Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.6

Naked bike’i klasy średniej: zwycięzcy i grzesznicy

W klasie średnich nakedów do dobrze znanych modeli BMW, Aprilii, Triumpha, Suzuki i Yamahy dołączają kolejne firmy. Czy nowe Kawasaki Z 800 i MV Agusta Brutale 800 utrą nosa starej gwardii?

Siedem pięknych nakedów zaprasza do tańca. Każdy jest z nieco innej bajki: mamy tu i rzędowe czwórki, i V-dwójkę, i rzędowe trójki oraz dobrze znanego rzędowego twina BMW. Najpopularniejszy dotychczas patent, czyli rzędową czwórkę, znajdziemy w trzech japońskich maszynach: w produkowanym od kilku lat Suzuki GSR 750, w Yamasze FZ8 oraz następcy Kawy Z 750, czyli Z 800. Dwucylindrowce reprezentują leciwe już V-dwójka Aprilii Shiver i rzędowy twin beemki F 800 R. Pozostały jeszcze rzędowe trójki – ta po brytyjsku to odświeżony Triumph Street Triple, a włoski punkt widzenia będzie reprezentować nowa MV Agusta Brutale 800. Na próżno szukać w nich klasycznego wyglądu nakedów sprzed kilku lat. Wszystkie są mniej lub bardziej stylizowane na street fightery.

Europa: 2-cylindrowce

Choć jeszcze niedawno było to nie do pomyślenia, Japonia jest w odwrocie, a europejskie nakedy są w ofensywie. W Noale i w Monachium panuje jedność: stawiają na dwucylindrowce. Tyle że w Aprilii jest to V-dwójka 90°, osadzona w stalowej ramie kratownicowej z elementami z aluminium, natomiast w BMW rzędowy twin parkuje w mocnej ramie grzbietowej z aluminium. Stąd różnica masy: F 800 R waży o 13 kg mniej niż Shiver (212 : 225 kg). Aprilia sprawia wrażenie potężnej i mocnej. Jej szeroka kanapa jest osadzona na wysokości 83 cm – najwyżej wśród testowanych motocykli. Jeśli jesteś wysoki, nie będzie ci to przeszkadzać, w innym przypadku możesz mieć problem. Na drugim biegunie jest kanapa BMW: standard to 80 cm, ale niżsi mogą wybrać wersję obniżoną do 77,5 cm, i to za totalną darmoszkę. Wyżsi bikerzy mogą wybrać 82,5 cm.

Po naciśnięciu przycisku rozrusznika twin BMW brzmi nieco jak bokser, tylko bardziej ochryple i głucho. Nic dziwnego, bo zapłon odbywa się co 360°. Aprilia nie daje sobie w kaszę dmuchać – pięknie grające V2 w połączeniu z odgłosem z airboxu brzmi naprawdę imponująco. Beemka oferuje najwyższy moment obrotowy wśród siedmiu maszyn: 88 Nm przy zaledwie 5800 obr/min. Reszta osiąga szczyt nieco później, a najbliżej wyniku BMW są Z 800 (82 Nm przy 7900 obr/ /min) i Brutale (82 Nm przy 8700 obr/ /min). Niestety, mimo dobrych przyspieszeń i niezłej kultury pracy na wyższych obrotach twin BMW trochę wibruje i nie pomaga tu nawet wałek wyrównoważający. Mało tego – przy zmianie obciążenia czuć szarpnięcie, a i elastyczność mogłaby być lepsza.

Lepiej jest z wizytami na stacjach. Podczas jazdy zgodnie z przepisami BMW, podobnie jak Suzuki, łyka 4,2 l/100 km. Aprilia potrzebuje 4,9 l/100 km – taki wynik jeszcze ujdzie. Shiver w około 4 sekundy przyspiesza do setki, ale pozostałych sześciu rywali robi to jeszcze szybciej. W Aprilii elektronicznie sterowane przepustnice o sporej średnicy 52 mm reagują na odkręcanie wciąż trochę niechętnie i z opóźnieniem. Nawet zmiana mapy zapłonu niewiele pomaga.

Podczas jazdy z prędkościami patrolowymi w BMW czasem pojawia się niestabilność, która na szczęście znika na wyższych prędkościach. F 800 R leci po winklach stabilniej i precyzyjniej niż Aprilia i jest przy tym poręczniejszy. Jednak to nie beemka dyktuje warunki w tej kategorii. Do takich wyczynów jej podwozie jest po prostu zbyt proste. F 800 R ma tradycyjny widelec bez regulacji. Jest on zestrojony raczej komfortowo, miękko i potrafi dobić. O wiele lepiej prezentuje się amortyzator. Ponieważ tu też postawiono na komfort, na dziurawych drogach kapituluje. Po nie najlepszych drogach także Aprilia nie jedzie zupełnie neutralnie. Mimo świetnych kapci Pirelli Diablo Rosso II, na połatanym asfalcie maszyna sprawia wrażenie, jakby szukała własnego toru jazdy.

Kosztującą 38 900 zł w wersji podstawowej beemkę F 800 R można wzbogacić np. o pakiet Touring. Za 2068 zł dostajesz wtedy komputer pokładowy, jedyną centralną podstawkę wśród testowanych maszyn, potężny bagażnik, uchwyty do kufrów, gniazdko i podgrzewane manetki. Tyle że w ten sposób jesteś już powyżej 40 000 zł. Wtedy warto zastanowić się, czy nie lepiej trochę dołożyć i za 41 800 zł kupić bardziej turystycznego F 800 GT. Jeśli o turystykę chodzi, w przypadku Aprilii jest nieco gorzej. Owszem, kanapa jest niezła, ale o pasażerze i bagażu raczej zapomniano.

Europejskie trzy gary

Trzycylindrowce zdobywają świat. Ich popularność zapoczątkował Triumph. W tę samą stronę poszła MV Agusta ze swoimi Brutale 675, a teraz Brutale 800. O trzycylindrówce nieśmiało wspomina nawet Yamaha. Nic dziwnego – rzędowe trójki są tak uniwersalne, że nadają się niemal do każdego rodzaju motocykla. Pytanie: która jest lepsza – dobrze znana Triumpha czy nowa MV Agusty?

Jej 125 kucy to o blisko 20 KM więcej niż w Triumphie. Tutaj pojemność staje naprzeciw doświadczeniu: piec Triumpha jest już porządnie sprawdzony, a zmiany w 2013 roku to dłuższy pierwszy bieg i nowy software komputera oraz wygląd: zbiornik paliwa, rama, zadupek i koła są identyczne jak w Daytonie. Oprócz tego wydech powędrował pod silnik, więc raczej nie zobaczymy już podwójnych luf po bokach zadupka. Podstawowy cel – centralizacja i obniżenie masy – został osiągnięty: 190 kg to druga najmniejsza masa w teście. Jedynie MV Agusta jest lżejsza – 186 kg.

Czas odpalić

MV Agusta brzmi trochę jak piła łańcuchowa; Street Triple odpowiada, ochryple rzężąc typowym dla Triumpha pomrukiem. Na starcie „675” walczy jak równy z równym, potem do 6000 obr/min daje radę, a na wyższych obrotach krótkoskokowy silnik MV Agusty odpala wrotki. Przy 6500 obr/min, a potem ponownie przy 8000 obr/min moc gwałtownie wzrasta, tak że na dwójce lub trójce potrafi wyrwać na koło. Street Triple jest bardziej obliczalny, rozwijając moc dynamicznie, ale liniowo. MV Agusta może się za to pochwalić niezłą elastycznością: 6,3 s na szóstce z 60 do 140 km/h.

Brutale, najmocniejsza maszyna z testowanej siódemki, wyciska na hamowni 123 KM. Ten naked jest eksplozją energii. Mimo to na Triumphie bikerowi niczego nie brakuje. MV chwali się systemem ride- by-wire, 8-stopniową kontrolą trakcji oraz czterema mapami zapłonu (Rain, Comfort, Normal i Sport). Tyle że żadna z nich nie przekonuje bez reszty, a kontrola trakcji wkracza do akcji dość późno.

Drogi są coraz bardziej kręte, winkle coraz ostrzejsze. Do tej pory niewiele było motocykli, które tak odważnie, z taką łatwością kładły się w zakrętach, jak MV Agusta. Zaledwie pomyślisz o zakręcie, maszyna już w niego wchodzi. Jeżdżąca telepatia. W tym szalonym sprzęcie najkrótszy rozstaw osi (1380 mm) idzie w parze z najostrzejszym kątem główki ramy: 66° (tak jak w Kawie Z 800).

Triumphem jeździ się łatwiej: sprzęt wybacza więcej błędów, zachowując spokój i neutralność, gdy na drodze trafisz na skutki zaniedbań drogowców. Angielska sztuka przebija się przez gęstwinę winkli zwinnie i precyzyjnie. Dobremu samopoczuciu na tym sprzęcie sprzyja świetna pozycja jeźdźca: dzięki dobremu zintegrowaniu z maszyną jeździec w każdej chwili kontroluje sytuację. Pochylona pozycja na MV Aguście oraz wysoko zamocowane podnóżki sprawiają, że masz wrażenie ujeżdżania bardziej bojowego sprzęta. Do tego dochodzi trudna do kontrolowania reakcja na gaz. To połączenie sprawia, że jazda na Brutale bywa nieco męcząca. Nigdy nie zostawia jeźdźca w zupełnym spokoju, wymaga ciągłej uwagi. Brutale 800 to sprzęt raczej luksusowy, który – mimo że jak na MV Agustę jest dość tani – ciągle kosztuje niemało: 44 900 zł.

Japonia wciąż daje radę

Choć sprawiają wrażenie zadziornych i szczeniackich, te trzy japońskie nakedy są dojrzałymi i dopracowanymi maszynami. Nic tu nie jest dziełem przypadku. Choć na papierze dysponują niezłą mocą (po 106 KM Suzuki i Yamahy, 113 KM Kawy), nietrudno nad nimi zapanować.

Na ten sezon Suzuki nie zafundowało GSR-owi 750 żadnych zmian. Choć testówka była nieco bardziej podpasiona, podobnie jak FZ8, za wszystko trzeba zapłacić ekstra. Na szczęście Yamaha dorzuciła na rok 2013 lepsze wyposażenie seryjne: przezroczyste kierunkowskazy, ładniejszy tłumik i poprawione podwozie – w widelcu upside-down oraz amortyzatorze oprócz napięcia wstępnego sprężyn reguluje się tłumienie odbicia. Z 800 za to jest zupełnie nowym sprzętem. Jego przodkiem był Z 900, który właśnie kończy 40 lat. Oprócz czterocylindrowego silnika próżno szukać tu nawiązań do prapradziadka. Design zeta 800 jest ostry, zadziorny i supernowoczesny.

Maszyna straszy wrogim spojrzeniem refl ektora. Większa niż w zecie 750 średnica cylindrów dała pojemność 806 cm3, największą w tej klasie. I faktycznie, Z 800 ma potężny ciąg, dysponując przy tym najlepszą elastycznością z japońskiego tria, na gaz reaguje miękko i bez zwłoki. Zawdzięcza to podwójnym przepustnicom. Takie same pracują w Suzuki GSR 750 – z podobnym skutkiem. Mimo niższej pojemności, Suzuki oferuje fajnego kopa. Nie przeszkadzają w tym tłoki o największej średnicy, pracujące z najmniejszym skokiem. Zazwyczaj nie jest to dobry patent na wygenerowanie dużego momentu obrotowego, ale we wziętym z GSX-R-a silniku to działa. Z japońskiej trójki GSR 750 ma najlepsze przyspieszenie. Nic dziwnego – jest o całe 17 kg lżejszy od ważącego 231 kg Z 800.

A co można powiedzieć o silniku FZ8? Choćby to, że na wolnych obrotach twardziej reaguje na gaz i w tym zakresie cierpi na niedostatek poweru. Od 3800 do 6000 obr/min musi ustąpić pola Suzuki, a przy 5500 obr/min jest krater w momencie obrotowym. Dopiero na wyższych obrotach jeździec ma do dyspozycji naprawdę mocnego kopa. Niestety, ważący 217 kg FZ8 i Aprilia zamykają stawkę pod względem elastyczności, należy więc liczyć się z dość częstym mieszaniem w twardo pracującej skrzyni biegów. Na szczęście taka dwustopniowa charakterystyka mocy ma swoje plusy. Bo przecież w mieście nie potrzebujesz wielkiego poweru i jeździsz bardziej oszczędnie. Ale jeśli chcesz poszaleć, kręć wysoko.

Podwozie FZ8 pracuje płynnie i łagodnie, na dodatek dysponuje sporymi rezerwami. Mocno odkręcone śruby regulacyjne powodują, że amortyzator pracuje komfortowo, wręcz miękko. Na szczęście do bardziej sportowej jazdy można go teraz usztywnić. Ale oprócz blasków są i cienie: kierownica znacznie utrudnia dostęp do śrub regulacyjnych widelca, oprócz tego FZ8 jest najmniej poręcznym motocyklem tego porównania. Aby wejść w złożenie, trzeba siły. Na wyboistej nawierzchni obuta w Bridgestone’y BT 21 „BB” Yamaha wyraźnie staje do pionu, a w głębokim złożeniu sama z siebie wkurzająco kładzie się coraz mocniej. Lepsze opony to konieczność.

GSR 750 daje nieco za mało informacji o tym, co dzieje się przy asfalcie. Tu też przydałyby się nowsze opony, bo Bridgestone’y BT 016 „EE” najświeższe nie są. W czasie wolnej jazdy Suzuki chwieje się nieco, chociaż nie tak bardzo, jak BMW. Ogólnie GSR zachowuje się nieco niestabilnie. Dla sportowej jazdy amortyzator ma za słabe tłumienie, zaczyna „pompować”. Do pozytywów należy zaliczyć poprawione w porównaniu z wersją 2012 hamulce. Teraz zwykłe zaciski pływające nie hamują już tak tępo, chociaż wciąż mamy rozmytą dozowalność.

Kawa hamuje lepiej, ponadto jest najporęczniejsza z japońskiego tria. Mocno trzyma się nawierzchni, po winklach jedzie spokojnie i utrzymuje tor jazdy, aż ograniczniki na podnóżkach zaczną trzeć o asfalt. Na wybojach także ten sprzęt staje się nerwowy, co objawia się m.in. podskakiwaniem tylnego koła. Kanapa wymusza nieco pochyloną pozycję jeźdźca, pasażerowi zaś przydzielono jedynie niewielki zydelek.

Opony Dunlop natomiast podczas deszczu nie oferują ani odpowiedniego wyczucia, ani przyczepności. Opcja dla oszczędnych: Z 800 o mocy obniżonej do 95 KM i z prostszymi zawieszeniami za 31 900 zł (33 900 zł z ABS- -em), zamiast 34 900 zł (36 900 zł z ABS-em) za standardową wersję.

Nieidealnie siedzi się też na Suzuki: dziwnie wygięta kierownica sprawia wrażenie za bardzo przekręconej do przodu, a nieco za twarde siedzenie nie oferuje wystarczającego komfortu. Tutaj sporo sympatii zyskuje FZ8 za wygodną kanapę, nawet jeśli szeroki i krótki 17-litrowy zbiornik paliwa wymusza dość mocne rozchylenie kolan.

Trzy angielskie gary

Po podsumowaniu wszystkich plusów i minusów z całkowitą pewnością stwierdzamy, że Triumph wciąż jest niedościgniony. Brytyjski trzycylindrowiec to doskonałe połączenie motocykla na co dzień z cechami streetfi ghtera. Takie zestawienie kręci. Drugie miejsce beemka F 800 R zawdzięcza temu, że ma bardzo mało wad. Kolejne miejsca przypadły japońskim czterocylindrowcom, które nie szokują liczbą wyjątkowych rozwiązań, stanowiąc solidny środek stawki. Ich nieco cięższe silniki nie są w stanie dorównać osiągami znakomitemu trzycylindrowcowi Triumpha.

A co z włoskimi maszynami? Są to dwie zupełnie różne sztuki: Aprilia Shiver 750 nie jest ani wyjątkowo mocna, ani stabilna, a podwoziu brakuje równowagi. Nieco inaczej jest z MV Agustą. Pod względem osiągów i poręczności Brutale bardzo wysoko zawiesiło poprzeczkę. Do tego jest piękne, ale też niestety trochę drogie i ma sporo słabych punktów: brak mu ABS-u, wykazuje kiepską reakcję na gaz, dolega mu wysokie zużycie paliwa. Brutale 800 to sprzęt w stylu „kochaj albo rzuć”. Ale czy nie takiej zmysłowości oczekujemy od rasowego włoskiego sprzęta?

mc

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: