Motocykl poleca:

Pojedynek dwóch superbików: BMW S 1000 RR vs. Yamaha YZF-R1

Poleć ten artykuł:

Dwa lata temu Yamaha YZF-R1 w ringu przywitała nowego rywala, jakim było BMW S 1000 RR. Dzisiaj beemka rządzi wśród seryjnych superbike’ów, ale R-jedynka dzięki kontroli trakcji chce dokopać przeciwnikowi.   

Zobacz całą galerię

Podczas testów na południu Francji, przeprowadzanych w dobrych warunkach, ale jednak na normalnych szosach, kontrola trakcji YZF-R1 ani razu się nie włączyła. Rozumiecie? Ani razu! R-jedynka jako drugi japoński superbike, po Kawasaki ZX-10R, dorobiła się układu kontroli trakcji. Tylko że stwierdziliśmy dziwną rzecz: układ jest, ale jakby go nie było. Czy kogoś to rozczarowało? A skąd, wręcz przeciwnie! Biorąc pod uwagę to, jak prowadzą się współczesne maszyny i jakie mają opony, zadziałanie kontroli trakcji (na idealnie równym asfalcie) świadczy z reguły o tym, że jeździec popełnił jakiś błąd. Kto daje w palnik tak ostro, że tylne koło łapie potężny uślizg, traci cenne ułamki sekundy i zwiększa ryzyko gleby.

 

Zyskać można tylko kilka punktów do charyzmy, ale tylko wtedy, gdy poślizg nie zakończy się glebą. Na torze testowym Pirelli w Mediolanie przetestowaliśmy zachowanie nowej R-jedynki w ekstremalnie trudnych warunkach. Na co dzień pozwólmy jednak pozostać kontroli trakcji systemem zapobiegającym upadkowi, ratunkiem w sytuacji, gdy jedyne, co pozostaje, to wiara w cud.

Brak ABS-u to już dziś obsuwa
Co jeszcze w sprawie bezpieczeństwa? Szkoda, że Yamaha nie wyposażyła R-jedynki w ABS. Firma uparcie twierdzi, że zamontowanie ABS-u do istniejącego już motocykla oznacza zbyt wiele kłopotow i jest kosztowne. Można by złośliwie odpowiedzieć, że przy kiepskich hamulcach taki system i tak jest niepotrzebny. No właśnie, sześciotłoczkowe zaciski jeszcze nigdy nie wgryzały się w tarcze tak słabo, jak w najnowszej wersji. Na dodatek heble są tak słabo dozowalne, jak nigdy dotychczas.    

Natomiast w najnowszej beemce trudno się do nich przyczepić: wykazują brutalne działanie, perfekcyjną dozowalność oraz doskonałą skuteczność.

 S 1000 RR, wersja na sezon 2012, to przede wszystkim świetny układ hamulcowy, lekko zmodyfikowany kokpit i sportowy klimat.      
 

Jeśli o silnik chodzi, BMW nie musiało podwyższać mocy generowanej przez czterocylindrowca (zmierzone 200 KM, patrz wykres na str. 85), bo konkurencja do tego nie zmuszała. W silniku, w ktorym pracują tłoki o średnicy 80 mm i w ktorym czopy korbowodowe są przesunięte o 180°, poprawiono jedynie charakterystykę mocy oraz reakcję na gaz (jest ona teraz wyraźnie łagodniejsza). Do tego o jeden ząb skrocono przełożenie wtorne. Co dziwne, rownież Yamaha nie widziała potrzeby poprawienia mocy maksymalnej, mimo że wynikiem 182 KM nie da się już nikogo zaszokować.

Różnymi drogami do celu
Niemniej inżynierowie zarówno z BMW, jak i z Yamahy postąpili słusznie, a to dlatego, że oba silniki mają zupełnie inne charaktery. Silnik beemki jest jak dynamit, a jego drugą naturą jest posunięta do granic bezkompromisowość. Moc maksymalna to jedna sprawa, ale ostatnie zmiany wyraźnie poprawiły charakterystykę pracy w środkowym zakresie (między 5000 a 7000 obr/min).

Silnik Yamahy natomiast, mający nietypowo, bo o 90° przesunięte czopy wału korbowego i wynikającą z tego nieregularną kolejność zapłonu, to zupełnie   inna bajka. Moc maksymalna nie była tu problemem, natomiast charakterystyka pracy – jak najbardziej, szczegolnie podczas normalnej jazdy. Ostry start z niskich obrotów to zasługa krótszego przełożenia wtórnego. Precyzyjna reakcja na dodanie bądź odjęcie gazu sprawia, że Yamaha daje jeźdźcowi mnóstwo frajdy. Podczas zwykłej jazdy ani przez sekundę nie masz wrażenia, że silnik może nie dać rady. Mówiąc między nami, podczas testów wkręcanie silnika w pięciocyfrowy zakres obrotów było raczej wyjątkiem niż regułą.

 Yamaha YZF-R1 na sezon 2012: nad prędkościomierzem błyska wskaźnik kontroli trakcji. Hamulce są największym rozczarowaniem w tym bike’u. 
 

Tylna część maszyny z wydechem poprowadzonym pod kanapą jest dość zgrabna i nadal wygląda dość oryginalnie (być może dlatego, że niewiele w niej zmieniono). Zestrojenie zawiasów (w tylnym amortyzatorze zastosowano bardziej miękką sprężynę) jest jak na superbike’a wyjątkowo komfortowe. 

W BMW postawiono na zupełnie inne rozwiązanie. Otoż Niemcy postanowili usztywnić zawieszenia i poprawić pracę tłumienia. Te zmiany, w połączeniu z niższą o 6 kg masą przy pełnym zbiorniku (209 zamiast 215 kg), spowodowały, że taką samą pracę zawieszeń uzyskasz, jeśli ustawisz tłumienie na najsłabsze. W Yamasze jest wręcz odwrotnie – na największe.

Co tu mówić, japońska maszyna jest bardziej komfortowa. To w dużej mierze zasługa kapci Michelin Power Pure (na deszczu klasa sama dla siebie) o dużym tłumieniu własnym, ale też komfortowych zawiasów, wygodnej pozycji na miękkiej kanapie, regulowanym podnóżkom i dość wysokiej kierownicy.

BMW jest znacznie bardziej hardkorowe i lepiej przystosowane do jazdy na torze. Świadczą o tym choćby opony (Metzeler Racetec K3) czy quickshifter. S 1000 RR ma niżej poprowadzone połowki kierownicy, lepiej składa się w winkle i – dzięki nieznacznie zmienionej przed tym sezonem geometrii – jest nieco poręczniejszy. 

Tagi: superbikes | Yamaha YZF-R1 | BMW S 1000 RR | test porównawczy

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij