Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Nakedy klasy średniej; Honda CB 650, Kawasaki ER-6n, Suzuki SV 650 i Yamaha MT-07

Japońskie nakedy klasy średniej – Honda CB 650, Kawasaki ER-6n i Yamaha MT-07 – mają nowego konkurenta. To Suzuki SV 650. Sprawdziliśmy, czy po latach maszyna ta będzie miała wśród nich coś do powiedzenia.

To prawda, że określenie „klasa średnia” nie powoduje mrowienia na plecach, ale prawdą jest również to, że takie sprzęty, jak Honda CB 650 F, Kawa ER-6n czy Yamaha MT-07 należą do najlepiej sprzedających się maszyn w Europie. Nic zatem dziwnego, że i ludzie z Suzuki postanowili powalczyć o kawałek tego tortu. W tym celu przywrócili do życia SV 650.

Popularność japońskich średniaków nie wzięła się znikąd: każda z tych maszyn zasługuje na najwyższe noty pod względem stosunku ceny do jakości. Tak więc pytanie, czy nowy SV 650 ma szansę namieszać wśród konkurentów, jest jak najbardziej na miejscu.


Honda jako jedyna w tym porównaniu wystawiła do walki maszynę z rzędowym czterocylindrowcem. Z 649 cm3 pojemności wyciska on 87 KM i jest to najwyższa moc z testowanej czwórki. Natomiast 63 Nm momentu obrotowego Hondy to najgorszy wynik. Te informacje pozwalają domyślać się charakterystyki silnika: CB 650 F lubi wysokie obroty, wręcz ich potrzebuje. To, że jego sprzęgło jest trudno dozowalne i działa niemal zero-jedynkowo oraz skromny moment obrotowy sprawiają, że już podczas startu na obrotomierzu pojawiają się wartości między 3000 a 4000 obr/min.

 

Prawie 12 000 obr/min

Jeśli chcesz żwawo polatać, musisz wysoko kręcić. To jednak nie problem, bo piecyk dochodzi do prawie 12 000 obr/min. Mimo że CB 650 F zbiera się całkiem przyzwoicie, chciałoby się, aby wykazywał więcej żywiołowości. Owszem, Honda ma najwyższą moc, więc tym samym najlepiej przyspiesza, jednak pod względem elastyczności musi dać za wygraną. Tam, gdzie rywale na trzecim biegu swobodnie krążą po winklach, w Hondzie trzeba zredukować do dwójki.

Elegancki wahacz, tarcze hamulcowe typu wave i ładny napinacz łańcucha – za to trzeba pochwalić produkowaną w Tajlandii Hondę CB 650 F. Nawet jeśli masz duże dłonie, spodziewaj się problemu z chwyceniem klamki sprzęgła. Brak jej regulacji mocno utrudnia życie.

 

Na szczęście za sprawą zawieszeń CB 650 F nie musi wąchać spalin za niknącą w dali konkurencją. Zapewnia poręczność, wszelkiego rodzaju łuki pokonuje stabilnie i precyzyjnie przekazuje to, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Tak jak u konkurentów, można w niej regulować jedynie napięcie wstępne sprężyny tyłu, więc zarówno podczas szybkich przelotów, jak i podczas wakacyjnej wyprawy trzeba zdać się na ustawienia fabryczne. Na szczęście w Hondzie są one nie najgorsze. Zawieszenia mogłyby tylko reagować precyzyjniej i bardziej podkreślać komfort jazdy. Także w kwestii hamulców Honda nie ma powodów do wstydu: opóźnia pewnie i niezawodnie, chociaż jej ABS jest trochę zbyt czuły.

Jeśli lubisz lśnić

Ludzie z Hondy zadbali też o wygląd. Już nazwa lakierowania robi wrażenie: matowy Gunpowder Black Metallic/White SE. Jeśli więc lubisz lśnić w towarzystwie, dobre trafiłeś, zwłaszcza że maszyna zapożyczyła kilka elementów historycznych, np. tak samo poprowadzone kolektory wydechowe miała Honda CB 400 Four z połowy lat 70., a lakierowana na biało tylna felga przypomina VFR-ę 400 R.

 Poziom oleju sprawdzamy bagnetem! CB 650 F jako jedyny z testowanej czwórki nie ma okienka kontrolnego. Tylne światło Hondy jest masywne i niezgrabne. Ten element po prostu ma świecić i nic więcej. Nie w nim żadnej finezji.

 

Pozycja na CB 650 F jest wzorowa. Nieważne, czy jesteś wysoki, czy niski, na tej maszynie poczujesz się dobrze. Wprawdzie rama, poprowadzona wokół szerokiego czterocylindrowca, wymusza najmocniejsze rozchylenie kolan, mimo to pozycja za sterami może się podobać i umożliwia świetną zabawę. Średnie spalanie 4,3 litra na setkę sprawia, że 17,3-litrowy zbiornik zapewnia zasięg ponad 400 km. Niestety, pogoń za obrotami trochę kosztuje: za ważącą 212 kg Hondę trzeba zapłacić 33 100 zł, najwięcej w tym teście.

 

Wobec wykazującej taką sobie elastyczność Hondy, Kawa ER-6n niecierpliwie czeka, by pokazać swe możliwości. Maszyna jest w ofercie Kawasaki od 2006 r., a ostatni lifting to 2012 r. Czyli sprzęt trochę się już postarzał. Siadasz bardziej w motocyklu niż na nim i czujesz, że twoja pozycja jest mało aktywna. Ponadto kierownica jest dziwnie wykrzywiona, dlatego spoczywające na niej dłonie są nienaturalnie przekręcone. Fajne jest natomiast to, że ER-6n jako jedyny z testowanej czwórki ma regulowaną klamkę sprzęgła. Bo regulowane klamki hamulca ma cała czwórka.

 

Poprawnie i nic więcej

Rzędowy twin Kawy o pojemności 649 cm3 szybko melduje gotowość do działania. Zanim jednak zacznie pracować równomiernie, tak jak w Hondzie na kilka chwil wchodzi na bardzo wysokie obroty. Cóż, nowoczesne układy wtryskowe potrafią pracować lepiej. Twin z Akashi generuje moc 72 KM przy 8500 obr/min. Lubi i potrzebuje obrotów. Jeśli chodzi o oddawanie mocy w dolnym zakresie obrotów, robi to dość wstrzemięźliwie, na dobre budząc się do życia dopiero w okolicach 7000 obr/min. Jeśli będziesz utrzymywał takie obroty, dostaniesz przyzwoity ciąg. Niestety, silnikowi Kawy brakuje tego wyraźnie odczuwalnego sygnału, że akurat teraz pracuje w zakresie, który odpowiada mu najbardziej. Owszem, piecyk dobrze wykonuje swą robotę, ale nic więcej.

Bikerzy o małych dłoniach docenią w Kawasaki ER-6n to, że tylko ten sprzęt w teście ma regulowaną klamkę sprzęgła. Amortyzator jest zamontowany między ramą a wahaczem. Brak w tym mocowaniu systemu dźwigni.

 

Braki silnika ER-6n nadrabia designem. Kawa dowodzi, że tanie motocykle nie muszą wyglądać byle jak. Wprawdzie nie olśniewa superwykonaniem, za to jego eleganckie plastiki świetnie skrywają niezbyt urodziwe elementy, na przykład węże od chłodnicy. Także wygląd bananowego wahacza i szykownego wydechu robią swoje, więc sprzęt wygląda na 27 900 zł, które trzeba za niego zapłacić.

Niestety, jak to w życiu – oprócz cech zewnętrznych liczą się także wewnętrzne. Zonk polega na tym, że i po silniku, i po zawieszeniach Kawasaki widać, iż od ostatniej modernizacji minęło już sporo czasu. Feedback obu zawiasów nie wypada najlepiej, a ich miękkość nie sprzyja komfortowi. To i opony Dunlop D 214 w specyfikacji N utrudniają wyczuwanie maszyny. A przecież mogłaby ona wchodzić w naprawdę głębokie złożenia, bo żadna z pozostałych maszyn nawet nie zbliża się do jego prześwitu. Ale właśnie tu daje o sobie znać brak feedbacku, a tym samym zaufania.

Tak wyglądają widelce wszystkich maszyn w tym teście. Nie znajdziesz tu regulacji tłumienia czy wstępnego napięcia sprężyn. Trójkątne tylne światło to fajny element stylistyczny. Ładnie zintegrowano je z zadupkiem. Ludzie z Kawasaki znają się na designie.

 

Nie budzą go również hamulce, których dozowalność jest taka sobie. Na szczęście skuteczność ABS-u może się podobać, tyle tylko, że inne maszyny w tym teście nie są gorsze. Podobnie jest ze zużyciem paliwa. Dzięki 16-litrowemu zbiornikowi ważąca 208 kg Kawa ma wprawdzie zasięg 400 km, ale spalanie rzędu 4 litrów na stówę można powoli zacząć traktować jako standard w tej klasie. W sumie ER-6n nie wypada na tle konkurentów źle, ale też niczym – oprócz wyglądu – nie zachwyca.

 

Emocje innego rodzaju

Przejdźmy teraz do Suzuki, ale zostańmy przy designie. Dzisiejszy SV 650 jest wzorowany na poprzednikach sprzed 2009 roku, o czym świadczy choćby okrągły reflektor. Oprócz tego widać, że forma podąża tu za funkcjonalnością. Tak jak wcześniej Gladius, dzisiejszy SV 650 ma stalową ramę. Poprzednie SV-y miały ramy aluminiowe. W ramie tej pracuje jedyny w naszym teście opleciony przez kable i węże widlak. Nie najlepiej wygląda też stalowy wahacz. Tę maszynę trudno nazwać piękną albo elegancką, czego nie zmienia fajne malowanie.

 

SV 650 wzbudza za to emocje innego rodzaju. Rozpoczyna się to od bulgoczącego gangu silnika na postoju. Tutaj pracuje prawdziwa V-dwójka, która generuje stosowną muzykę. Słuchając tego bulgotu, będziesz zachodził głowę, czy aby na pewno SV 650 ma pojemność tylko 645 cm3. Sekret polega na tym, że zrezygnowano w tym bike’u z pierwszej puszki tłumika, że wysyła on spaliny z kolektora, wykonanego ze stali nierdzewnej, prosto do wydechu. Co ważne, spełnia przy tym wymogi nowrmy Euro 4.

Suzuki już od najniższych obrotów chętnie reaguje na gaz, wykazuje niewielkie reakcje na zmiany obciążenia i pracuje jeszcze spokojniej niż rzędowa czwórka Hondy. Silnik wykazuje przy tym o wiele więcej temperamentu niż Honda i Kawa razem wzięte. Dwucylindrowiec z werwą pokonuje każdy metr. Jego piec potrafi wprawić w naprawdę dobry humor i dopiero w najwyższym zakresie obrotów dostaje wyraźnej zadyszki. Silnik generuje 76 KM przy 8500 obr/min i 64 Nm momentu przy 8100 obr/min. Potrafi się wkręcać aż do prawie 11 500 obr/min. Tyle tylko, że wyciskanie do takiego poziomu nie ma sensu, bo po przekroczeniu obrotów mocy maksymalnej animusz go opuszcza.

Jeden rzut oka i wszystkie niezbędne informacje masz jak na talerzu. Najbardziej cieszy bardzo powoli opadający wskaźnik poziomu paliwa. Kłębowisko kolektorów i normalny wydech: coś takiego ma tylko SV 650. W pozostałych sprzętach zobaczysz masywne tłumiki wstępne.

 

Kanapa jest taka sobie. Niby nic nie uwiera i się nie wrzyna, ale gąbki mogliby dać trochę więcej. Mimo mniejszej o 10 mm niż w Gladiusie wysokości kanapy, na SV 650 dobrze poczują się też wysocy. Zawieszenia pracują sztywno, ale nie można zarzucić im braku komfortu. Lekki, Ważący zaledwie 199 kg SV 650 pewnie i precyzyjnie trafia w upatrzony promień winkla, ale nie jest mistrzem poręczności. Przydałby się odrobinę lepszy feedback. Mimo to nie ma wątpliwości, że mieszanka stabilności i łatwości wchodzenia w zakręty, jaką zapewnia ten bike, pozwala żwawo śmigać po winklach dowolnego rodzaju i sprawia, że banan nie schodzi z japy.

Podwójna tylna lampy perfekcyjnie wpasowuje się w wąski tył maszyny. Tylko SV 650 i MT-07 mają przy amortyzatorze system dźwigni.

 

Równie nienagannie Suzuki zachowuje się podczas hamowania. Zaciski mogłyby wprawdzie mocniej wgryzać się w tarcze, ale z ich skutecznością spokojnie da się żyć. Co do zużycia paliwa: 3,5 l/100 km zasługuje na wielkie brawa. Tak oszczędnie z paliwem obchodzi się tylko SV, więc mimo iż zbiornik ma jedynie 13,8 l pojemności, wystarczy na przejechanie niemal 400 km. Do tego najniższa w tym teście cena 27 300 km i przeglądy co 12 tys. km. Wszystko to sprawia, że SV 650 jest naprawdę kuszącą propozycją.

 

Najlepszy przyjaciel

To samo można powiedzieć o Yamasze MT-07. W salonach można ją kupić za 27 900 zł, a ponieważ pali tylko odrobinę więcej niż SV, bo 3,7 l/100 km, twój portfel nie będzie błagał o litość.



 

Ale Yamaha jest czymś więcej niż tylko przyjacielem twojej kasy. O ile SV 650 można uznać za urządzenie do wprawiania cię w dobry humor, o tyle MT-07 jest twoim najlepszym kumplem. Już to, jak jego silnik zabiera się do pracy, przyprawia o ciarki na plecach: rzędowy dwucylindrowiec typu crossplane z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 270° ma 690 cm3 pojemności – o 40 cm3 więcej od pozostałych, i świetnie udaje zarówno dźwięk, jak i charakter widlastej dwójki. W pomiarze elastyczności od 60 do 100 km/h urwał konkurencji przynajmniej 0,6 s, przez cały zakres obrotów przechodząc lekko i swobodnie, przy czym jego reakcje były eleganckie i precyzyjne. Jedynie zmiany biegów mogłyby być precyzyjniejsze, a reakcje na zmiany obciążenia lżejsze.



Heble na medal. Czterotłoczkowe zaciski zapewniają MT-07 mocne opóźnienia przy doskonałej dozowalności. Żadnego ride-by-wire: w MT-07 (tak jak i w pozostałych maszynach testu) za obsługę gazu odpowiada linka.

 

Zawieszenia niemal nie wykazują słabości. Niemal, bo amortyzator powinien wykazywać większe rezerwy, co przełożyłoby się choćby na większą ładowność lub na precyzyjniejsze prowadzenie na połatanym asfalcie. Inna sprawa, że zawieszenia MT-07 dysponują najlepszym komfortem i wygładzają nierówności nawierzchni lepiej niż reszta maszyn.



Yamaha MT-07 ma okienko do sprawdzania poziomu oleju. SV 650 i ER-6n także. Tylne światło Yamahy ma kształt litery V i jest zgrabnie wkomponowane w obudowę zadupka.

 

Zalany pod korek MT-07 waży 184 kg i dysponuje godną podziwu poręcznością. Uzupełnieniem tej laurki są najlepsze w tej czwórce hamulce: doskonałe pod względem skuteczności i dozowalności. Niestety, nie jest to maszyna dla drągali. Pozycja jest tutaj nad wyraz zwarta i lokuje jeźdźca bardzo blisko kierownicy. Z ugięciem nóg w kolanach dałoby się żyć, ale odległość od kiery wymusza na wysokich przybranie nieaktywnej pozycji. Dla niewysokich MT-07 jest natomiast świetną na każdą okazję, ze wszech miar godną polecenia zabawką.

Wielki powrót

Mimo to Yamaha musiała pogodzić się z minimalną przegraną z Suzuki. Tak więc SV 650 wrócił – i to w jakim stylu!         

  Honda CB 650 F KAWASAKI ER-6n SYZUKI SV 650 YAMAHA MT-07
SILNIK        
Budowa czterocylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, V 90° dwucylindrowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 4 x 32 mm 2 x 38 mm 2 x 39 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 67 x 46 mm 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 649 cm3 649 cm3 645 cm3 690 cm3
Stopień sprężania 11,4:1 10,8:1 11,2:1 11,5:1
Moc maksymalna 87 KM (64 kW) przy 11 000 obr/min 72 KM (53 kW) przy 8500 obr/min 76 KM (56 kW) przy 8500 obr/min 75 KM (55 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 63 Nm przy 8000 obr/min 64 Nm przy 7000 obr/min 64 Nm przy 8100 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
         
PODWOZIE        
Rama grzbietowa, ze stali grzbietowa, ze stali kratownicowa, ze stali grzbietowa, z rur stalowych
Widelec / średnica goleni teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/240 mm 300/220 mm 290/240 mm 282/245 mm
Systemy wspomagające ABS ABS ABS ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 17 / 5,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Dunlop D 222 „M“ Dunlop D 214 „N” Dunlop Sportmax Qualifier „J” Bridgestone BT 023 przód „F”, tył „M”
         
WYMIARY I MASY        
Rozstaw osi 1450 mm 1410 mm 1445 mm 1400 mm
Kąt główki ramy 64,5° 65° 65° 65,5°
Wyprzedzenie 101 mm 110 mm 106 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t  120/128 mm 125/130 mm 125/130 mm 130/130 mm
Wysokość kanapy 800 mm 790 mm 780 mm 810 mm
Masa z paliwem 212 kg 208 kg 199 kg 184 kg
Ładowność 184 kg 198 kg 221 kg 171 kg
Poj. zbiornika paliwa 17,3 l 16 l 13,8 l 14 l
Przeglądy co 12 000 km 6000 km 12 000 km 10 000 km
Cena 33 100 zł 27 900 zł 27 300 zł 27 900 zł
         
WYNIKI POMIARÓW        
Prędkość maksymalna 195 km/h 200 km/h 205 km/h 207 km/h
Przyspieszenia        
0-100 km/h   3,8 s 3,9 s   3,9 s   3,8 s
0-140 km/h   6,7 s 7,3 s   7,2 s   6,9 s
0-200 km/h 21,2 s 26,2 s 24,7 s
Elastyczność        
60-100 km/h 4,8 s 4,6 s 4,6 s 4 s
100-140 km/h 5,8 s 5,3 s 5,0 s 4,7 s
140-180 km/h 8,8 s 6,7 s 6,5 s 6,4 s
         
Średnie zużycie paliwa 4,3 l/100 km 4 l/100 km 3,5 l/100 km 3,7 l/100 km
Teoretyczny zasięg 402 km 400 km 394 km 378 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: