Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S

Najmocniejszy dotychczas seryjny dwucylindrowiec, Ducati 1199 S Panigale, kontra następca – 1299 S Panigale. Czy większy znaczy lepszy?

Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S.

Słychać już grzmoty jak przed burzą, tyle że dochodzą one nie z nieba, lecz z ziemi. Oto nadjeżdżają dwa piekielne bliźniaki. Diabelski duet przelatuje z łoskotem i znika za następnym zakrętem. Dwa przepiękne, krwistoczerwone Dukaty Panigale: 1199 i 1299 – oba w wersjach S. Ducati dłubnęło przy silniku Superquadro: 1299 ma tłoki o średnicy 116 mm, o 4 mm więcej niż w 1199, a skok tłoka wynosi 60,8 mm. Stosunek prawie 2 : 1. Rozwiercona V-dwójka z rozrządem desmodromicznym jest silnikiem krótkoskokowym. Z pojemności 1285 cm3, zamiast jak do tej pory 1198 cm3, wyciska oficjalnie 205 KM zamiast 195 KM (zmierzyliśmy 197 i 191).
Najmocniejszy dotychczas seryjny dwucylindrowiec, Ducati 1199 S Panigale, kontra następca – 1299 S Panigale. Czy większy jest lepszy od mniejszego?


Genialne popołudnie

1199 dudni głucho i głęboko, ale 1299 nieco bardziej basowo – to za sprawą większej o 6 mm średnicy wylotu tłumika. Tak czy siak, dźwięk obu podnosi włosy – nie tylko na głowie – i jest zapowiedzią wspaniałego popołudnia na torze Alcarràs. W 1299 nowe są nie tylko szerokie jak talerz tłoki. Zmieniono też korbowody oraz wał korbowy. Lekko zwiększono też stopień sprężania (12,6 zamiast 12,5:1). Głowice cylindrów wzmocniono, a pokrywy zaworów, sprzęgła oraz miskę olejową w kształcie lejka wykonano z magnezu. Do tego dochodzi nowa elektronika ABS-u i kontroli wheelie (DWC). 1299 S ma lekkie kute felgi Marchesini, LED-owy reflektor i przedni błotnik wykonany z karbonu. Tak jak 1199 S, jest też wyposażony w elektronicznie regulowane zawieszenia Öhlinsa, zamiast tradycyjnych zawieszeń Sachsa w normalnej wersji. W 1299 S nawet amortyzator skrętu Öhlinsa jest regulowany elektronicznie. Zawieszenia w 1299 S mają półaktywne tłumienie, tzw. Smart EC. Test działania na pofałdowanych hiszpańskich drogach przeszły pozytywnie – szybko dostosowują tłumienie do sytuacji. Nowy komputer sterujący Boscha uwzględnia w obliczeniach trzy parametry: przyspieszenie (poprzeczne, wzdłużne i poziome), pochylenie boczne i zbaczanie z trasy.
Masz do wyboru pięć ustawień wstępnych zawieszeń – od bardzo miękkiego do bardzo twardego. Jeśli preferujesz indywidualne ustawienia widelca upside-down NIX30 i zamocowanego z lewej strony amortyzatora TTX możesz, tak jak w 1199 S, ustawić je samodzielnie w zakresie od 0 do 31. Fabryczne ustawienie w 1299 jest na poziomie 12 (w 1199 S na 18 było nieco za twarde). Mimo to amortyzator wersji 1299 S reaguje precyzyjniej i jest bardziej komfortowy. To oznacza, że na 1299 mniej się zmęczysz na zwykłych drogach.

Nieograniczone możliwości
 
Oba Dukaty mają po trzy tryby jazdy. Race i Sport oferują pełną moc, a różnią się reakcją na gaz oraz podstawowymi ustawieniami hamowania silnikiem (EBC – Engine Brake Control), kontrolą trakcji DTC, kontrolą wheelie DWC i ABS--em. Trzeci jest tryb Rain (deszcz), w którym moc silnika jest  skastrowana do 120 KM. Ale nawet w tym trybie 1299 w zakresie do 7000 obr/min ma większego powera niż 1199 w obu otwartych trybach! Jeszcze jakieś pytania? Wszystkie systemy pomocnicze także można dowolnie ustawiać. Masz niemal nieograniczone możliwości.
Poniżej 3000 obr/min oba widlaki pracują raczej niechętnie, kręcą nierównomiernie i nerwowo – czuć, że potrzebują obrotów. Przepisowa jazda po mieście (do 50 km/h) to dla nich katorga. I nie tylko dla nich, bo to na twoich nadgarstkach spocznie wtedy ciężar całego ciała. Te maszyny potrzebują przestrzeni i prędkości!

Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S.

Wystarczy cyferek i tajemniczych skrótów

Czas na jazdę, więc ruszamy! Przełożenie całkowite i zakresy obrotowe obu Duka­tów są identyczne. 1299 wykazuje się lepszą elastycznością: przyspieszenie od 60 do 140 km/h trwa 6 sekund, 1199 S – 7,5 sekundy. Większy kop w środkowym zakresie! Tutaj „stary” Panigale okazuje słabość: naprawdę brutalną moc uwalnia dopiero od 6500 obr/min – wtedy następuje też strzał momentu obrotowego, który katapultuje cię na orbitę okołoziemską. 1299 ma bardziej ognisty ciąg, choć na gaz reaguje bardziej miękko.
Natomiast 1199 lepiej niż 1299 wkręca się na obroty, gdy odkręcasz gaz po chwili jazdy na przymkniętej manetce (np. w zakręcie). Uwagę zwraca to, że między 5000 a 7000 obr/min 1299 z pewnym opóźnieniem reaguje na polecenia prawej dłoni, na przykład podczas gwałtownego przyspieszania na wyjściu z winkli. Można odnieść wrażenie, jakby silnik zamarł wtedy na chwilę. Typowa przypadłość czy wada elektroniki?
Po drugiej stronie kierownicy uwagę zwraca klamka sprzęgła wymagająca mocnego uścisku. To za sprawą wzmocnionych sprężyn sprzęgła w nowym modelu. Wystarczy, że wyjedziesz z miasta i o tym zapomnisz. 1299 Panigale jest wyposażony w quickshifter z funkcją redukcji bez sprzęgła, tzw. blipper lub downshifter. W ferworze walki to duża pomoc, oprócz tego oszczędza siły.

Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S. Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S.
 Ewolucja, a nie rewolucja: 1299 jest jednoosobowy,
jego linie delikatnie wygładzono, a kolektory
wydechowe mają po 60 mm średnicy.
1199: znalezienie różnic między 1299 a 1199
wymaga czasu. Tutaj rządzą detale,
np. siedzenie pasażera czy inny wydech.

Powiększony V2, gdy jest ciepły, odpala z lekkim ociąganiem, trzeba nim pokręcić parę ładnych sekund. Co ciekawe, mimo większej mocy zużywa nieco mniej benzyny. Większy silnik pracuje nieco łagodniej, stary mocniej wibruje. Oba przyspieszają błyskawicznie: 7,5 i 7,6 sekundy od zera do 200 km/h. Czyżby 1299 nie miał przewagi? Hm, 6 KM więcej mocy maksymalnej to zaledwie 3%.
Ryzykowne w wersji 1299 jest hamowanie na maksa. Nowy, o 1 kg lżejszy ABS 9.1 Boscha tak agresywnie pracuje na granicy zablokowania koła, że pod koniec ostrego hamowania tylne koło raz za razem podskakuje. Tu na pewno nie można mówić o poprawie, ponieważ w 1199 zmierzyliśmy niemal identyczną drogę hamowania – 40,8 m ze 100 km/h. 1299 jest lepszy zaledwie o 40 cm... Zaciski Brembo typu monoblock M50 niewiarygodnie mocno, a do tego z ogromnym wyczuciem wgryzają się w tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm. Dozowalność jest bajeczna. Sportowy ABS na drugim i trzecim stopniu (ma regulację) nawet w dużych złożeniach zapewnia bezpieczne hamowanie aż do zatrzymania. Na pierwszym stopniu (tryb Race) ta funkcja jest nieaktywna na tylnym kole (możliwość uślizgu).

Tor wyścigowy Alcarràs, którego okrążenie ma 3,74 km długości, to raj dla tych czerwonych piękności. Oba Dukaty toczą się na kapciach Pirelli Supercorsa SP z szerokim tylnym laczkiem o rozmiarze 200/55. Mimo to 1299 Panigale jest odrobinę poręczniejszy, w zakręty wchodzi nieco pewniej i stabilniej. Ten motocykl nie jedzie przez zakręty, on przez nie płynie, połyka je! Natomiast 1199 na wyjściu z zakrętu jest odrobinkę podsterowny, nieco wyrzuca go na zewnątrz. Musisz go mocniej trzymać w ryzach, a to kosztuje sporo siły. Na 1299 pojedziesz na większym luzie i dzięki temu zapewne szybciej. Jest o 1 kg lżejszy od 1199 – waży tylko 194 kg. To zasługa tego, że 1299 jest maszyną dla solistów – nie ma podnóżków i siedzenia pasażera, a zadupek jest krótszy.

Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S. Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S.
 Jazda 1199 jest bardziej
męcząca – trudniej go się
zarówno maszyna, jak i człowiek.
utrzymać na ciasnym winklu.
Panigale 1299 S jest jeszcze lepiej
i przyjaźniej zestrojony niż 1199,
ale nie miej złudzeń
– to prawdziwy drapieżnik.

Dzięki niewielkim zmianom w geometrii podwozia na 1299 jeździ się łatwiej i precyzyjniej. Tor pokonuje jak promień lasera, przez szykany sunie z ostrością skalpela, we wszystkich zakrętach zachowuje ekstremalną wręcz stabilność. Oprócz tego zapewnia fantastyczny feed­back, dzięki szeroko rozstawionej kierownicy totalną kontrolę przedniego koła i wzbudza duże zaufanie nawet podczas maksymalnych złożeń. Do tego stabilność podczas ostrego hamowania jest świetna.
To samo dotyczy wersji 1199, a na dodatek na wybojach na końcu prostej mniej bije kierownicą. Śmigając tymi dwoma sprzętami na torze, po prostu scalasz się z nimi – stajesz się Ducati, a on staje się częścią ciebie. To niesamowite!

Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S. Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S.
 Nie da się bezpośrednio porównać: 1299 jest solówką z pięknymi kształtami. Tył z siedzeniem dla
pasażera w 1199 wygląda bardziej zwyczajnie.

Ergonomia perfekcyjnie pasuje do toru wyścigowego. Wszystko jest tu dobre! Systemy wspomagające pracują, nie zwracając na siebie uwagi, ABS późno wkracza do akcji, praca kontroli trakcji jest precyzyjna. Gdy elektronicznie uruchamiane owalne przepustnice są maksymalnie otwarte, do pracy biorą się dodatkowe dysze wtryskowe umieszczone nad każdym cylindrem, a shiftlight informuje o konieczności przełączenia biegu. Tryb Track na wyświetlaczu TFT pokazuje czasy okrążeń i kąt złożenia; DTC, DWC i EBC możesz szybko regulować za pomocą nowego przycisku oznaczonego +/–, pochodzącego z Superleggery.
1299 Panigale dowodzi, że Ducati stać na jeszcze więcej i nie jest to zasługa wyłącznie większej pojemności. Choć 1199 Panigale pozostaje w ofercie, aby sprostać przepisom homologacji wyścigowych, to 1299 jest teraz modelem flagowym. Wobec tego 1199 musi usunąć się nieco w cień. Tym bardziej że różnica w cenie nie jest tak spektakularna, jak różnica w charakterach tych motocykli. Detronizacja 1199 Panigale stała się faktem!

Porównanie Ducati Panigale 1199 S vs Panigale 1299 S.

Dane techniczne       Ducati 1199 S Panigale Ducati 1299 S Panigale
SILNIK
Budowa V2 90°, czterosuwowy  V2 90°, czterosuwowy
Wtrysk 2 x 68 mm  2 x 68 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, antyhopping  wielotarczowe, mokre, antyhopping
Śr. cylindra x skok tłoka 112 x 60,8 mm  116 x 60,8 mm
Pojemność skokowa 1198 cm3  1285 cm3
Moc maksymalna 195 KM (143 kW) przy 10 750 obr/min  205 KM (150,8 kW) przy 10 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 132 Nm przy 9000 obr/min  145 Nm przy 8750 obr/min
PODWOZIE
Rama monocoque z odlewu aluminium  monocoque z odlewu aluminium
Widelec/śr. goleni upside-down / 43 mm  upside-down / 43 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny     hydrauliczny   
Śr. tarcz hamulcowych p/t 330/245 mm  330/245 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Opony w teście Pirelli Supercorsa SP Pirelli Supercorsa SP
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1437 mm  1437 mm
Kąt główki ramy 65,5°  66°
Wyprzedzenie 100 mm  96 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm  120/130 mm
Wysokość kanapy 830 mm  830 mm
Masa (z paliwem) 195 kg  194 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 17/2 l  17/2 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
Prędkość maksymalna 296 km/h 299 km/h
PRZYSPIESZENIA
0-100 km/h 3,2 s 3,2 s
0-140 km/h 4,6 s 4,6 s
0-200 km/h 7,6 s 7,5 s
ELASTYCZNOŚĆ
60-100 km/h 3,9 s 3,1 s
100-140 km/h 3,6 s 2,9 s
140-180 km/h 4,7 s 3,8 s
ZUŻYCIE PALIWA
Szosa 6,1 l/100 km 5,8 l/100 km
Zasięg (szosa) 279 km 293 km
CENA 109 900 zł (2014)  113 900 zł (2015)

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: