Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Pojedynek: Suzuki Gladius vs. Kawasaki ER-6n

Odwieczne pytanie: widlak czy rzędówka? Odpowie na nie test maszyn uniwersalnych: Kawasaki ER-6n i Suzuki Gladiusa. Mają tę samą moc, podobną cenę, no i oba są dwucylindrowcami.   

W kraju masakra: nie mogę się zmusić do wypełnienia rocznego PIT-a, żona marudzi, żebym wreszcie naprawił auto, a szef ostatnio wrzeszczy na mnie, jakbym był głuchy. Ale to w kraju. Tu mogą mi skoczyć. Jestem na południu Francji, czyli w miejscu, gdzie zimą temperatura niemal nigdy nie spada poniżej +10o, nad głową mam lazurowobłękitne niebo z białymi obłoczkami, a na parkingu stoją dwa bike’i, które za chwilę winkiel za winklem oczyszczają umysł. Suzuki Gladius i zliftingowana przed tym sezonem Kawa ER-6n są w stanie odłączyć cię od presji codzienności. Hasło reklamowe testowanych maszyn mogłoby brzmieć: „Mogą wszystko, ale nic nie muszą”. To łączy te dwie „650”. Ale teraz najważniejszą dla mnie kwestią jest rozstrzygnięcie: widlak czy rzędówka?

 

Gladius – tak nazywał się krotki miecz rzymskich legionistów – sugeruje bezkompromisowego ducha wojownika. W slangu tak nazywano męskie przyrodzenie. A na dodatek te miękkie kształty: obłe owiewki, chromowana blacha na wydechu... Kratownicową ramę, podobnie jak felgi, pomalowano na niebiesko. Ludzie z Suzuki przyłożyli się do makijażu Gladiusa – to widać.

Kawasaki ER-6n jest bardziej kanciaste, futurystyczne i żylaste. Model na sezon 2012 pod względem wyglądu wydaje się jeszcze bardziej charakterny od poprzednika. Sylwetka jest wprawdzie dobrze znana, ale bardziej macho, wyostrzona, doroślejsza.

Tylko ten sam, co w poprzedniej wersji ER-6n silnik to element kontynuacji. Pod innymi względami postawiono na zmiany. Rama, wahacz, zbiornik, kokpit, lampa, kierownica, siodło – wszystko jest nowe. Ale na tym nie koniec – zmieniono nawet wydech, osłonę lampy i obudowę chłodnicy. Sportowe wcielenie trzeciej generacji ER-6n jest obecne na rynku od 2005 roku, a rzędowy silnik podkreśla tradycje Kawasaki. Pamiętacie dwucylindrowe KLE i GPZ albo ER-a-5? 

 
 Jego widlasty piec wciąż ma się świetnie, stylistyka wciąż jest mocno dyskusyjna. Charakterystyczne wygięcie przedniego kolanka poprawia charakterystykę momentu obrotowego, ułatwia demontaż filtra oleju, podobnie jak w ER-6. 
     
W tylnej lampie i kierunkowskazach nadal są zwykłe żarówki.    Czytelne zegary, na wyświetlaczu wskaźnik zapiętego biegu.  Podobnie jak kolektor wydechowy, tłumik zrobiono ze zwykłej, pomalowanej na czarno stali. 

Suzuki Gladius zadebiutował w 2009 roku, zastępując SV 650, ktory przez 10 lat podkręcał Japończykom statystyki sprzedaży. Świetny piec z dwoma garami ustawionymi pod kątem 90o wyposażono we wtrysk paliwa i regulowany katalizator. W efekcie z dzikusa na gaźnikach zamienił się w bardziej przyjaznego bike’a uniwersalnego.

Już od niskich obrotów twin zaskakuje niesamowitą elastycznością. Pracują w nim mniejsze tłoki niż w Kawie – ich średnica wynosi 81, a nie 83 mm, a skok tłoka jest większy, dzięki czemu motocykl ma lepszego kopa na dole obrotów. Suzuki też lepiej i dynamiczniej wkręca się do czerwonego pola obrotomierza, płynniej i spontaniczniej reaguje na gaz. Odkręcanie i przymykanie gazu powoduje natomiast silniejsze szarpnięcia. Wytłumaczenie jest proste: luzy w układzie przeniesienia napędu są większe.

Komputer patrzy
Dwie przepustnice, podobnie jak w rzędówce Kawasaki, powinny poprawić przepływ mieszanki w układzie ssącym. Ty, odkręcając gaz, zmieniasz położenie jednej z nich gdzieś między 0 i 90o. Następnie komputer dopasowuje do tego kąt otwarcia drugiej przepustnicy. Po co to? Aby reakcja na gaz była lepsza, a szarpania mniejsze. Co by nie mówić, ta sztuka udała się w przypadku twina Suzuki dość dobrze. 

 
Zbiornik paliwa Kawy przypomina wielbłądzi garb, tłumik ma kształt chromowanego odkurzacza, dzielona na dwa kanapa jest zaskakująco wygodna. 
     
LED-y już dawno wkroczyły do świata tanich motocykli uniwersalnych.    Kawę wyposażono w komputer pokładowy. Nowe zegary są czytelniejsze.   Układ wydechowy dwucylindrowej rzędówki jest z górnej półki: wykonano go w całości ze stali nierdzewnej. 

Subiektywnie silnik Suzuki sprawia wrażenie mocniejszego. Żaden inny motocykl o pojemności do 650 cm3 nie uwalnia mocy tak fajnie. Dałbyś głowę, że jedziesz na trojce, a tymczasem wskaźnik zapiętego biegu pokazuje – 4 gear. Gladius mimo niezbyt wyjściowego wyglądu przyspiesza jak przecinak, z gangiem, którego nie powstydziłby się Dukat. Co ciekawe, lepszym osiągom Suzuki towarzyszy niższe zużycie paliwa. Nie dziwi więc, że ten silnik napędza też V-Stroma.

ER-6n to nieco inna bajka. Bike jest dzikszy, przez co wydaje się bardziej hard. Po odpaleniu zimny silnik długo pracuje na wysokich obrotach. Mimo dużej masy zamachowej, na najwyższych biegach twin Kawasaki przestaje szarpać gdzieś powyżej 3000 obr/min, a Suzi przy 2000 obr/min. Rzędówka Kawasaki najlepiej czuje się jednak w górnej połowie skali obrotomierza. Żeby więc nie zostać w tyle, trzeba częściej mieszać w ciężko pracującej skrzyni biegów. Odgłos przerzucanych przełożeń? Nie ma wątpliwości, że Suzuki robi to ciszej. 

Nie tak miało być
Od pierwszego spojrzenia widać, że – inaczej niż w Suzuki – układ wydechowy Kawy wykonano w całości ze stali nierdzewnej. W nowej wersji tłumik jest lekko uniesiony. Przed tym sezonem zapowiadano większą pojemność, a także nowe oprogramowanie w elektronice silnika. Modyfikacje miały poprawić przebieg krzywej momentu obrotowego. Niestety, słowa słowami, a rzeczywistość bywa brutalna: poprzednia wersja była mocniejsza. Nie ma się więc co dziwić, że Kawasaki nie jest w stanie pokonać Suzuki w żadnym zakresie obrotów. Silnik Kawy jest mniej dynamiczny niż Gladiusa, a wyniki pomiarów nie pozostawiają wątpliwości.

 

72 KM to dużo i mało. Dużo w tym znaczeniu, że kultowa Honda CB 750 Four miała sporo mniej oraz w tym, że taka moc naprawdę wystarcza do szybkiej jazdy. Od zera do setki bike’i rozpędzają się w mniej niż 4 sekundy, w 10 sekund na szóstym biegu z 60 do 140 km/h – to wyniki lepsze niż Porsche! Na zwykłej drodze nawet big bike’i rzadko w pełni wykorzystują 75 (tyle, a nawet trochę więcej wykazał pomiar mocy Suzuki) czy 73 KM w Kawasaki. Jeśli więc nie chcesz licytować się, kto ma mocniejszy motocykl, obie maszyny są dobrym wyborem.

Dzięki zmianom wprowadzonym w zawieszeniach Kawasaki, motocykl prowadzi się lepiej niż Suzuki. Ramę grzbietową zrobiono z rur stalowych. Konstrukcja jest prosta, tania i wytrzymała. Skoki zawieszeń zarówno z przodu, jak i z tyłu zwiększyły się o 5 mm i wynoszą teraz 125 i 130 mm, czyli dokładnie tyle samo, co w Gladiusie. ER prowadzi się precyzyjnie, łatwo, neutralnie, a widelec tak fajnie wybiera nierówności, że nie ma powodów, aby coś mu zarzucić. Mocowany bezpośrednio do tylnego wahacza amortyzator też ma uniwersalną charakterystykę: nie jest ani za miękki, ani za twardy. W sam raz dla prostej i uniwersalnej maszyny.

Suzuki trzeba pochwalić za seryjny ABS.     Nowa rama grzbietowa jest wykonana z rur stalowych.
   

W zakrętach Suzuki wymaga za to użycia nieco większej siły, ale uruchamiasz ją tylko wtedy, gdy musisz zapobiec ucieczce sprzęta z toru jazdy. Bo Gladius lubi poszerzyć zakręt. Być może jest to efekt nieco za miękkiego przodu, mocno uginającego się przy szybkiej jeździe. Tłumienie dobicia też jest za słabe. A kiedy na tylnej kanapie siądzie pasażer, Suzuki buja się niemiłosiernie, jak statek na falach.

Na mokrym asfalcie albo przy dużych prędkościach na suchym opony założone na Suzuki – Dunlop Qualifier – to słaby wybór. O wiele lepiej prowadzi się Kawa na nowiusieńkich Dunlopach Roadsmartach II. Motocykl łatwiej pokonuje zakręty, a co najważniejsze budzi większe zaufanie.

Do stalowej ramy kratownicowej przymocowano plastikowe owiewki.     Tłumik dostał nowy katalizator.
   

ABS – wspólny plus
Ogromnym plusem obu maszyn jest ABS, z tym że do ER-a nowy układ firmy Bosch trzeba zamówić ekstra. Brutalne wciśnięcie hebli nie spowoduje oderwania się tylnego koła od ziemi. Jeśli masz na to ochotę – zapomnij. Za to tarcze hamulcowe o typowym dla Kawasaki falistym kształcie mają poprawiać odprowadzanie ciepła i, w razie konieczności, wody. Pewne jest to, że świetnie wyglądają.

Po zaciskach widać, że obie firmy mocno szukały oszczędności. Stąd dwutłoczkowe pływające z przodu i jednotłoczkowe pływające z tyłu. Do skutecznego działania hamulce potrzebują kilku hamowań. W Suzuki przydałoby się poprawić dozowalność, bo przedni hamulec sprawia wrażenie zbyt miękkiego. 

Usiądź jak najwygodniej
A co z pozycją jeźdźca? Na Kawasaki siedzi się bliżej przedniego koła, co niektórzy zapewne uznają za akcent odrobinę zbyt mocno sportowy. Na plus w porównaniu z poprzednim modelem trzeba zapisać o 2 cm szerszą kierownicę.

Na Gladiusie jeździec siedzi klasycznie i komfortowo. W obu maszynach podnóżki są umieszczone dość wysoko i daleko z przodu. Co to oznacza? Mocny kąt ugięcia kolan. Praw fi zyki niestety nie da się oszukać. Z drugiej strony – dziewczyny będą się dobrze czuły i na jednej, i na drugiej maszynie, a to dzięki wąskiej w przedniej części kanapie. Siodło nowego Kawasaki jest podzielone, przez co wygodniejsze niż w poprzednim modelu, z grubszą tapicerką i lepiej dopasowanym do tyłka kształtem. Ładowność zwiększono do 198 kg. Jeszcze więcej, bo 214 kg, jest w stanie wziąć na barki Suzuki.

 

Pod względem jakości wykonania i wyposażenia wygrywa ER-6n: regulowana klamka sprzęgła, uchwyty na bagaż, komputer pokładowy. Duży plus należy się za rzadkie wizyty w serwisie: regulacja zaworow co 42 tys. km, wymiana oleju co 12 tys. km. Pod tym względem Suzuki wypada trochę gorzej.

Fajne jest to, że nowe Kawasaki kosztuje tyle, co stare. Jest tak być może dlatego, że ER-6n i ER-6f są produkowane w Tajlandii. Od 2005 r. w całej Europie nabywcow znalazło aż 60 000 ER-ow. Na szczęście dla Suzuki, Gladius też sprzedaje się świetnie.

 

 

Prośba do złotej rybki
A jakbym się zachował, gdyby złota rybka obiecała, że zrealizuje jedno moje życzenie? Poprosiłbym ją o V-dwojkę Suzuki w ramie Kawasaki. Tak powstałby idealny motocykl klasy średniej. Zanim jednak zobaczymy coś takiego, oba testowane sprzęty będą idealnymi towarzyszami wypraw – jeden o ostrzejszym, drugi o bardziej miękkim charakterze. Świetny zestaw rekreacyjno-rozrywkowy.   

1. Kawasaki ER-6n. W wersji z 2012 roku wyraźnie poprawiono zawieszenia i ergonomię. Oprócz tego, mimo że cena nie wzrosła, Kawasaki wygląda teraz lepiej. Modyfikacji zabrakło jedynie w silniku.   

2. Suzuki Gladius. Jego V-dwójka to hit. Niemniej warto byłoby to i owo poprawić: motocykl wykazuje nerwowość w czasie jazdy, widelec ma za słabe tłumienie, jakość detali nie rzuca na kolana, a wyposażenie jest raczej skromne.   

 

Dane techniczne Kawasaki ER-6n Suzuki Gladius
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony
cieczą, rozrząd DOHC, cztery zawory
na cylinder, smarowanie z mokrą
miską olejową, wtrysk
chłodzony cieczą, dwucylindrowy
V 90O, rozrząd DOHC, cztery zawory
na cylinder, smarowanie z mokrą
miską olejową
Wtrysk, śr. gardzieli 38 mm 39 mm
Sprzęgło mechanicznie sterowane,
wielotarczowe, mokre
mechanicznie sterowane,
wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm
Pojemność skokowa 649 cm3 645 cm3
Liczba biegów 6 6
Moc maksymalna 72 KM (53 kW) przy 8500 obr/min 72 KM (53 kW) przy 8400 obr/min
Maks. moment obrotowy 64 Nm przy 7000 obr/min 64 Nm przy 6400 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa, ze stali kratownicowa, ze stali
Widelec śr. goleni 41 mm, regulowane
napięcie wstępne sprężyn
śr. goleni 41 mm, regulowane
napięcie wstępne sprężyn
Hamulce przód/tył dwie tarcze, śr. 300 mm, pływające
zaciski dwutłoczkowe / jedna
tarcza, śr. 220 mm, pływający zacisk
jednotłoczkowy
dwie tarcze, śr. 290 mm, pływające
zaciski dwutłoczkowe / jedna
tarcza, śr. 240 mm, pływający zacisk
jednotłoczkowy
Systemy wspomagania ABS ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 17 / 5,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
Opony w teście Dunlop Roadsmart II „J“ Dunlop Sportmax Qualifi er „J“
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1410 mm 1445 mm
Kąt główki ramy 65° 65°
Wyprzedzenie 110 mm 104 mm
Skoki zawieszeń p/t 125/130 mm 125/130 mm
Wysokość kanapy 790 mm 790 mm
Masa z paliwem 208 kg 206 kg
Ładowność 198 kg 214 kg
Poj. zb. paliwa 16 l 14,5 l
CENA 26 900 zł ( z ABS-em 29 900 zł) 28 900 zł

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Pod wieloma względami są do siebie bardzo podobne. Różni je natomiast konstrukcja ich dwucylindrowych silników: jeden to rzędówka, drugi to widlak. W porównaniu Kawasaki ER-6n i Suzuki Gladiusa sprawdzamy co lepiej wybrać.</p><br /><br /><a href="/testy/Pojedynek-Suzuki-Gladius-vs-Kawasaki-ER-6n,8625,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-01-28 14:00:50
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij