Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Peugeot Jet Force Compressor 2003

Peugeot Jet Force ma szansę stać się pierwszym w historii seryjnym jednośladem, w którym zastosowano sprężarkę doładowującą. Nie jest to żadna maszyna z limitowanej serii, lecz sportowa „125” przeznaczona na rynek.

Właśnie siedzę na prototypowym egzemplarzu Peugeota Jet Force Compressor. Gdy tylko wcisnę przycisk, rozbrzmiewa wspaniała muzyka. To, co z daleka wygląda jak zwykły sportowy skuter, pod względem rozwiązań technicznych jest światową premierą. Bo chociaż już przed 70 laty szanse na zwycięstwo w powa żnych wyścigach miały wyłącznie motocykle z kompresorem, nikt nie odważył się dotychczas zastosować sprężarki w motocyklach seryjnych. Później, kiedy zakazano stosowania doładowania w wyścigach, ten sposób podwyższania mocy popadł w zapomnienie. Dopiero w pionierskich czasach silników z turbodoładowaniem, używanych w wyścigach Formuły 1, Japończycy zaczęli wyposażać w turbiny również motocykle. Z powodu niekorzystnego przebiegu charakterystyki w momencie ostrego dodawania gazu, konieczności zwiększenia gabarytów i trudnych do opanowania zjawisk cieplnych, producenci wypuszczali co najwyżej jeden model skonstruowany według tego schematu.

Od wielu lat krąży pogłoska, że BMW będzie wytwarzało nowoczesnego następcę legendarnego boksera z kompresorem, który przed laty wygrał wiele wyścigów mistrzostw Europy i TT. Dotychczas nikt nie widział czegoś takiego, tym bardziej w Peugeocie. Ale w ubiegłym roku na wystawie Intermot w Monachium francuski producent pokazał wyposażony w sprężarkę sportowy skuter klasy 125, stanowiący topowy model nowej rodziny.


     
Futurystyczny i ładny kokpit podaje wszystkie najważniejsze informacje. Nad tylnym błotnikiem jest schowek na kabłąk do zakotwiczenia skutera.  Wydajnych reflektorów może pozazdrościć niejeden dorosły motocykl.  


Jakkolwiek, w przeciwieństwie do innych typów Jet Force’a, nie mówi się jeszcze o produkcji wersji Compressor, wybrani dziennikarze mogli sięprzekonać, że taki model rzeczywiście istnieje i naprawdę działa. Konstrukcja, podwozie i układ hamulcowy prototypu są w dużej mierze zbieżne z rozwiązaniami, które stosuje się w zwykłych „125”. I zapewne tak pozostanie. Natomiast osprzęt silnika jeszcze w fazie prób. Dochodzący do sprężarki przewód ciśnieniowy jest połączony z przyspawaną chłodnicą powietrza doładowującego za pomocą stosowanego w instalacjach grzewczych miedzianego rozdzielacza. Natomiast pod siedzeniem w schowku na kask umieszczono samochodowy filtr powietrza oraz nieosłoniętą niczym elektronikę. Pokrywa skrzyni biegów typu Variomatic ma wiele otworów zapewniających bardziej efektywne chłodzenie. Konstrukcja działa i można ją wypróbować w praktyce.

Mieliśmy możliwość testowania nowego skutera na największym torze kartingowym Cypru. A biorąc pod uwagę ciasne zakręty i krótkie proste, niełatwo było właściwie spożytkować skłębioną moc wytwarzaną przez dziko prychający kompresor. Odgłosy łapczywego siorbania dobiegające z otwartej obudowy filtra, jak i ryk tłumika w niepowtarzalny sposób mieszały się z gwizdami i odgłosem obracających się łopatek sprężarki, co u większości testujących wywoływało ten sam odruch. Jeźdźcy o wiele częściej dodawali gazu, niż było to faktycznie konieczne. Nawet jeżeli silnik Jet Force’a nie wchodzi na obroty tak błyskawicznie, jak uchodzący za punkt odniesienia w tej klasie Runner 180, ma on jeszcze gwałtowniejszy zryw. Różnica między Runnerem i Compressorem jest podobna do tej między spragnionymi obrotów czterocylindrowymi motocyklami sportowymi a dynamicznymi „1000” z silnikiem twin – oczywiście w mniejszej skali.

Z czystej ciekawości wyszukałem pas asfaltu obok toru wyścigowego, żeby sprawdzić, jak przyspiesza skuter przy różnych prędkościach. Bezstopniowa przekładnia jest ustawiona w ten sposób, że po otwarciu gazu, niezależnie, czy przy prędkości 30, czy 80 km/h, silnik wchodzi na 9000 obr./min. Wtedy Compressor przyspiesza tak jak skutery „250”. I dokładnie tak jak obiecywali nam inżynierowie Peugeota. Za to zupełnie zaskoczyło nas, kiedy dowiedzieliśmy się, z jakim prototypem mamy właściwie do czynienia. Technicy Peugeota wyznali: – To nie jest prototyp wersji otwartej, lecz wariantu o mocy 15 KM. Oczywiście osiąga więcej niż 15 KM, dlatego wiemy, że w tej postaci nie spełnia wymogów normy Euro 2 w zakresie emisji hałasu i zanieczyszczeń. Tak więc poskromiliśmy moc, a silnik dodatkowo otrzymał obudowy tłumiące dla filtra powietrza i sprężarki, jak również odpowiedni układ wydechowy. Gdyby mimo to nadal był za mocny, o wiele łatwiej będzie go zdławić, niż poddawać przeróbkom. Jak zatem będzie prezentować się wersja otwarta?

     
Tylne światła to jeszcze jeden stylistycznie współgrający z całością element.  Tak wyglądająca rama grzbietowa to nic nowego w motocyklach sportowych. Ale w skuterach!?  Rozbudowany wahacz, połączony systemem dźwigni z amortyzatorem, mają wpływ na doskonałe prowadzenie. 


O tym, jak jeździ się na „tradycyjnych” „125” Jet Force, względnie na mniejszych „50”, mogliśmy się przekonać na krętych górskich drogach Cypru. Odznaczający się pięknymi kształtami Jet Force stara się objąć prowadzenie w segmencie skuterów sportowych. W tym celu konstruktorzy wybrali rozwiązania od dawna sprawdzone w motocyklach sportowych, ale w przypadku skuterów ciągle jeszcze uchodzące za radykalne. Rama grzbietowa, podobnie jak w Aprilii 125, Hondzie CBR 600 RR czy Yamasze YZF-R6, jest odlewana z aluminium i tworzy najprostsze z możliwych połączenie między główką ramy a łożyskiem wahacza. Peugeot nie chciał ukrywać aluminiowego odlewu, dlatego rama jest naprawdę wąska i zostawia wystarczająco dużo miejsca na nogi. Chcąc w jak najmniej obciążyć wahacz tylnego koła, z przodu przytwierdzono go systemem dźwigni z ustawionym pionowo amortyzatorem. Z przodu Jet Force wspiera się na wytrzymałym widelcu o średnicy goleni 36 mm i na 13-calowym kole. Jest on spowalniany przez nieco zmodyfikowaną wersję integralnego układu hamulcowego BMW, posiadającego ABS i wspomaganie. W Peugeocie system hamulcowy składa się z dwóch tarcz, przy czym tarcza tylnego koła jest chwytana przez zacisk pozbawiony czujnika ABS.

Coraz częściej w sportowych skuterach producenci decydują się umieszczać praktyczne wyposażenie przydatne w codziennym użytkowaniu. Jet Force zawdzięcza agresywny wygląd m.in. czterem reflektorom z elipsoidalnymi lampami halogenowymi o mocy 50/55 W. Są one skuteczniejsze niż w bardziej wyrośniętych motocyklach. Siedzenie wyposażono w elektryczne zamknięcie. Zostało ono tak skonstruowane, że można je otworzyć także przy pracującym silniku. W celu zabezpieczenia przed kradzieżą we współpracy z firmą Abus przygotowano elektroniczny immobiliser, a tył skutera został tak ukształtowany, że pod błotnikiem można umieścić masywną blokadę, której zamek znajduje się również w schowku na kask.

Stosunkowo wysokie siedzenie sprawia, że pozycja jest przyjemna – wszyscy, niezależnie od wzrostu, potwierdzili, że siedzi się na nim wygodnie. Jednostka napędowa pozwala przyspieszać cicho i niezauważalnie. Silnik nie jest bynajmniej słaby, ale podwozie to tak udana konstrukcja, że z łatwością radzi sobie z oferowaną mocą. Sztywna rama przy każdej prędkości imponuje wzorcową poręcznością, utrzymywaniem toru podczas jazdy na wprost oraz wysoką stabilnością na zakrętach. Zestrojenie elementów zawieszenia jest klasą samą dla siebie – dotychczas jedynie w skuterach sportowych, wyposażonych w piekielnie drogie o pełnym zakresie regulacji elementy zawieszenia, spotykałem tak duże rezerwy tłumienia. Jet Force łączy je z wyjątkowo wysokim komfortem resorowania. Równie ż integralny układ hamulcowy z ABS-em i wspomaganiem spisuje się znakomicie. Jego zakres regulacji jest ustawiony tak samo, jak w Ducati. Jeśli silnie naciśniemy dźwignię hamulca przedniego koła, Jet Force zrobi stoppie, a dźwignia hamulca dopiero wtedy zaczyna pulsować. Dzięki temu urządzeniu zarówno początkujący, jak i zaawansowani kierowcy zyskają duże poczucie bezpieczeństwa. Należy dodać, że obsługa tylnego hamulca prawą dźwignią jest trochę niezwykła, jednak doświadczeni potrafią z jego pomocą wprowadzać skuter uślizgiem w zakręt. Jet Force swobodnie radzi sobie zarówno z ciasnymi, jak i szerokimi łukami, jednakże bardzo wcześnie do sprawy miesza się centralna podstawka, mimo że opony mają jeszcze spore rezerwy przyczepności.

Wariant z klasy „50” otrzymał dwusuwowy silnik z elektronicznym bezpośrednim wtryskiem paliwa. Mogliśmy go wypróbować w wersji otwartej, która sprawiała wrażenie bardzo dynamicznej, a to dlatego, że Jet Force z mniejszą jednostką napędową, mimo swojej wielkości, jest bardziej poręczny niż z silnikiem o pojemności 1/8 litra.

Pod koniec dnia mieliśmy też wreszcie sposobność testować czterosuwową wyścigową wersję Jet Force’a. Jest ona o 10 kilogramów lżejsza i o 5 KM mocniejsza od maszyn przewidzianych do produkcji seryjnej. Ponieważ nie ma ona centralnej podstawki można ją kłaść w zakrętach aż do momentu, kiedy opony osiągną granicę przyczepności. Niewątpliwie otwarta wersja doładowywana sprężarką jest najbardziej ekscytująca, ale ponieważ wszystkie pozostałe warianty modelowe mając takie samo podwozie, dysponują niewiarygodnie dużymi rezerwami. Tak więc szanse Peugeota Jet Force na opanowanie rynku sportowych skuterów wyglądają na bardzo wysokie.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Peugeot Jet Force ma szansę stać się pierwszym w historii seryjnym jednośladem, w którym zastosowano sprężarkę doładowującą. Nie jest to żadna maszyna z limitowanej serii, lecz sportowa „125” przeznaczona na rynek.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:25:18