Motocykl poleca:

Oszczędź sobie

Poleć ten artykuł:

Ile wachy wciągnie Panigale podczas pałowania na maksa? Jak daleko zajedzie oszczędna Honda NC 700 S podczas delikatnej jazdy?

Zobacz całą galerię

Po przejechaniu dokładnie 103 km silnik zdechł. Teraz trzeba modlić się, aby sprzęt siłą rozpędu dojechał do parkingu. Tyle że to aż 2 km! Pęd powietrza ciągle ogłusza, a prędkościomierz pokazuje 200 km/h. Ducati Panigale 1199 powoli traci prędkość. Po kilku minutach na stacji benzynowej wlewamy do baku ponad 16 litrów wachy. A to znaczy, że maszyna spaliła 15,9 litra na 100 km. Udowodniliśmy zatem żarłoczność włoskiego sprzętu. Jednak dyskwalifikacja Ducati tylko z tego powodu byłaby więcej niż nie fair. Lepiej więc będzie, jeśli zaczniemy historię od początku.

Zużycie paliwa zawsze wzbudzało emocje, nawet jeśli wszyscy zdajemy sobie sprawę, że nikt nie zakochuje się w bike’u tylko dlatego, iż oszczędnie obchodzi się z wachą. Większość z nas używa jednośladu wyłącznie do jazdy w wolnym czasie, rozkoszując się chwilami spędzanymi na drodze wśród pięknych krajobrazów. Kogo w takich chwilach interesuje, czy jego sprzęt przepuszcza przez komorę spalania 5 czy 6 litrów benzyny?

Oszczędnie i na maksa
Wszystko się zgadza, ale mimo to nie można potraktować tematu spalania po macoszemu. Bo przecież na stacji benzynowej człowiek wpienia się, gdy za zalanie do pełna musi wyłuskać z kieszeni niezłą pęgę albo kiedy z braku rozsądnego zasięgu przystanki w trasie dyktują dystrybutory.

Ile właściwie palą współczesne motocykle podczas oszczędnej jazdy, a ile, gdy wyciska się je jak cytrynę, dzidując bezlitośnie? Żeby to sprawdzić, wyruszyliśmy w drogę na pięciu maszynach. Trasa miała długość 2500 km i pozwoliła sprawdzić zużycie paliwa w trzech kategoriach. Zanim wystartowaliśmy, zapodaliśmy ciśnienie powietrza w oponach zgodnie z zaleceniami producentów, sprawdziliśmy naciąg i stan łańcuchów oraz zapakowaliśmy do towarzyszącej puszki nasze kufry i plecaki.

Już pierwsze zadanie, czyli minimalne zużycie na szosie, jest dość skomplikowane i najbardziej ze wszystkich wymaga zmiany przyzwyczajeń. Obowiązywały tu precyzyjnie określone zasady: ciągłe utrzymywanie niskich obrotów, wczesne przełączanie biegów, nieprzekraczanie dozwolonej prędkości i ogólnie zachowanie łagodnego stylu jazdy. Normalnie ekodriving! Tfu! Ponadto: w sytuacjach, w których przewidujemy zmniejszenie prędkości, odpowiednio wczesne skręcenie manetki i wykorzystanie hamowania silnikiem. Heblowanie tylko gdy jest to naprawdę konieczne. Brzmi to jak koszmar, prawda? Ale nie było aż tak źle!

NC 700 S to lubi
Kumpel na Hondzie NC 700 S, napędzanej długoskokowym dwucylindrowcem, jest w tej dyscyplinie panem sytuacji. Dla piecyka generującego spory moment obrotowy jazda na wolnych obrotach nie jest problemem. Nawet przy odkręcaniu z 1500 obr/min nie szarpie łańcuchem ani się nie krztusi, tylko kręci grzecznie do niewiele ponad 2000 obr/min. Kilka kliknięć i już jedziemy 50 km/h na ostatnim biegu, spokojnie dotrzymując kroku towarzyszom wyprawy, i to mimo najniższej mocy maksymalnej. Dzięki doskonałej poręczności taki styl jazdy nie męczy, a biker nie odnosi wrażenia mułowatości sprzęta. Łagodne traktowanie idealnie pasuje do tej maszynki. Ale czy ten styl jazdy spowoduje redukcję i tak już niewielkiego zużycia paliwa? Zobaczymy.

Teraz kolej na BMW F 800 R. Rzędowy twin o mocy 87 KM jest w swoim żywiole. Na szosie wcale nie potrzeba więcej kucy do napędu. Tym bardziej że piec beemki o pojemności 798 cm3 ustawia się na linii startu, dysponując sporym momentem obrotowym i już od biegu jałowego ostro ciągnie łatwego w prowadzeniu roadstera. Nie ma tu ani szarpania, ani typowego dla rzędowej dwójki zacinania się przy mocnym odkręceniu manetki na niskich obrotach. Oprócz tego krótkie przełożenie umożliwia spokojną jazdę na ostatnim biegu bez konieczności mieszania w skrzyni biegów.

To, co dotyczy Hondy, odnosi się także do BMW. Zoptymalizowany pod kątem redukcji spalania łagodny styl jazdy w najmniejszym stopniu nie mąci radości z jazdy na żadnym z tych dwóch bike’ów. Oba chętnie wchodzą w złożenia, z dziecięcą łatwością dają się kłaść w zakrętach, by po chwili bez najmniejszego wysiłku się wyprostować. Jazda w takim stylu nie pogarsza dynamiki i nawet w najciaśniejszych winklach pozwala zostawić sprzęt na trzecim czy czwartym biegu. Jeśli będziesz jechał w pełni skoncentrowany i po dobrze obranym torze, na pewno nie będziesz zawalidrogą.

Trophy też daje radę
O dziwo, to samo dotyczy zapaśnika sumo z tej stawki – Triumpha Trophy. Brytyjski trzycylindrowiec musi nieźle się namęczyć, by wprawić w ruch ważącą 303 kg (bez kufrów) maszynę. Dobrze, że 1200 cm3 pojemności przekłada się na mocny ciąg i pozwala zmieniać biegi w odpowiednim momencie.

Ten kolos, w przeciwieństwie do F 800 R i NC 700 S, wymaga wprawdzie większego doświadczenia w siodle, by na pokręconych drogach móc wchodzić w winkle w odpowiednim tempie, ale doskonała precyzja prowadzenia umożliwia jazdę po idealnej linii.

To samo dotyczy sportowej maszyny o turystycznym zabarwieniu, czyli Kawasaki Z 1000 SX. Ale to nie może dziwić, bo jego czterocylindrowy rzędowy silnik, mimo sportowych genów, jest znany z dobrego ciągu w dolnym zakresie obrotów. Jednak w Kawie najlepiej widać, jak opony i podwozie mogą mącić radość z oszczędzania benzyny. Testowana sztuka niechętnie jedzie po obranym torze, a utrzymanie jej wymaga ingerencji ze strony jeźdźca. Taka jazda nie tylko męczy, ale też sprawia, że przed zakrętami intuicyjnie redukujesz gaz ciut wcześniej i przejeżdżasz przez nie raczej defensywnie. Logiczne więc jest, że na szczycie winkla trzeba bardziej odkręcić, by nie zostać w tyle za konkurencją. Jeszcze jedna rzecz zwraca uwagę: bardzo krótkie przełożenie Z 1000 SX wymaga częstszej jazdy na wysokich obrotach, co sprawia, że daremnie szukasz siódmego biegu.

Coś takiego nie ma miejsca w 195-konnej rakiecie z desmodromicznym rozrządem. Ducati Panigale 1199 ma za to inne zmartwienia. Na tej maszynie nie tylko siedzisz w pozycji embrionalnej, czego należało oczekiwać, ale duże tłoki, każdy o średnicy 112 mm, bardzo nie lubią niskich obrotów. Poniżej 3000 obr/min łańcuch jest okrutnie męczony, a jeździec tarmoszony nerwowymi wibracjami. Oszczędna jazda wiąże się z częstym mieszaniem w skrzyni biegów i taką samą pracą sprzęgłem. Rasowa maszyna sportowa na paliwowej diecie – trudna sprawa. Czy kogoś to dziwi?

Tagi: BMW F 800 R | Ducati 1199 Panigale | Honda NC 700 S | Kawasaki Z 1000 | Triumph Trophy | porównanie

Oceń artykuł:

3.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij