Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Pojedynek dwóch superbików: BMW S 1000 RR vs. Yamaha YZF-R1

Dwa lata temu Yamaha YZF-R1 w ringu przywitała nowego rywala, jakim było BMW S 1000 RR. Dzisiaj beemka rządzi wśród seryjnych superbike’ów, ale R-jedynka dzięki kontroli trakcji chce dokopać przeciwnikowi.   

Podczas testów na południu Francji, przeprowadzanych w dobrych warunkach, ale jednak na normalnych szosach, kontrola trakcji YZF-R1 ani razu się nie włączyła. Rozumiecie? Ani razu! R-jedynka jako drugi japoński superbike, po Kawasaki ZX-10R, dorobiła się układu kontroli trakcji. Tylko że stwierdziliśmy dziwną rzecz: układ jest, ale jakby go nie było. Czy kogoś to rozczarowało? A skąd, wręcz przeciwnie! Biorąc pod uwagę to, jak prowadzą się współczesne maszyny i jakie mają opony, zadziałanie kontroli trakcji (na idealnie równym asfalcie) świadczy z reguły o tym, że jeździec popełnił jakiś błąd. Kto daje w palnik tak ostro, że tylne koło łapie potężny uślizg, traci cenne ułamki sekundy i zwiększa ryzyko gleby.

 

Zyskać można tylko kilka punktów do charyzmy, ale tylko wtedy, gdy poślizg nie zakończy się glebą. Na torze testowym Pirelli w Mediolanie przetestowaliśmy zachowanie nowej R-jedynki w ekstremalnie trudnych warunkach. Na co dzień pozwólmy jednak pozostać kontroli trakcji systemem zapobiegającym upadkowi, ratunkiem w sytuacji, gdy jedyne, co pozostaje, to wiara w cud.

Brak ABS-u to już dziś obsuwa
Co jeszcze w sprawie bezpieczeństwa? Szkoda, że Yamaha nie wyposażyła R-jedynki w ABS. Firma uparcie twierdzi, że zamontowanie ABS-u do istniejącego już motocykla oznacza zbyt wiele kłopotow i jest kosztowne. Można by złośliwie odpowiedzieć, że przy kiepskich hamulcach taki system i tak jest niepotrzebny. No właśnie, sześciotłoczkowe zaciski jeszcze nigdy nie wgryzały się w tarcze tak słabo, jak w najnowszej wersji. Na dodatek heble są tak słabo dozowalne, jak nigdy dotychczas.    

Natomiast w najnowszej beemce trudno się do nich przyczepić: wykazują brutalne działanie, perfekcyjną dozowalność oraz doskonałą skuteczność.

 S 1000 RR, wersja na sezon 2012, to przede wszystkim świetny układ hamulcowy, lekko zmodyfikowany kokpit i sportowy klimat.      
 

Jeśli o silnik chodzi, BMW nie musiało podwyższać mocy generowanej przez czterocylindrowca (zmierzone 200 KM, patrz wykres na str. 85), bo konkurencja do tego nie zmuszała. W silniku, w ktorym pracują tłoki o średnicy 80 mm i w ktorym czopy korbowodowe są przesunięte o 180°, poprawiono jedynie charakterystykę mocy oraz reakcję na gaz (jest ona teraz wyraźnie łagodniejsza). Do tego o jeden ząb skrocono przełożenie wtorne. Co dziwne, rownież Yamaha nie widziała potrzeby poprawienia mocy maksymalnej, mimo że wynikiem 182 KM nie da się już nikogo zaszokować.

Różnymi drogami do celu
Niemniej inżynierowie zarówno z BMW, jak i z Yamahy postąpili słusznie, a to dlatego, że oba silniki mają zupełnie inne charaktery. Silnik beemki jest jak dynamit, a jego drugą naturą jest posunięta do granic bezkompromisowość. Moc maksymalna to jedna sprawa, ale ostatnie zmiany wyraźnie poprawiły charakterystykę pracy w środkowym zakresie (między 5000 a 7000 obr/min).

Silnik Yamahy natomiast, mający nietypowo, bo o 90° przesunięte czopy wału korbowego i wynikającą z tego nieregularną kolejność zapłonu, to zupełnie   inna bajka. Moc maksymalna nie była tu problemem, natomiast charakterystyka pracy – jak najbardziej, szczegolnie podczas normalnej jazdy. Ostry start z niskich obrotów to zasługa krótszego przełożenia wtórnego. Precyzyjna reakcja na dodanie bądź odjęcie gazu sprawia, że Yamaha daje jeźdźcowi mnóstwo frajdy. Podczas zwykłej jazdy ani przez sekundę nie masz wrażenia, że silnik może nie dać rady. Mówiąc między nami, podczas testów wkręcanie silnika w pięciocyfrowy zakres obrotów było raczej wyjątkiem niż regułą.

 Yamaha YZF-R1 na sezon 2012: nad prędkościomierzem błyska wskaźnik kontroli trakcji. Hamulce są największym rozczarowaniem w tym bike’u. 
 

Tylna część maszyny z wydechem poprowadzonym pod kanapą jest dość zgrabna i nadal wygląda dość oryginalnie (być może dlatego, że niewiele w niej zmieniono). Zestrojenie zawiasów (w tylnym amortyzatorze zastosowano bardziej miękką sprężynę) jest jak na superbike’a wyjątkowo komfortowe. 

W BMW postawiono na zupełnie inne rozwiązanie. Otoż Niemcy postanowili usztywnić zawieszenia i poprawić pracę tłumienia. Te zmiany, w połączeniu z niższą o 6 kg masą przy pełnym zbiorniku (209 zamiast 215 kg), spowodowały, że taką samą pracę zawieszeń uzyskasz, jeśli ustawisz tłumienie na najsłabsze. W Yamasze jest wręcz odwrotnie – na największe.

Co tu mówić, japońska maszyna jest bardziej komfortowa. To w dużej mierze zasługa kapci Michelin Power Pure (na deszczu klasa sama dla siebie) o dużym tłumieniu własnym, ale też komfortowych zawiasów, wygodnej pozycji na miękkiej kanapie, regulowanym podnóżkom i dość wysokiej kierownicy.

BMW jest znacznie bardziej hardkorowe i lepiej przystosowane do jazdy na torze. Świadczą o tym choćby opony (Metzeler Racetec K3) czy quickshifter. S 1000 RR ma niżej poprowadzone połowki kierownicy, lepiej składa się w winkle i – dzięki nieznacznie zmienionej przed tym sezonem geometrii – jest nieco poręczniejszy. 

Dwa pomysły na układ kontroli trakcji
Bez elektroniki człowiek praktycznie nie jest w stanie odzyskać kontroli nad tylnym kołem, które złapało uślizg. BMW czy Yamaha – kto ma w tej dziedzinie lepsze rozwiązanie? Jak zmierzyć działanie kontroli trakcji? Najlepiej sprawdzić, jak działa w momencie najważniejszym dla superbike’ów, czyli na wyjściu z winkla pokonywanego w pełnym złożeniu. Teraz, gdy R-jedynka dostała kontrolę trakcji, to pytanie jest tym ciekawsze, że systemy BMW i Yamahy wyraźnie różnią się od siebie. 

 

Niemcy postawili na analizę szybkości obotowej kół (wykorzystując kilka dodatkowych parametrów, takich jak położenie przepustnic, zapięty bieg, prędkość jazdy i prędkość obrotowa silnika), a także wykorzystując pomiar pochylenia maszyny. System Yamahy nie uwzględnia tego ostatniego parametru. Jeśli wzrost prędkości obrotowej tylnego koła nastąpi zbyt gwałtownie, kontrola trakcji ingeruje najpierw w charakterystykę zapłonu, a potem wtrysku paliwa. W skrajnych przypadkach system zamyka przepustnice. 

Miejsce akcji: tor testowy Pirelli w Mediolanie. Tutaj w złożeniu i przy określonej prędkości na suchym i gładkim asfalcie chcemy przyspieszać, jadąc po okręgu. Następnie zmierzymy maksymalny możliwy przyrost prędkości. Taki był plan. Ponieważ się rozpadało, sięgnęliśmy po plan B: postanowiliśmy sprawdzić pracę systemów na mokrym, czyli w najtrudniejszych warunkach. Szef działu testów Pirelli, Salvo Pennisi, kazał obu sprzętom dać Metzelery Z8 z nową mieszanką dual-compound, charakteryzującą się wyśmienitymi właściwościami na mokrym. W beemce ustawiliśmy tryb Rain (ma on wpływ na działanie ABS-u i charakterystykę silnika). R-jedynka dostała szósty poziom kontroli trakcji. 

Kontrola trakcji dopuszcza wprawdzie głębsze złożenia, ale bez niej jedzie się szybciej, i to zarówno na mokrym, jak i na suchym.   
 

Po paru kółkach stwierdziliśmy, że tryb Rain zmienił ostrą beemkę w potulnego baranka. Kontrola trakcji świetnie spisała się na śliskim, ale ceną była utrata możliwości rozwinięcia większych prędkości. Nawet najmniejszy uślizg powodował, że system wkraczał do akcji. W trybie Sport kontrola trakcji budziła się później, ale też brutalniej wkraczała do akcji. 

Inaczej rzecz miała się w przypadku R-jedynki. Tu kontrola trakcji wkraczała do akcji ostrożniej i pracowała precyzyjniej. Mimo to krzywa przyspieszenia nie jest zbyt stroma. Prędkość przy pierwszym zadziałaniu kontroli trakcji była niższa.

Czy i kiedy można pojechać szybciej? Człowiek mający spore doświadczenie wyścigowe przejechał swoje najszybsze okrążenia z wyłączonymi ABS-em i kontrolą trakcji. Bikerzy z przeciętnymi umiejętnościami nie powinni tego próbować. Na marginesie: R-jedynka zawsze była o około 1,5 sekundy gorsza od beemki – zarówno z włączoną, jak i wyłączoną kontrolą trakcji.  

Na idealnych nawierzchniach temat kontroli trakcji nie istnieje. Test na mokrej nawierzchni oba przecinaki zaliczyły na takich samych oponach.
 

Spokój w BMW 
Obie firmy nie zapomniały o poprawieniu wyglądu. Tyle że w przypadku R-jedynki mamy do czynienia tylko z nową kolorystyką, a to przecież za mało, żeby mówić o istotnej zmianie. S 1000 RR jest na tyle dobry, że BMW może być spokojne o jego sprzedaż. 

1. BMW S 1000 RR
Miało dużą przewagę i to się nie zmieniło. Jest to zasługa drobnych, ale sensownych zmian. S 1000 RR nadal jest znakomitą maszyną.   

2. YAMAHA YZF-R1    
Nietypowa charakterystyka silnika to jest to. Zawieszenia i pozycja za kierownicą są przydatne na co dzień. Brakuje lepszych hebli i wyścigowego ducha.    

 

Dane techniczne BMW S 1000 RR Yamaha YZF-R1
SILNIK
Budowa czterocylindrowy,
czterosuwowy, rzędowy
czterocylindrowy,
czterosuwowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 48 mm 45 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre,
z antyhoppingiem
wielotarczowe, mokre,
z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 80 x 49,7 mm 78 x 52,2 mm
Pojemność skokowa 999 cm3 998 cm3
Stopień sprężania 13:1 12,7:1
Moc maksymalna 193 KM (142 kW)
przy 13 000 obr/min
182 KM (133,9 kW)
przy 12 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 9750 obr/min 116 Nm przy 10 000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa, z aluminium grzbietowa, z aluminium
Widelec upside-down,
średnica goleni 46 mm
upside-down,
średnica goleni 43 mm
Tarcze hamulcowe p/t średn. 320/220 mm średn. 310/220 mm
Systemy wspomagania ABS, kontrola trakcji kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony w teście Metzeler Racetec K3
Interact
Michelin Power Pure,
przód „A”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1423 mm 1415 mm
Kąt główki ramy 66° 66°
Wyprzedzenie 99 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy 810 mm 820 mm
Masa z paliwem 209 kg 215 kg
Ładowność 196 kg 180 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 17,5/4 l 18/– l
CENA 67 000 zł 66 500 zł
POMIARY
Prędkość maksymalna 299 km/h 285 km/h
Przyspieszenia 
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

3,2 s
4,6 s
7,1 s

3,2 s
4,5 s
7,5 s
Elastyczność
60-100 km/h
100-140 km/h
140-180 km/h

3,4 s
3,1 s
3,2 s

3,5 s
3,5 s
3,3 s
Zużycie paliwa (szosa) 5,8 l 6,1 l
Teoretyczny zasięg (szosa) 302 km 295 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>BMW S 1000 RR od kiedy tylko wkroczył w szeregi superbików stał się ich niekwestionowanym liderem. Yamaha YZF- R1 po tym, jak otrzymała kontrolę trakcji, znów chciałaby stanąć na podium. Oto co wynikło z ich pojedynku.</p><br /><br /><a href="/testy/Pojedynek-dwoch-superbikow-BMW-S-1000-RR-vs-Yamaha-YZF-R1,8615,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-01-27 13:34:40
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij