Motocykl poleca:

Muzzy Kawasaki ZX-12R Pro Mod 2004

Poleć ten artykuł:

Ile koni można wycisnąć z silnika Kawy ZX-12R? Dla Roba Muzzy’ego i jego Kawasaki Pro Mod granica 500 KM nie stanowi najmniejszego problemu.
Zobacz całą galerię

Dotychczas królewska klasa dragsterów była zdominowana przez silniki starej daty – rozwiercone do granic możliwości i naszpikowane wszelkimi technicznymi trickami. Najczęściej bazą ulepszeń były jednostki z Suzuki GSX 1100, Yamahy XJ 1100 albo Kawasaki Z 1000. Dlaczego właśnie one? Ponieważ współczynniki bezpieczeństwa we współczesnych silnikach są tak niewielkie, że podniesienie seryjnej mocy do 1000 KM, przy użyciu turbosprężarki, specjalnych kompresorów lub działaniu Nitro, skończyłoby się spektakularnym wybuchem. I cała zabawa na nic. W nowoczesnych wysilonych silnikach wał korbowy jest łożyskowany w panewkach, które po prostu nie są w stanie przenieść sił powstających podczas pracy ekstremalnie wysilonej jednostki.



   
77 cali (1956 mm) rozstawu kół robi wrażenie. 
Pompa oleju jest napędzana pasem zębatym bezpośrednio z wału. 
W sprzęgle wymieniono tarcze i zastosowano mechanizm Lockup. 

Rob Muzzy z Oregonu, znany amerykański spec od tuningu maszyn Kawasaki, chciał koniecznie udowodnić niedowiarkom, że także współczesne silniki są w stanie poradzić sobie z takimi mocami. Z myślą o mistrzostwach Ameryki skonstruował motocykl wyścigowy Pro Mod z jednostką wyjętą z Kawy ZX-12R. Wykorzystał ramę typu Low Boy z 2001 r. amerykańskiego producenta ram dla dragsterów – firmy Koenig. Rozstaw osi wyniósł 77 cali (1956 mm). To maksimum dopuszczalne w klasie Pro Mod. Koła wziął z RC Components, z przodu zastosował Mickey Thompson Slick, z tyłu obręcz 11-calową (maksymalna szerokość dozwolona w klasie Pro Mod). Hamulce marki Grimeca zostały zmodernizowane przez firmę Koenig.

Rob Muzzy zbudował swój silnik na bazie Kawasaki ZX-12R z 2003 r. Celem było uzyskanie mocy powyżej 500 KM. Aby to osiągnąć, zmieniono sposób smarowania silnika – wykorzystano suchą miskę olejową. Zbiornik oleju umieszczono nisko w ramie, pod zbiornikiem paliwa. Wydajna pompa olejowa jest napędzana paskiem zębatym bezpośrednio z wału korbowego. Muzzy zastąpił seryjne cylindry wyfrezowanym z jednego kawałka metalu blokiem cylindrów własnego pomysłu. Dzię- ki zwiększeniu średnicy cylindra zaledwie o 1 mm (z 83 do 84 mm), pojemność skokowa wzrosła z 1199 w wersji seryjnej do 1224 cm3. Tłoki są również dziełem Muzzy’ego i z myślą o użyciu turbiny mają grubsze denka. Grubsze uszczelki w bloku i głowicy, pozwoliły zredukować stopień sprężania z 12,2:1 do zaledwie 8:1.

     
Powietrze trafiające do turbiny jest oczyszczane przez filtr stożkowy.
11-calowa obręcz to standard w klasie Pro Mod. 
W silniku Muzzy’ego seryjny blok cylindrów zastąpiono nowym.  

Wał korbowy jest identyczny z seryjnym, nawet korbowody! Głowicę silnika Muzzy zaprojektował całkowicie od nowa. Kanały dolotowe zostały znacznie powiększone, co wymusiło wykorzystanie gardzieli o większych średnicach. Wałki rozrządu to również jedyne w swoim rodzaju dzieło Muzzy’ego, dające możliwość regulacji faz rozrządu.

Najważniejszym urządzeniem pozwalającym zwiększyć moc bike’a jest turbosprężarka firmy Turbonetics z ceramicznymi łożyskami kulkowymi. Dołączony do niej pneumatyczny układ regulacji ciśnienia doładowującego własnoręcznie skonstruował Muzzy. Za intercoolerem umieszczono układ wtrysku paliwa firmy EFI Technologies z gardzielami o średnicy 53 mm.

Moc silnika jest przenoszona za pośrednictwem seryjnego sprzęgła, ale wyposażonego w mechanizm Lockup firmy MTC, który dzięki regulatorowi odśrodkowemu dodatkowo dociska do siebie tarcze. Usunięto za to seryjną skrzynię biegów, którą zastąpiła czterostopniowa przekładnia typu dragster Weismana, wyposażona w pneumatyczny speedshifter. By ożywić bestię, nie zdecydowano się na zastosowanie zewnętrznego rozrusznika, lecz powierzono tę funkcję wzmocnionemu, a nie seryjnemu rozrusznikowi. Całą elektronik ę wraz z oprogramowaniem dostarcza firma EFI Technologies.

Zgodnie z regulaminem, motocykl klasy Pro Mod musi przypominać sylwetką maszynę seryjną. Naturalnie, Muzzy przyjął za wzór ZX-12R, ale zdecydował się na znacznie węższy nos i bardziej cofnięty tył. Elementy owiewek wykonano z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Szybkozłączki pozwalają na błyskawiczny demontaż plastików. Jadowicie zielony i czarny lakier to dzieło firmy Dr. Ben.

     
Dostrojenie takiego potwora to wiedza tajemna. 
Maszyna ma ekstremalnie przyspieszać po prostej, stąd długa i niska sylwetka, położony widelec, monstrualna tylna opona i brak amortyzacji z tyłu. Wykręca ok. 8 s na 1/4 mili.
Rączka gazu zna tylko jedno położenie – otwarte do oporu. 

W 2003 roku motocykl wziął udział w mistrzostwach Ameryki. Zaszczytu zasiadania za jego sterami dostąpił młody jeździec Ryan Schnitz. Nie zdobył on wprawdzie tytułu, ale wygrał wiele biegów. Tym samym Muzzy dowiódł, że jest w stanie z nowoczesnym silnikiem na zwykłych panewkach pobić stare silniki z łożyskami tocznymi.

Po zakończeniu sezonu motocykl wystawiono na sprzedaż. Kupiło go Kawasaki Węgry, które wcześniej wspierało w popularnych na Węgrzech krajowych mistrzostwach dragsterów team założony przez weterynarza z Debreczyna Kornéla Orha. Orha jest jednocześnie importerem części tuningowych Muzzy’ego na Węgrzech. Po raz pierwszy motocykl odpalono w Europie na trzy dni przed pierwszymi biegami mistrzostw Węgier. Szybko okazało się, że ta skomplikowana technika daje się opanować, ale z wielkim trudem. Kierowca László Papp podczas pierwszego treningu od razu pobił rekord Węgier. Teraz dla teamu jest ważne, żeby oswoić się z bestią. Potem wyścigówka Muzzy’ego będzie mogła również w Europie pokonać maszyny z silnikami pamiętającymi dobre lata osiemdziesiąte.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij