Motocykl poleca:

Piaggio NRG Power 50 Purejet, Suzuki Katana A 50

Poleć ten artykuł:

Skutery Piaggio NRG Power 50 Purejet i Suzuki Katana A 50 biorą energię tak samo, jak niektórzy sportowcy – z zastrzyku.
Zobacz całą galerię


Jednak jeśli u sportowców ten rodzaj wspomagania oznacza dyskwalifikację, to naszprycowane sportowe skutery nie łamią żadnego prawa. Magiczne zaklęcie brzmi – układ wtrysku paliwa. W samochodach ten sposób przygotowywania mieszanki jest znany od dawna. W dwusuwowych „50” po raz pierwszy pojawił się w 2000 roku w Aprilii SR 50 LC Di-Tech. Napęd zachwycał nieznanymi wtedy osiągami przy bardzo niskim zużyciu paliwa.

Silnik w NRG wyprodukowało Piaggio, natomiast Suzuki jest napędzane przez jednostkę starego Di-Techa, ponieważ pod koniec lat 90. Japończycy mieli wspólną z wenecjanami fabrykę silników. Ale to już historia – podobnie jak mocny niegdyś napęd, bo w Katanie ma on do dyspozycji niewiele ponad 2 KM. O ile stary Di-Tech Vario osiągał jeszcze 4,5 KM, Katana ma już tylko 2,7 KM mocy. Trudno odgadnąć powód. Za to informacje na temat osiągów są absolutnie wiarygodne, gdyż rzadko zdarzało nam się testować słabszy skuter. Szybko znaleźliśmy odpowiedź na nurtujące nas pytanie – Piaggio rozwija 9000 obr/min, donośnie obwieszczając przy tym swoją radość życia przez sportowy wydech. Katana nie potrafi wznieść się powyżej 6000 obrotów, po prostu nie wchodzi na wysokie obroty, nawet gdy zjeżdża z góry. Za to zużywa najmniej paliwa. Po prostu: nic z niczego. Jeśli spojrzeć na wyniki pomiarów, jasne staje się, gdzie leży pies pogrzebany. Jednostka napędowa NRG chętnie przybiera gazu, spontanicznie wkręca się w obroty i przejawia taką radość życia, że robi się przyjemnie na sercu. Katana natomiast sprawia wrażenie, jak gdyby cały czas ciągnęła obładowaną przyczep ę. W efekcie obie maszyny wyciskają łzy z oczu – jedna z radości, druga z rozpaczy. Mam nadzieję, że wybaczycie mi to, iż tak wiele miejsca poświęciłem silnikom, ale przecie ż sportowego skutera nikt nie kupuje ze względu na oświetlany schowek, który ma Katana, lecz z uwagi na dynamikę jazdy.



   
Z wyglądu niepozorne, ale bardzo skuteczne – hamulce.   Wydech to wypas jak z wyścigówki, ale 2,7 KM...?  
   
Schowek na kask jest oświetlony i mieści integrala. Szeroki wlew paliwa. Skromne i przejrzyste wskaźniki bez elektronicznych bajerów. 

Jeśli pominąć nieco już przestarzałą stylistykę, to Katana robi całkiem dobre wrażenie. Jeździec siedzi na niej wygodnie, zestrojenie zawieszeń stanowi udany kompromis między stabilnością i komfortem. Dzięki wysokiej klasy seryjnemu ogumieniu (Metzeler ME 7-teen), nawet na mokrej nawierzchni nie pojawia się uczucie niepewności. Przedni hamulec to poemat – potężna skuteczność przy niewielkim wysiłku. Szkoda tylko, że tak rzadko jest okazja go użyć.

W głębi serca Katana to solidny skuter do codziennego użytku – z odpowiednim światłem i wystarczającym schowkiem na kask. Na centralnej podstawce staje niemal sam z siebie, a dzięki szerokiemu wlewowi paliwa tankuje się łatwo i bez rozchlapywania. Wojenne barwy i gigantyczny tylny spojler są trochę nie na miejscu.

Zupełnie inaczej jest w przypadku włoskiej nowości. Zgodnie z duchem czasu, Piaggio zwraca się w stronę młodej klienteli. Minęła już epoka, kiedy cała odpowiedzialność za rozświetlanie ciemności spadała na światła pozycyjne. Dzięki dwóm halogenowym reflektorom, po 35 W każdy, rozjaśnia się nie tylko droga, ale i twarz jeźdźca. Także pod względem ergonomii jest powód do zadowolenia – na włoskim bucie wreszcie przyjęto do wiadomości, że w niektórych regionach świata średni wzrost przekracza 160 cm. To spowodowało wystarczająco duże odstępy między kierownicą i kanapą. NRG wyposażono w czytelne analogowe i cyfrowe wskaźniki. W porównaniu z nim, Katana wygląda łagodnie mówiąc spartańsko.


   
Dominuje obrotomierz. Kontrolki w nocy świecą zdecydowanie za jasno.   Hamulec wymaga użycia dużej siły i nie spowalnia przekonująco.
   
Purejet i Di-Tech mają ten sam napęd. Układ wydechowy NRG jest trochę cichszy.   Dzięki dużej pokrywie w schowku na kask, dostęp do silnika to bułka z masłem.
 

Jednak laptimer nie oznacza, że dobre czasy przejazdów są w zasięgu ręki. Oprócz już wspomnianego silnika, potrzeba do tego stabilnego podwozia i zawieszeń, które miałyby wystarczające rezerwy. Równie ż tu przewagę ma wyposa- żony w opony Maxxis Di-Tech. Resorowanie jest sprężyste, wspiera je zdecydowane tłumienie. W efekcie pojazd świetnie się prowadzi, a jeździec ani przez chwilę nie ma wątpliwości co do stanu nawierzchni. Po nowopolsku nazywa się tofeedbackiem.

Wprawdzie komfort schodzi na plan dalszy, ale w żadnym razie nie wyparowuje. W przypadku nieoczekiwanych przeszkód pomocą Di-Techowi służą obie tarcze hamulcowe – z przodu i z tyłu. Hamulce mają dobrze wyczuwalny punkt nacisku, przy średniej sile szybko redukują prędkość – gdy zażyczy sobie tego jeździec również ze stoppie. W zakresie układu hamulcowego Katana jest nie do pobicia. NRG nie prezentuje się pod tym względem najlepiej. Wprawdzie w razie potrzeby Piaggio spowalnia zdecydowanie, ale potrzebna jest do tego spora siła. Producent chętnie stosuje argument, że takie zestrojenie zostało wybrane świadomie, bo przy ostrym hamowaniu początkujący mogliby sobie nie poradzić z blokującym się przednim kołem. Faktem jest, że NRG w żadnych okolicznościach, o ile nie jest to spowodowane nieodwracalnymi odkształceniami, nie odrywa tylnego koła od ziemi. Za kontakt z nawierzchnią odpowiadają opony Sava typu MC 16, które w połączeniu z twardym zestrojeniem zawieszeń potrafią wprawić w dobry nastrój. Bardzo gruba tylna guma (140 mm) wprawdzie dobrze prezentuje się na parkingu pod ogrodową kawiarnią, ale niepotrzebnie czyni NRG tak ociężałym. Za to stabilności jazdy i precyzji skrętu nie da się nic zarzucić. Ale tylnemu błotnikowi tak, bo NRG ma skłonność do obrzucania swojego jeźdźca błotem. Ponadto nie ma żadnych możliwości przymocowania bagażu. Kto chce być piękny, musi cierpieć. Albo sięgnąć po jeden z oferowanych na rynku topcase’ów, który jednak zakłóci smukłą linię tyłu przyozdobionego diodowym światłem stopu.


Problem ten nie dotyczy Katany, ponieważ łopata odgrywająca rolę tylnego spojlera nie najgorzej nadaje się, żeby przytroczyć do niej torbę. Podwozie Suzuki jest dobre, kombinacja 12-calowego koła z przodu i 13-calowego z tyłu zapewnia żywą poręczność i nie przeszkadza w utrzymywaniu obranego toru jazdy. Zestrojenie zawieszeń pozwala stwierdzić, że konstrukcja nie należy do najmłodszych. Same w sobie widelec i amortyzator są w porządku, ale w bezpośrednim porównaniu staje się jednak jasne, czego można dzisiaj dokonać – także w tej klasie – w dziedzinie przejrzystości reakcji.

Oba skutery mają przyzwoity prześwit. W normalnych okolicznościach nie ma powodu, aby obawiać się, że centralna podstawka albo doły owiewek będą szorować po podłożu. Sportowym zastosowaniom odpowiada też przestrzeń dla pasażerów – na obu jazda we dwoje jest teoretycznie możliwa, ale w zdarza się rzadko. Technicy Suzuki powinni się pilnie zająć przeróbką sposobu dławienia, ponieważ w obecnej postaci Katana jeździ dużo poniżej swoich możliwości. I tak dochodzimy do stwierdzenia, że sportowe skutery z wtryskiem to świetna rzecz. Trzeba tylko dopilnować, żeby w strzykawce doprowadzającej paliwo nie było środka uspokajającego.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij