Motocykl poleca:

Peugeot Jet Force Compressor 2003

Poleć ten artykuł:

Peugeot Jet Force ma szansę stać się pierwszym w historii seryjnym jednośladem, w którym zastosowano sprężarkę doładowującą. Nie jest to żadna maszyna z limitowanej serii, lecz sportowa „125” przeznaczona na rynek.

Zobacz całą galerię

Właśnie siedzę na prototypowym egzemplarzu Peugeota Jet Force Compressor. Gdy tylko wcisnę przycisk, rozbrzmiewa wspaniała muzyka. To, co z daleka wygląda jak zwykły sportowy skuter, pod względem rozwiązań technicznych jest światową premierą. Bo chociaż już przed 70 laty szanse na zwycięstwo w powa żnych wyścigach miały wyłącznie motocykle z kompresorem, nikt nie odważył się dotychczas zastosować sprężarki w motocyklach seryjnych. Później, kiedy zakazano stosowania doładowania w wyścigach, ten sposób podwyższania mocy popadł w zapomnienie. Dopiero w pionierskich czasach silników z turbodoładowaniem, używanych w wyścigach Formuły 1, Japończycy zaczęli wyposażać w turbiny również motocykle. Z powodu niekorzystnego przebiegu charakterystyki w momencie ostrego dodawania gazu, konieczności zwiększenia gabarytów i trudnych do opanowania zjawisk cieplnych, producenci wypuszczali co najwyżej jeden model skonstruowany według tego schematu.

Od wielu lat krąży pogłoska, że BMW będzie wytwarzało nowoczesnego następcę legendarnego boksera z kompresorem, który przed laty wygrał wiele wyścigów mistrzostw Europy i TT. Dotychczas nikt nie widział czegoś takiego, tym bardziej w Peugeocie. Ale w ubiegłym roku na wystawie Intermot w Monachium francuski producent pokazał wyposażony w sprężarkę sportowy skuter klasy 125, stanowiący topowy model nowej rodziny.


     
Futurystyczny i ładny kokpit podaje wszystkie najważniejsze informacje. Nad tylnym błotnikiem jest schowek na kabłąk do zakotwiczenia skutera.  Wydajnych reflektorów może pozazdrościć niejeden dorosły motocykl.  


Jakkolwiek, w przeciwieństwie do innych typów Jet Force’a, nie mówi się jeszcze o produkcji wersji Compressor, wybrani dziennikarze mogli sięprzekonać, że taki model rzeczywiście istnieje i naprawdę działa. Konstrukcja, podwozie i układ hamulcowy prototypu są w dużej mierze zbieżne z rozwiązaniami, które stosuje się w zwykłych „125”. I zapewne tak pozostanie. Natomiast osprzęt silnika jeszcze w fazie prób. Dochodzący do sprężarki przewód ciśnieniowy jest połączony z przyspawaną chłodnicą powietrza doładowującego za pomocą stosowanego w instalacjach grzewczych miedzianego rozdzielacza. Natomiast pod siedzeniem w schowku na kask umieszczono samochodowy filtr powietrza oraz nieosłoniętą niczym elektronikę. Pokrywa skrzyni biegów typu Variomatic ma wiele otworów zapewniających bardziej efektywne chłodzenie. Konstrukcja działa i można ją wypróbować w praktyce.

Mieliśmy możliwość testowania nowego skutera na największym torze kartingowym Cypru. A biorąc pod uwagę ciasne zakręty i krótkie proste, niełatwo było właściwie spożytkować skłębioną moc wytwarzaną przez dziko prychający kompresor. Odgłosy łapczywego siorbania dobiegające z otwartej obudowy filtra, jak i ryk tłumika w niepowtarzalny sposób mieszały się z gwizdami i odgłosem obracających się łopatek sprężarki, co u większości testujących wywoływało ten sam odruch. Jeźdźcy o wiele częściej dodawali gazu, niż było to faktycznie konieczne. Nawet jeżeli silnik Jet Force’a nie wchodzi na obroty tak błyskawicznie, jak uchodzący za punkt odniesienia w tej klasie Runner 180, ma on jeszcze gwałtowniejszy zryw. Różnica między Runnerem i Compressorem jest podobna do tej między spragnionymi obrotów czterocylindrowymi motocyklami sportowymi a dynamicznymi „1000” z silnikiem twin – oczywiście w mniejszej skali.

Z czystej ciekawości wyszukałem pas asfaltu obok toru wyścigowego, żeby sprawdzić, jak przyspiesza skuter przy różnych prędkościach. Bezstopniowa przekładnia jest ustawiona w ten sposób, że po otwarciu gazu, niezależnie, czy przy prędkości 30, czy 80 km/h, silnik wchodzi na 9000 obr./min. Wtedy Compressor przyspiesza tak jak skutery „250”. I dokładnie tak jak obiecywali nam inżynierowie Peugeota. Za to zupełnie zaskoczyło nas, kiedy dowiedzieliśmy się, z jakim prototypem mamy właściwie do czynienia. Technicy Peugeota wyznali: – To nie jest prototyp wersji otwartej, lecz wariantu o mocy 15 KM. Oczywiście osiąga więcej niż 15 KM, dlatego wiemy, że w tej postaci nie spełnia wymogów normy Euro 2 w zakresie emisji hałasu i zanieczyszczeń. Tak więc poskromiliśmy moc, a silnik dodatkowo otrzymał obudowy tłumiące dla filtra powietrza i sprężarki, jak również odpowiedni układ wydechowy. Gdyby mimo to nadal był za mocny, o wiele łatwiej będzie go zdławić, niż poddawać przeróbkom. Jak zatem będzie prezentować się wersja otwarta?

     
Tylne światła to jeszcze jeden stylistycznie współgrający z całością element.  Tak wyglądająca rama grzbietowa to nic nowego w motocyklach sportowych. Ale w skuterach!?  Rozbudowany wahacz, połączony systemem dźwigni z amortyzatorem, mają wpływ na doskonałe prowadzenie. 


O tym, jak jeździ się na „tradycyjnych” „125” Jet Force, względnie na mniejszych „50”, mogliśmy się przekonać na krętych górskich drogach Cypru. Odznaczający się pięknymi kształtami Jet Force stara się objąć prowadzenie w segmencie skuterów sportowych. W tym celu konstruktorzy wybrali rozwiązania od dawna sprawdzone w motocyklach sportowych, ale w przypadku skuterów ciągle jeszcze uchodzące za radykalne. Rama grzbietowa, podobnie jak w Aprilii 125, Hondzie CBR 600 RR czy Yamasze YZF-R6, jest odlewana z aluminium i tworzy najprostsze z możliwych połączenie między główką ramy a łożyskiem wahacza. Peugeot nie chciał ukrywać aluminiowego odlewu, dlatego rama jest naprawdę wąska i zostawia wystarczająco dużo miejsca na nogi. Chcąc w jak najmniej obciążyć wahacz tylnego koła, z przodu przytwierdzono go systemem dźwigni z ustawionym pionowo amortyzatorem. Z przodu Jet Force wspiera się na wytrzymałym widelcu o średnicy goleni 36 mm i na 13-calowym kole. Jest on spowalniany przez nieco zmodyfikowaną wersję integralnego układu hamulcowego BMW, posiadającego ABS i wspomaganie. W Peugeocie system hamulcowy składa się z dwóch tarcz, przy czym tarcza tylnego koła jest chwytana przez zacisk pozbawiony czujnika ABS.

Coraz częściej w sportowych skuterach producenci decydują się umieszczać praktyczne wyposażenie przydatne w codziennym użytkowaniu. Jet Force zawdzięcza agresywny wygląd m.in. czterem reflektorom z elipsoidalnymi lampami halogenowymi o mocy 50/55 W. Są one skuteczniejsze niż w bardziej wyrośniętych motocyklach. Siedzenie wyposażono w elektryczne zamknięcie. Zostało ono tak skonstruowane, że można je otworzyć także przy pracującym silniku. W celu zabezpieczenia przed kradzieżą we współpracy z firmą Abus przygotowano elektroniczny immobiliser, a tył skutera został tak ukształtowany, że pod błotnikiem można umieścić masywną blokadę, której zamek znajduje się również w schowku na kask.

Stosunkowo wysokie siedzenie sprawia, że pozycja jest przyjemna – wszyscy, niezależnie od wzrostu, potwierdzili, że siedzi się na nim wygodnie. Jednostka napędowa pozwala przyspieszać cicho i niezauważalnie. Silnik nie jest bynajmniej słaby, ale podwozie to tak udana konstrukcja, że z łatwością radzi sobie z oferowaną mocą. Sztywna rama przy każdej prędkości imponuje wzorcową poręcznością, utrzymywaniem toru podczas jazdy na wprost oraz wysoką stabilnością na zakrętach. Zestrojenie elementów zawieszenia jest klasą samą dla siebie – dotychczas jedynie w skuterach sportowych, wyposażonych w piekielnie drogie o pełnym zakresie regulacji elementy zawieszenia, spotykałem tak duże rezerwy tłumienia. Jet Force łączy je z wyjątkowo wysokim komfortem resorowania. Równie ż integralny układ hamulcowy z ABS-em i wspomaganiem spisuje się znakomicie. Jego zakres regulacji jest ustawiony tak samo, jak w Ducati. Jeśli silnie naciśniemy dźwignię hamulca przedniego koła, Jet Force zrobi stoppie, a dźwignia hamulca dopiero wtedy zaczyna pulsować. Dzięki temu urządzeniu zarówno początkujący, jak i zaawansowani kierowcy zyskają duże poczucie bezpieczeństwa. Należy dodać, że obsługa tylnego hamulca prawą dźwignią jest trochę niezwykła, jednak doświadczeni potrafią z jego pomocą wprowadzać skuter uślizgiem w zakręt. Jet Force swobodnie radzi sobie zarówno z ciasnymi, jak i szerokimi łukami, jednakże bardzo wcześnie do sprawy miesza się centralna podstawka, mimo że opony mają jeszcze spore rezerwy przyczepności.

Wariant z klasy „50” otrzymał dwusuwowy silnik z elektronicznym bezpośrednim wtryskiem paliwa. Mogliśmy go wypróbować w wersji otwartej, która sprawiała wrażenie bardzo dynamicznej, a to dlatego, że Jet Force z mniejszą jednostką napędową, mimo swojej wielkości, jest bardziej poręczny niż z silnikiem o pojemności 1/8 litra.

Tagi: test | Peugeot | jet

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij