Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Podwójne espresso - Yamaha XV 950 Racer vs Moto Guzzi V7 II Racer

Pół wieku temu café racery brały udział w nielegalnych wyścigach ulicznych, dziś służą głównie do spokojnych wycieczek. Czy w kawiarnianych ścigaczach zostało coś z ducha dzikich przodków?

Nie porażają mocą, wyposażeniem, osiągami ani rozwiązaniami technicznymi, ich design nie rzuca na kolana. Mimo to budzą zainteresowanie i mają się dobrze. Te maszyny powstały bowiem nie po to, by bić rekordy czy pokonywać ogromne przestrzenie, lecz z myślą o modnych dzielnicach wielkich miast. Na ulicach czy pod popularnymi knajpkami nikt nie potrzebuje trzycyfrowych mocy albo prowadzenia godnego wyścigówki. Tam liczy się przede wszystkim styl, a tego zarówno Gutek, jak i Yamaha mają pod dostatkiem.
Obie maszyny to rasowe café racery, przedstawiciele gatunku, który narodził się na Wyspach Brytyjskich w połowie lat 50. Zbuntowana młodzież w skórzanych kurtkach urządzała wtedy uliczne wyścigi między kawiarniami. Żeby jak najszybciej pokonać dystans z knajpy do knajpy rasowali silniki swych Triumphów, BSA i Nortonów i odkręcali od nich wszystko, co zbędne, a szerokie kierownice zastępowali krótkimi sportowymi cliponami.

Moto Guzzi V7 II Racer
Sportowy styl retro, połówki kierownicy, pojedyncza kanapa – to już jest. Przydałoby się więcej mocy.

Tak jak pół wieku temu
Moto Guzzi V7 II Racer ucieleśnia ten typ niemal idealnie: od krewniaków sprzed ponad poł wieku różni się on pojedynczą zamszową kanapą i zadupkiem z miejscem na numer, chromowanym zbiornikiem paliwa, kierownicą, przesuniętymi do tyłu podnóżkami i niewielką owiewką osłaniającą piękne zegary. Metamorfozy dopełniają sztywno zestrojone, w pełni regulowane amortyzatory Bitubo oraz pokryta purpurowym lakierem rama. Pod względem technicznym wszystko zostało po staremu, tyle tylko, że od zeszłego roku 48 KM trafia na koło za pośrednictwem sześcio-, a nie pięciobiegowej skrzyni. Są też ABS i kontrola trakcji.
Te ustępstwa na rzecz nowoczesności ani trochę nie szkodzą klasycznemu charakterowi Gutka. Pracę jego V-dwójki ze sterczącymi na boki cylindrami opisywano już wiele razy, przypomnę więc tylko, że silnik klekocze, wibruje, a z jego kominów dochodzi przyjemny basowy bulgot.
Podczas zimnego startu zasilany wtryskiem V-twin, jakby na przekór całej elektronice, nieco się krztusi, pokazując, że musi nabrać temperatury. Dlatego pierwsze kilometry powinieneś pokonywać bez szaleństw. Na szczęście na koniec dnia, stygnąc w garażu, bike odwdzięcza się uroczym trzaskaniem i strzelaniem stygnących wydechów. Między tymi dwoma momentami Gutek sprawia radość precyzyjnym prowadzeniem i poręcznością, a jeśli ma pod kołami równą nawierzchnię, nawet komfortem. Na wyboistej drodze zestrojenie zawieszeń okazuje się jednak za twarde, zwłaszcza tyłu. Nie pomoże wtedy nawet śliczna kanapa. Dzięki temu, że jest pokryta zamszem, fajnie wygląda, ale ma to ten minus, że jeśli zostawisz maszynę dłużej na deszczu, potem godzinami będziesz miał mokro pod tyłkiem. Co do skrzyni biegów, nie ma tragedii, niemniej muszę stwierdzić, że miałem już do czynienia z precyzyjniejszymi.
Najkrótszy opis: Gutek w bardzo wdzięczny sposób łączy ducha dawnych czasów z wymaganiami współczesności, tyle że jego oznaczenie Racer trzeba potraktować z lekkim przymrużeniem oka.

Yamaha XV 950 Racer
Połączenie geometrii podwozia cruisera z ergonomią café racera. Przejaw indywidualizmu czy poroniony pomysł konstruktorów?

 Mało sportu w Racerze
Podobnie należy uczynić w przypadku Yamahy. Jedyną rzeczą bowiem, jaka łączy XV 950 Racera z wyścigami, są przymocowane pod masywną czarną półką widelca clipony oraz stylowe, wyścigowe paski na zbiorniku paliwa i zadupku.
Wprawdzie Kolesie z Yamahy wpisali tę maszynę w segment Sport-Heritage (sportowe dziedzictwo), niemniej w głębi swego chłodzonego wiatrem, dwucylindrowego serducha jest to cruiser. Dowodzi tego choćby podwozie, które jest identyczne jak w modelu XV 950: duży rozstaw osi, mocno odchylony od pionu widelec i niewielki prześwit. Przesunięcie podnóżków z wysokości sprzęgła na wysokość osi wahacza nieco zmieniło pozycję jeźdźca i ma wpływ na jego samopoczucie, nie zmienia jednak właściwości maszyny. Ceną tej zmiany jest to, że i na postoju, i podczas manewrowania czy rozkładania bocznej podstawki, podnóżki przeszkadzają. Zawsze! Dlatego, jeśli chcesz uniknąć siniaków, włóż wysokie buty.
To nie koniec narzekań. Na tle poręczności Gutka, Yamaha jest bardziej ocię-
żała, oprócz tego ma ograniczony prześwit w złożeniu. Dalej: podczas ostrego hamowania widelec wygina się jak gałązka, ABS pracuje mało precyzyjnie i nieregularnie, umieszczony z prawej strony filtr powietrza przeszkadza w dociśnięciu nogi do zbiornika, a ilość informacji na brzydkim kokpicie pozostawia wiele do życzenia. Wystarczy? Jeśli tak, to dobrze, bo nie zamierzam mieszać Yamahy z błotem. Po prostu skoro nabrałem smaku na sportowe wrażenia (Racer w nazwie!), to chciałbym, aby chociaż w części były spełnione.

Akrapovič robi, co może
Jeśli jednak spojrzeć na tę maszynę jak na cruisera, którym przecież jest, wszystko znowu nabiera sensu. W tej sytuacji oprócz wyglądu, sprawy cholernie ważnej, lecz odbieranej bardzo subiektywnie, liczy się silnik. W tym momencie nastaje czas Yamahy. Jej jednostka napędowa czerpie rzecz jasna korzyści z większej pojemności, co zresztą pokazuje wykres poniżej. Gutek tu nie powalczy: mniejsza pojemność i więcej biegów. Ma, bidulek, pecha. Jeśli zaś popatrzeć na sprawę od strony emocji, to piec Yamahy nie ma z Gutkiem szans, mimo że komin Akrapoviča robi, co może: zapewnia przyjemny basowy gang, którym wprawia w dobry nastrój, a przy tym nie wkurza ludzi dookoła. I tak właśnie ma być.
Który dla kogo? Jeśli zaakceptujesz ergonomię Yamahy i jeździsz przeważnie po mieście lub po dobrych asfaltach, XV 950 Racer cię uszczęśliwi. Jeśli zaś do przejechania będziesz miał trochę fajnych zakrętów i lubisz głębsze złożenia, V7 będzie lepszym wyborem.

Naszym zdaniem
Byłaby niezła przebitka w zakładzie! Moto Guzzi pokonał Yamahę. Kto by się spodziewał?! V7, nawet jeśli nie jest wolny od słabości, stanowi spójniejszą, bardziej przekonującą koncepcję. Gang silnika, odczucia, funkcjonalność – wszystko razem świetnie do siebie pasuje.
Pomysł Yamahy, sprowadzający się do zamocowania cliponów w miejsce normalnej kiery i przesunięcia podnóżków do tyłu, nie do końca się sprawdził. Do majestatycznego turlania się przez miasto jest to niewygodne, zaś do sportowej jazdy… – szkoda słów. Niemniej do lansu wystarczy. Tym bardziej że silnik potrafi poprawić humor.

Zadziwiające, jak duże znaczenie może mieć 200 cm3 różnicy pojemności. Yamaha z tłumikiem Akrapoviča już od obrotów biegu jałowego dysponuje o 20 Nm wyższym momentem obrotowym i do końca skali nie oddaje tej przewagi.
Różnica mocy nie jest już tak imponująca. Silnik Yamahy ma dokładnie tę pewność siebie, o jakiej fani Gutka od lat mocno, lecz nieskutecznie marzą w przypadku V7. Może uda się w przyszłym roku...

 

  Moto Guzzi V7 II Racer Yamaha XV 950 Racer
silnik    
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 60°
Średnica wtrysku 2 x 38 mm 2 x 35 mm
Sprzęgło jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 80 x 74 mm 85 x 83 mm
Pojemność skokowa 744 cm3 942 cm3
Stopień sprężania 10,5:1 09:01
Moc maksymalna 48 KM (35 kW) przy 6250 obr/min 52 KM (38,3 kW) przy 5500 obr/min
Maks. moment obrotowy 58 Nm przy 3000 obr/min 80 Nm przy 3000 obr/min 
podwozie    
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali
Widelec teleskopowy, średnica goleni 40 mm teleskopowy, średnica goleni 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/260 mm 298/298 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 2,50 x 18 / 3,50 x 17 2,50 x 19 / 4,50 x 16
Rozmiary opon p/t 100/90 18 / 130/80 17 100/90 19 / 150/80 16
Opony Pirelli Sport Demon Michelin Commander II
wymiary i masy    
Rozstaw osi 1435 mm 1570 mm
Kąt główki ramy 62,5° 61°
Wyprzedzenie 117 mm 130 mm
Skoki zawieszeń p/t  130/96 mm 135/110 mm
Wysokość kanapy1 810 mm 760 mm
Masa z paliwem1 199 kg 253 kg
Ładowność1 202 kg 235 kg
Poj. zbiornika paliwa 21/4 l 12/– l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km
Cena (wiosna 2016) 43 900 zł 40 900 zł
wyniki pomiarów    
Prędkość maksymalna2 155 km/h 168 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h   6,0 s   5,6 s
0-140 km/h 12,5 s 12,0 s
Elastyczność    
60-100 km/h 5,6 s 5,6 s
100-140 km/h 9,7 s 7,5 s
Średnie zużycie paliwa 4,4 l/100 km 4,5 l/100 km
Teoretyczny zasięg 477 km 267 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: