Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Nowe i stare Ducati Multistrada: multistrada ma haka

Skyhook (niebiański, podniebny hak) – tak nazwano pierwsze półaktywne zawieszenia w historii firmy Ducati. Czy jest lepsze niż dotychczas? Porównujemy tegoroczną i zeszłoroczną Multistradę.

Ducatiiii! – kelner tak długo przeciągał ostatnią literę, że prawie skończyło mu się powietrze w płucach. Jedno trzeba przyznać Francuzom bez dyskusji: że w ich języku wystarczy odpowiednio zaakcentować słowo, by zmienić nazwę marki w okrzyk pełen zachwytu. Wprawdzie zachwyt kelnera bardziej dotyczył wyglądu maszyn testowych niż innych ich właściwości, jednak trzeba przyznać, że Włosi kolejny raz udowodnili, iż umieją tworzyć piękne motocykle, więc okrzyk był jak najbardziej na miejscu.

Ludzie z Ducati mogą być z siebie dumni. W ciągu trzech ostatnich lat zanotowali trzy sukcesy: przedstawili zmodyfikowanego Monstera, muskularnego Diavela i sportowego Panigale. Wszystkie te sprzęty trafi ły w gusta miłośników marki. Niemniej Multistrada jest jeszcze większym wydarzeniem. Od premiery w 2010 roku bowiem to jedyne w swoim rodzaju podróżne enduro okupuje pierwsze miejsce na liście bestsellerów Ducati.

Pomysł na Multistradę polega na tym, że jest to sprzęt, który idzie własną drogą, a nie naśladuje rywali (np. BMW R 1200 GS), starając się uniknąć ich błędów.

Najprawdopodobniej jednym z ważniejszych czynników tego sukcesu jest to, że w odróżnieniu od konkurentów konstruktorzy z Bolonii nie starali się wzorować na BMW R 1200 GS lub nawiązywać do niego, lecz świadomie podążyli własną drogą. Przyświecał im następujący cel: stworzyć najmocniejsze, najzgrabniejsze i najlżejsze podróżne enduro na rynku. Wypisz, wymaluj taka jest właśnie Multistrada. Na odpowiedź rywali nie trzeba było długo czekać: BMW zaprezentowało chłodzonego cieczą i powietrzem dużego GS-a, KTM zaś wystartował z najnowszym Adventure’em. Może to oznaczać tylko jedno: że wkrótce nastąpi zmasowany

atak na Multistradę

Tyle że włoska firma jest gotowa do jego odparcia. Większa szyba, nowe reflektory, LED-owe światła do jazdy dziennej, zmodernizowany ABS, zmodyfikowany wtrysk paliwa, podwójny zapłon, układ dopalania spalin i nowy design kół – tym zmianom towarzyszy coś jeszcze ważniejszego: półaktywne zawieszenia Skyhook.

Promienie słońca potrafią wprowadzić w błąd, bo nawet tu, w południowej Francji, temperatury w styczniu rzadko przekraczają +10O C. Ani się nie obejrzeliśmy, a wystygła kawa, którą piliśmy na hotelowym tarasie. Trzy duże łyki i filiżanki są puste. Chwilę później ciszę panującą na porośniętym rzadkim lasem zboczu rozrywa donośny ryk dwóch par L-twinów, jak swoje widlaki z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90O nazywają Włosi. Z parkingu wytaczają się dwie Multistrady 1200 S Touring: wersja z roku 2012, która w naszym teście stanowi punkt odniesienia, oraz model na sezon 2013. Raczej sztywne zestrojone zawieszenia w cudownie stabilny sposób kreślą tor jazdy, jakby poruszały się w wyrytej w asfalcie koleinie. Potężna moc w środkowej strefie obrotów rozwiewa wątpliwości co do natury tych maszyn. Brutalność z domieszką elegancji – tak można krótko podsumować włoską receptę na sukces. Chyba żaden inny motocykl nie łączy tak dobrze jak Multistrada cech podróżnych enduro i przydatności do długich podróży z charakterem przecinaka.

To z pozoru niewykonalne połączenie mało, że już się sprawdziło, to w dodatku jest teraz jeszcze doskonalsze, a to za sprawą Skyhooka. Ludzie z BMW natychmiast porównają go do swojej dumy – znanego od 2005 r. systemu ESA (Electronic Suspension Adjustment), czyli rozwiązania dającego możliwość dostosowania (wystarczy wcisnąć guzik na kierownicy) charakterystyki zawieszeń do warunków jazdy. Tyle tylko, że guzik zastępuje w beemce śrubokręt i klucz hakowy. Po prostu siłowniki skręcają zawory amortyzatorów oraz regulowane hydraulicznie napięcie wstępne sprężyn do wartości ustalonych dla poszczególnych trybów jazdy. Jest to niezbyt skomplikowane, ale działa zaskakująco dobrze.

Mądrzejsze zawiasy

A gdyby tak udoskonalić ten system, tzn. spowodować, aby sam był on w stanie rozpoznać, czy motocykl ostro wspina się po spękanym, dziurawym asfalcie górskiej drogi, czy też spokojnie turla się podczas niespiesznej przejażdżki po równym jak stół szlaku? Czy nie byłoby pięknie, gdyby zawieszenia, nieproszone przez jeźdźca, ustawiały samoczynnie odpowiedni stopień tłumienia i amortyzacji? Właśnie coś takiego obiecują półaktywne zawieszenia Multistrady.

Działa to w ten sposób, że cztery czujniki – na końcówkach goleni widelca i wahaczu – dostarczają komputerowi informacji, czy w danym momencie maszyna przyspiesza, czy hamuje, oraz co do rodzaju i stanu nawierzchni. Komputer zgodnie ze wskazaniami zaprogramowanych map charakterystyk ustawia wartości tłumienia w widelcu i w amortyzatorze. Przestawienie elektronicznie sterowanych zaworów o pełny zakres regulacji tłumienia trwa zaledwie 1/100 sekundy.

Na tej bazie autorzy oprogramowania do Skyhooka mogą korzystać z istniejącej platformy układu elektronicznego Multistrady. Każdemu z trybów jazdy (Enduro, Urban, Touring i Sport) przyporządkowano podstawowe parametry ustawienia silnika i układów wspomagających, ale również mapy charakterystyk zawieszeń. Oprócz ustawienia podstawowego są tam zaprogramowane granice zmian tłumienia w poszczególnych trybach jazdy. Nawiasem mówiąc, podobne rozwiązanie z powodzeniem przeszło chrzest bojowy w BMW HP4 (patrz: MOTOCYKL 12/2012). W ramce na str. 46-47 opisujemy, jak przemyślnie działa podwozie Multistrady, w innej zaś (str. 44-45) korzyści, które zapewnia zmodernizowany ABS.

Jedną z fajnych cech nowej Multistrady jest możliwość przestawienia szyby jedną ręką, i to trakcie jazdy. Takie detale zjednują przychylność jeźdźców. Inny powód do pochwał to oświetlenie: połączenie LED-ów w światłach postojowych i konwencjonalnych świateł mijania zdecydowanie lepiej niż dotychczasowy zestaw oświetla drogę. Wbrew pozorom te detale mają znaczenie, bo – skoro podstawowe zestrojenie zawieszeń wersji na sezon 2013 wymaga jeszcze pewnych poprawek – każdy punkt może się przydać. Nowa Multistrada bowiem ustępuje pola poprzedniej właśnie w sprawie, która miała być jej największym atutem, czyli pod względem zestrojenia zawieszeń i komfortu resorowania.

Resztówka na paliwo

Skuteczniejszy ABS, podwójny zapłon (niższe zużycie paliwa), doskonalsze oświetlenie i lepsza ochrona przed wiatrem sprawiły, że za fajniejszą Multistradę uznaliśmy tę wyprodukowaną w 2013 roku. Jest jeszcze aspekt fi nansowy: Multistrada rocznik 2012 kosztowała 84 500 zł, tymczasem kupno modelu 2013 to wydatek 82 900 zł, czyli zostaje 1600 zł na paliwo.

Nowe znaczy lepsze?

Elektronika Ducati w poszczególnych trybach wpływa na parametry silnika i zawieszenia, ale także – trzystopniowo – na wrażliwość reakcji ABS-u. Tryby Touring i Urban stanowią swego rodzaju ustawienie podstawowe (ABS stopień 3), w którym aktywny jest również nowy w Multistradzie zintegrowany układ hamulcowy – klamka hamulca ręcznego uruchamia jednocześnie tylny hebel. Tryb Sport (ABS stopień 2) ustawia układ zapobiegający blokowaniu kół bardziej agresywnie i wyłącza zintegrowany układ hamulcowy. W trybie Enduro (ABS stopień 1) układ toleruje jeszcze więcej uślizgu i na potrzeby jazdy po szutrze pozwala nawet zablokować na kilka sekund tylne koło.

Na obu odcinkach testowych (patrz: wyniki pomiarów po lewej) nowa Multistrada osiągnęła we wszystkich trybach znacznie lepsze wyniki niż wersja z roku 2012. W przeznaczonych na co dzień trybach Urban i Touring tył Ducati nawet przy hamowaniu awaryjnym na full nie odrywa się od ziemi, na piasku ABS reaguje bardzo wrażliwie, zaznaczając swoją obecność jedynie lekkim pulsowaniem na klamce hamulca i zatrzymuje Multistradę nawet o 4,4 m wcześniej niż poprzednią wersję. Jeszcze krótszą drogę hamowania ma w bardzo do siebie podobnych ustawieniach Sport i Enduro.

Stoppies, których w trybach Sport i Enduro nie zawsze da się uniknąć, czy zablokowane przez moment na piasku przednie koło (w trybie Enduro) jednoznacznie określają te tryby ABS-u jako przeznaczone dla bardziej doświadczonych bikerów.

mc

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: