Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.5

Motocykle używane: z dychą coś ostrego

10 000 zł – tyle wystarczy, by mieć konkretnego sprzęta, np. Hondę CBF 600, Yamahę TDM 850 albo ogniste Suzuki GSX-R 600.

Honda CBF 600 jest jednym z najbardziej udanych modeli tej marki. Konstrukcyjnie bazuje na Hornecie 600: wzięto z niego silnik i odpowiednio przerobiono. Przed Hornetem pracował on w sportowej cebeerce 600 F. A jeśli idealnemu mechanicznie sportowemu silnikowi stępić osiągi, niesamowicie zyskuje on na trwałości. Oprócz tego udało się osiągnąć charakterystykę bliską ideału – motocykl rozpędza się niczym elektryczny.

Jeszcze jedno warto zauważyć: CBF 600 pasuje zarówno motocyklistom mającym 160 cm wzrostu, jak i 190-centymetrowym dryblasom. To zasługa regulowanej w górę i w dół (30 mm). Również kierownicę daje się przesuwać – o 10 mm w przód i w tył. Od początku w sprzedaży były wersje N (naked) i S – z półowiewką o regulowanej szybie. W naszym teście długodystansowym po 25 000 km rozebraliśmy silnik i nie znaleźliśmy nawet śladu zużycia. We właściwie serwisowanym motocyklu nie ma prawa nic wysiąść.

Mimo to Honda przeprowadziła trzy akcje serwisowe. Kampania 3DU dotyczyła wymiany nieszczelnej membrany kranika podciśnieniowego (wersja PC38 z lat 2004-2007 – wyposażona w gaźniki). Druga kampania, 3E4-CBF600, dotyczyła modeli PC43 i chodziło o nieprawidłowe działanie prędkościomierza (naprawa zaśniedziałego bądź nadpalonego pinu we wtyczce elektrycznej) w motocyklach z 2008 r. Trzecia kampania 3ED-CBF600-PC43: chodziło o śruby mocujące tylną pompę hamulcową – rzecz była w sprawdzeniu poprawności dokręcenia kluczem dynamometrycznym. Naprawiano to w ramach gwarancji, jest więc spore prawdopodobieństwo, że wszystkie poprawki zostały wykonane.

Suzuki GSX-R 600 zadebiutowało w 1997 r. i wersję z tego rocznika odradzamy. Motocykl miał za niską szybę, której górna krawędź zasłaniała kontrolki. Szybę oczywiście można zmienić, ale gorzej z silnikiem, który był mocno niedopracowany: nie chciał jechać z niskich obrotów, na średnich również brakowało mocy. To powodowało, że jazda polegała głównie na mieszaniu biegami, co było mocno denerwujące.

Na szczęście już na następny rok Suzuki zmieniło fazy rozrządu, poprawiło parę innych rzeczy i od tej pory nawet najstarsze wersje, zwane SRAD (od systemu doładowania powietrzem, z charakterystycznymi wlotami po obu stronach reflektora), są warte zakupu. Warto też pamiętać, że te „600” Suzuki były całkowicie modernizowane praktycznie co dwa lata i każda nowa wersja jest lepsza od poprzedniej. Niektórych denerwowało zbyt mocne przesunięcie podnóżków do tyłu i pozycja. Należy to sprawdzić podczas jazdy próbnej.

Największą bolączką wszystkich GSX- -R-ów 600 są napinacze łańcucha rozrządu. Firma jakoś nie potrafiła uporać się z tym problemem. Łańcuch rozrządu donośnie grzechotał, a w skrajnych wypadkach napinacz potrafił cofnąć się, luzując łańcuch. To z kolei mogło doprowadzić do jego przeskoczenia na zębatkach wałków rozrządu i uszkodzenia silnika. Przy osłuchiwaniu silnika warto zwrócić uwagę na napinacz – jeżeli grzechot będzie zbyt duży, napinacz nadaje się do wymiany.

Zdarzają się egzemplarze pijące olej. Tu winne jest zużycie uszczelniaczy zaworowych i nieszczelność pierścieni. Należy zwrócić uwagę, czy motocykl po mocniejszym dodaniu gazu na wysokim biegu nie kopci na niebiesko. Taka usterka dyskwalifikuje motocykl.

Yamaha TDM 850 ze swoimi wyłupiastymi reflektorami na początku nie cieszyła się w Polsce zbyt wielką popularnością. Ale gdy bikerzy stwierdzili, że jest to wygodny motocykl uniwersalny, maszyna wróciła do łask jako sprzęt używany.

Tuż po kupnie należy natychmiast przeprowadzić regulację zaworów. Yamaha podaje, że okres między regulacjami wynosi 42 000 km (czyli co siedem przeglądów okresowych). W praktyce okazuje się, że wystarczy 25 000 km, aby luzy znikły. Jazda w takim stanie oznacza nadpalenie grzybków zaworowych. Czy to już nie nastąpiło, da się sprawdzić, odpalając silnik, gdy jest gorący. Jeśli rozrusznikiem trzeba długo kręcić i pracuje on zbyt szybko, uszkodzenie zaworów prawdopodobnie stało się faktem.

Natomiast głośno pracującym rozrządem nie należy się przejmować, podobnie jak skrzypieniem osłon w wersjach sprzed 1996 r. Próbowano sobie z tym radzić, montując gumowe podkładki, co rzeczywiście pomagało. TDM 850 konsumuje sporo paliwa. Niektórzy radzili sobie z tym, opuszczając ząbek niżej iglice w gaźnikach. Choć to nie jest ich fabryczna pozycja, można je tak zostawić.

W sumie to trwały motocykl i można nie bać się kupna nawet starszego rocznika, byle był w dobrym stanie.

Opinie redakcji

Piotr Ganczarski:

Najmniejszy gixer od początku był maszyną do wygrywania. Jak się jednak okazało, całkiem często służył również jako sprzęt sportowo-turystyczny (nawet z kompletem kufrów). Trudno znaleźć u niego jakieś cechy dyskwalifikujące. W każdej wersji wyglądał i jeździł bardzo dobrze, i tak pozostało do dziś.

Jacek Ociepko:

Prywatnie jeżdżę tedeemką (kupiona w salonie) i po prawie 14 latach nie mam się czego czepić. Tankuję (średnia na trasie 5,5 l/100 km), wymieniam olej (co 6000 km) i już. Po 42 000 km wyregulowałem zawory, co było sztuką dla sztuki, tyle że tak kazała instrukcja. Czyżby egzemplarz wyjątkowy?

Motocykle do 5000 zł: http://www.motocykl-online.pl/testy/Motocykle-uzywane-do-5000-zl-troche-funu-z-piatka-w-kieszeni,7573,1

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij