tylko dla garstki osób które same wiedzą o tych motocyklach tyle że nie potrzebują takich artykułów. Dlaczego słowem nie wspomnieliście o zawieszeniech podczas gdy pomiędzy nimi jest tutaj przepaść? GSXR i K4 ma z przodu USD i radialne zaciski, podczas gdy R6 i 600RR ma teleskopy i zwykłe zaciski które szczególnie w 600RR są do niczego. Piszecie o 600RR jako o sprzęcie do śmigania ale też i do normalnego użytku, podczas gdy opisywany model do normalnej jazdy nadaje się słabiej od R6 (beznadziejna pozycja, beznadziejnie nie elastyczny silnik). R6 bez wad wieku dziecięcego a chwilę później piszecie o skrzyniach które są wręcz koszmarem na rynku maszyn używanych? Widocznie konieczność wymiany skrzyni nie jest dla was wadą. GSXR jest niewygodny, 636 jest wygodny, R6 jest wygodna, a pierwsza 600RR jest wygodna? No ciekawe. GSXR ma zbyt małe lustertka? Star by się ich nie powstydził, a już na pewno są większe od R6, chyba że chodziło wam o to że mało w nich widać, no sorry, ale od ludzi zarabiających pisaniem można wymagać precyzyjnego wyrażania swoich myśli. Z waszych plusów i minusów wynika że R6 ma silnik mocniejszy od 636, a jedyną przewagą kawy jest większa elastyczność. Tylko że zarówno 636 jaki i K4 są od R6 2003 mocniejsze. Kawa w sprincie odstawia R6 wręcz o kilka długości. Ale takie to kwiatki wychodzą jak pisze się artykuł na podstawie przesądów (wygodna honda, lekka 600RR (podczas gdy opisywana była pod tym względem kilka lat za konkurencją) , mocna r6) nawet za bardzo nie patrząc na opisywane motocykle. No i oczywiście lepiej skupić się na głupotach bez znaczenia dla czytelników w stylu tego że 636 nie wystartuje w wyścigach, a nawet słowem nie wspomnieć o kilku istotnych sprawach, np tym że w 636 co jakiś czas wysypują się tuleje teleskopów (a wymienić da się je tylko z całym goleniem), a GSXR ma fabryczny amor skrętu. Co do plusów i minusów po koniec to totalna porażka i niemal każdy jest co najmniej półprawdą.
    Invi2, 2013-03-21 13:13:59
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij