Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Pierwsza jazda BMW R 1200 R

Nowe BMW R 1200 R nadal ma dwucylindrowego boksera, kratownicową ramę i typową dla beemki stylistykę. Największe zmiany kryją się tam, gdzie ich nie widać.    

Jestem na prezentacji nowego BMW R 1200 R. Przed wyjazdem z hotelu czas na obowiązkową odprawę. Tym razem, zamiast opowieści w stylu „ulica to nie tor” i historii o złośliwych policjantach, przewodnik najpierw każe sprawdzić, czy standardowa wysokość kanapy jest dla nas odpowiednia pod względem kąta ugięcia kolan i pozycji za kierownicą (przy wzroście trochę powyżej 180 cm najlepiej siedziało mi się na podwyższonej kanapie), a potem przez dobre kilkanaście minut tłumaczy nam, w jaki sposób obsłużyć całą elektronikę znajdującą się na pokładzie nowego R 1200 R. Choć motocykl jest nakedem, w jego wnętrzu kryje się jej zaskakująco wiele.

 

Działanie stacyjki i korka wlewu paliwa, pozbawionych tradycyjnego zamka, jest banalnie proste: jeśli centralka pod kanapą wykryje kluczyk schowany w twojej kieszeni, możesz odpalić motocykl lub otworzyć wlew. Natomiast przeklikiwanie się przez kolejne poziomy ustawień: ESA, charakterystyki silnika itp. przypomina bolesny proces poznawania nowego smartfona. Ciągle myliły mi się klawisze albo wychodziłem z menu w momencie, gdy chciałem potwierdzić kolejną z opcji. Podobno początki zawsze są trudne.

Kontakt z motocyklem umożliwia duży ciekłokrystaliczny wyświetlacz, osadzony obok prędkościomierza, i kilka guzików po lewej stronie kierownicy. Podczas jazdy wyświetlacz może być ustawiony w jednym z trzech trybów: turystycznym, pokazującym tylko najpotrzebniejsze informacje, sportowym, w którym dominuje duża belka obrotomierza i takim, w której ty wybierasz, co ma pojawić się na ekranie.

Jedna z trzech odsłon ciekłokrystalicznego wyświetlacza. Inaczej wygląda on, gdy masz ochotę na jazdę sportową, inaczej turystyczną, a jeszcze inaczej, gdy sam skonfigurujesz niezbędne dla ciebie informacje. Czy to tylna lampa będzie jednym z najczęściej oglądanych na drodze detali nowej erki?
   

Skoro już mowa o obrotomierzu. W beemce wykorzystano funkcję, którą do tej pory widziałem wyłącznie w samochodach sportowych. Jeśli przyjrzysz się zdjęciu na stronie obok, zobaczysz czarną belkę na skali obrotomierza. Ma ona swój początek przy wartości 6000 i biegnie aż do końca skali. Oznacza to, że gdy silnik jest jeszcze zimny, komputer podpowiada granicę obrotów maksymalnych – tak jak ma to miejsce na zdjęciu. Wraz z przejechanymi kilometrami i wzrostem temperatury początek belki przesuwa się w górę skali. Proste i fajne.

Chcę to mieć
Ze wszystkich elektronicznych gadżetów, które znalazły się na pokładzie nowej erki, na dwa z nich bez mrugnięcia wydałbym dodatkową kasę. Pierwszym jest system zmiany charakterystyki pracy zawieszeń Dynamic ESA (dopłata 2916 zł), który na pierwszy rzut oka rozpoznasz po złotych goleniach widelca upside-down. Tak, tak, to wcale nie żart. W nowym BMW nie ma już używanego od lat systemu Telelever, bo widelec z elektronicznie sterowaną charakterystyką jest po prostu lepszy. Musisz tylko wbić do komputera informacje, w jaki sposób motocykl jest obciążony: jedziesz sam czy z dziewczyną, masz wpięte kufry czy nie itp.

W przeciwieństwie do turystycznego enduro, chłodnica erki jest nieco większa. System bezkluczykowej obsługi stacyjki to znajomy z turystycznego R 1200 GS. 
   

Podczas jazdy wszystkie zmiany w zawieszeniach trwają ułamek sekundy. Jeśli więc zjedziesz z równego jak stół asfaltu na tarkę albo wyjedziesz za miasto i ostrzej odkręcisz, komputer błyskawicznie dostosuje ustawienie zawieszeń do sytuacji. To i szeroka kierownica powodują, że erka prowadzi się precyzyjnie i lekko, mimo że zatankowany pod korek motocykl waży 231 kg. Na pytanie, dlaczego Telelever został pokonany przez widelec, konstruktorzy nabierają wody w usta. Wspominają coś o zaletach widelca, o łatwości mon    tażu w nich regulowanych kartridży, ktoś rzucił hasło – cięcie kosztów. Jeśli połączysz te trzy teorie, sprawa wydaje się jasna. 

Drugim z gadżetów, który na bank znalazłby się w mojej erce, jest quickshifter Pro z downshifterem (dopłata 1652 zł), wzięty z S 1000 RR. Czy to rozwiązanie ma sens, jeśli nie latasz po torze? Na to pytanie nie ma dobrej odpowiedzi. Z tym cackiem sprzęgła używasz tylko przy ruszaniu, później zapominasz o jego istnieniu. Gdy redukujesz, komputer sam zrobi zgrabną przegazówkę, strzelając delikatnie z tłumika. Oczywiście układ działa najlepiej, gdy jedziesz dynamicznie, przebijając bieg, gdy silnik wkręcił się na co najmniej 3/4 skali obrotomierza, i redukując przy całkowicie zamkniętym gazie. Twoje decyzje muszą być pewne i szybkie, bo inaczej układ traci na precyzji. Domyślam się, o co chcesz mnie zapytać. Jak wygląda kwestia trwałości skrzyni? Technicy bez mrugnięcia okiem zapowiadają: nie będzie z nią najmniejszych problemów.  

 

92 lata historii
Od tylu lat silniki typu bokser są montowane w motocyklach BMW. Ten w nowej erce ma chłodzenie powietrzem oraz cieczą i zadebiutował w GS-ie, a potem pracował w RT-ku. W R 1200 R ma identyczne wartości mocy i momentu – po 125 KM i Nm, wykręcane przy, odpowiednio, 7750 i 6500 obr/min. Takie osiągi oraz quick shifter pozwalają bez problemu przyspieszyć do setki w mniej więcej 3,3 s i jechać z prędkością maksymalną powyżej 200 km/h.

Nie licz na to, że uda się ci uzyskać wyniki zużycia paliwa choć trochę zbliżone do tego, co twierdzi producent. Przy dynamicznej jeździe w górach nowa erka zużyła średnio ok. 6,7 l/100 km – taki wynik pokazał komputer. Na ekspresówce, jadąc ze średnią prędkością 90 km/h na najwyższym biegu, zużycie szybko spadało do 5 l/100 km. Tragedii więc nie ma, a 360 km przejechanych na jedym tankowaniu wydaje się możliwy do osiągnięcia. 

Po wielu, wielu latach na kierownicę powrócił klasyczny przełącznik kierunkowskazów. Jeśli zamówisz opcjonalny quickshifter Pro, już nigdy nie użyjesz sprzęgła przy zmianie biegów.
   

Umarł król...
... niech żyje król. W wersji podstawowej nowa erka jest minimalnie droższa od poprzedniego modelu: kosztuje 53 800 zł. Jestem gotów się założyć, że tak wyposażona będzie rzadkim widokiem w salonie. Doposażenie bike’a w kilka fajnych systemów szybko odbije się na portfelu, bo dojdziesz do niemal 70 000 zł. A jeśli wkurza cię cała ta elektronika i za żadne skarby nie zamierzasz za nią płacić, wybierz klasyka – R NineT.   

 

Dane techniczne BMW R 1200 R
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, bokser, chłodzony powietrzem i cieczą, 4-suwowy, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, wtrysk paliwa.
Przeniesienie napędu wielotarczowe sprzęgło mokre z funkcją antyhoppingu, skrzynia sześciobiegowa. 
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm
Pojemność skokowa 1170 cm3
Stopień sprężania 12,5:1
Moc maksymalna 125 KM (92 kW) przy 7750 obr/min
Maks. moment obrotowy 125 Nm przy 6500 obr/min
PODWOZIE
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 45 mm, skok 140 mm, tył – Paralever.
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, zacisk czterotłoczkowy, tył – jedna tarcza, śr. 276 mm, zacisk dwutłoczkowy, seryjny ABS.   
Obręcze odlewy aluminiowe 3,5 x 17 / 5,5 x 17
Rozmiary opon 120/70-17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Długość 2165 mm
Szerokość 880 mm
Rozstaw osi 1515 mm
Kąt główki ramy 62,3o
Wyprzedzenie 125,6 mm
Wysokość kanapy 790 mm
Masa własna 231 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 18/4 l
CENA 53 800 zł

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij