Motocykl poleca:

Peugeot Jet Force Compressor

Poleć ten artykuł:

Jet Force Compressor – pierwszy na świecie skuter doładowany sprężarką – nieźle namieszał w segmencie sportowym, gdzie i bez tego nie było przecież nudno.

Zobacz całą galerię

Opóźnioną reakcję na gaz i wysoki poziom hałasu w czasie pracy sprężarki poprawimy, zanim rozpoczniemy produkcję seryjną – zapewniali mnie ludzie z Peugeota, gdy jakieś 1,5 roku temu na cypryjskim torze kartingowym testowałem prototyp. Teraz siedzę na świeżynce z pierwszej serii. Niestety opóźnienie, z jakim silnik reaguje na gaz, wcale nie znikło, nawet jeśli jest trochę mniejsze niż poprzednio. To samo dotyczy hałasu.

Nie dotrzymano jeszcze dwóch obietnic, ale na to nie ma co narzekać – Jet Force Compressor moc większą o 1 KM niż obiecywano i na drodze jest żwawszy od prototypu. Skuter – jak wszystkie maszyny – musi spełniać normy dotyczące hałasu i czystości spalin. W tym celu po całkowitym zamknięciu gazu automatycznie włącza się zawór nadciśnieniowy. Kiedy znowu odkręcimy, zawór najpierw się zamyka, a w układzie musi się wytworzyć ciśnienie doładowujące, co zajmuje około 0,5 s – i to krótkie opóźnienie jest wyczuwalne. Ale po tej przerwie silnik tym chętniej wkręca się na obroty, gwiżdżąc charakterystycznie. Tego akompaniamentu nie da się uniknąć, jest to bowiem efekt sprężania powietrza przez łopatki. Swoje dokładają ciasno zestopniowane koła zębate napędu. Mnie to gwizdanie nie przeszkadza, świadczy bowiem o niezłych osiągach.



Zastosowanie sprężarki w małej jednostce napędowej było niezłym wyzwaniem, ale inżynierowie Peugeota i niemieckiej firmy Busch, specjalizującej się w kompresorach, nie dali plamy. Dzięki użyciu chłodnicy powietrza doładowującego, efekt doładowania jest jeszcze większy. Chłodnica zapobiega drastycznemu, na skutek przegrzania, spadkowi zawartości tlenu w sprężanym powietrzu, czyli sytuacji, w której straty niwelowałyby zyski. Ponieważ wahacz tylnego koła pozostawił niewiele wolnego miejsca, trzeba było pokombinować, gdzie zmieścić chłodnicę, żeby mogła skutecznie działać. W końcu wylądowała nad błotnikiem, bezpośrednio nad tylną oponą. Tutaj przez dwa boczne wloty dociera sporo świeżego powietrza. Sam kompresor jest najmniejszym, jaki kiedykolwiek wyprodukowano w szwajcarskiej filii Buscha. Pasek zębaty przekazuje napęd z wału do sprężarki, a wirniki są ze sobą połączone kołami zębatymi. Doładowanie o ciśnieniu maksymalnym 0,95 bara zwiększa moc i moment obrotowy tej „125” o ponad 60% (przy tej samej liczbie obrotów). Obudowa sprężarki jest chłodzona powietrzem zasysanym przez element przypominający lejek. Poniewa ż kompresor łyka powietrze z dużego filtra schowanego pod kanapą, Jet Force nie ma praktycznie żadnego schowka. Obok obudowy filtra można zmieścić najwyżej instrukcj ę obsługi. Powietrze wędruje gumowym przewodem do intercoolera, następnie wpada do kanału dolotowego silnika, tam miesza się z paliwem dostarczanym przez wtryskiwacze.

Jeśli nie zamkniesz całkowicie gazu, a potem znowu na maksa go odkręcisz, maszyna reaguje bardzo delikatnie i bez żadnej zwłoki. Również krzywa mocy przebiega bardzo równomiernie. Przyspieszenie niekiedy wręcz zapiera dech w piersiach. Czujesz się jak na bike’u o dwukrotnie większej pojemności. Dajesz w palnik. Silnik kręci 8500 obr/min – teraz rośnie już tylko prędkość. 120 km/h to granica, po której przekroczeniu wariator pozwala silnikowi kręcić się jeszcze wyżej, aż do odcięcia, czyli do 9500 obr/min. Wtedy Jet Force pomyka 132 km/h. Także na podjazdach radzi sobie świetnie – na odcinku autostrady o sześciostopniowym pochyleniu bez trudu pędził z prędkością 120 km/h.

Podwozie, które w wersjach z silnikami bez sprężarki o pojemności 50 bądź 125 cm3 zachowuje się bardzo stabilnie, przy osiągach Compressora wyraźnie traci. Począwszy od 120 km/h przy podmuchach wiatru i na poprzecznych nierównościach kierownica wpada w shimmy. Na szczęście, nie przenosi się to na resztę pojazdu. Wibracje znikają natychmiast po zniknięciu wywołującego je czynnika. Przy jeździe z większymi prędkościami bardzo pożyteczna okazuje się mała szybka. Oprócz tego, że chroni przed naporem powietrza, umieszczony pod nią kanał zapobiega powstawaniu podciśnienia za szybą. Zdaniem techników Peugeota, ten drobiazg pozwala wyprostowanemu jeźdźcowi jechać o 8 km/h szybciej.


Peugeot lubi kręte górskie szosy. Skrzynia Variomatic pozwala na bezproblemowe wyprzedzanie samochodów i na podjazdach, i na zjazdach. Oparte na aluminiowej ramie grzbietowej, stabilne i precyzyjne zawieszenia z 13-calowymi kołami czynią z Jet Force’a prawdziwego pogromcę zakrętów. Zwykła „125” dysponuje integralnym układem hamulcowym z ABS-em. W Compressorze zrezygnowano z niego na rzecz dwutłoczkowych hamulców AJP. Dzięki nim skuter hamuje na zawołanie. Również swoboda pochylenia nie budzi zastrzeżeń. W trakcie testu jeden jedyny raz szorowałem centralną podstawką po asfalcie, ale tylko dlatego, że za szybko wszedłem w prawy winkiel. W mieście ten francuski lew spisuje się całkiem przyzwoicie. Mimo że do ma- łych nie należy, jest bardzo poręczny.

Jet Force Compressor to nowy członek stadka sportowych skuterów. Jego osiągów nie powstydziłyby się nawet maszyny o dwa razy większej pojemności. Przy tym jest poręczny. A dzięki – jeśli nawet nie do prędkości maksymalnej – stabilnemu podwoziu oraz wyśmienitym hamulcom staje się jednym z najlepszych specjalistów od pokonywania zakrętów. Można się czepiać, że zaawansowana technika zabiera miejsce na schowek, a doładowanie działa głośno i z pewnym opóźnieniem. Ale cóż znaczą te drobiazgi w obliczu prestiżu i doznań, jakie zapewnia?

Tagi: test | Peugeot

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij