Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Porównanie Hyosung GT 650 P i GT 650 R

Nie szata zdobi człowieka – to wiadomo. A jak to jest w przypadku koreańskiego motocykla? Sprawdzamy, jak bardzo różnią się naked i sport z logo Hyosunga.

Jeśli o motocykle chodzi, jesteś zielony jak szczypiorek na wiosnę, mimo to chcesz zrealizować swoje marzenia. Znajdujesz Hyosunga. Nie dość że wygląda przyzwoicie, to jeszcze aż tak bardzo nie rujnuje portfela. No i moc 73 KM – nie sponiewiera, a jest już czym pojechać. Tylko który będzie lepszy – sport czy naked? Na stronie importera czytasz „90° V-twin został dopracowany do granicy możliwości technicznych w celu zapewnienia ostatecznego zadowolenia”.

Brzmi na tyle zachęcająco, że umawiasz się na jazdę próbną. Na początek dosiadasz nakeda Silnik odpala bez problemu. Pozycję za sterami uznajesz za niezłą, choć kolana mogłyby być ugięte pod mniejszym kątem. Na szczęście w zamian masz większy prześwit w złożeniu. Szybko okazuje się, że V-dwójka brutalnie reaguje na dodanie gazu, na zmianę obciążenia zresztą także. Wygląda na to, że koreańskie „granice możliwości technicznych” przekraczasz, gdy wskazówka obrotomierza minie 6500 obr/min. Good vibrations przybierają wtedy na sile do tego stopnia, że po dłuższej chwili stają się irytujące. Na domiar złego do końca skali daleko, a maksymalny moment obrotowy 60,9 Nm serducho o pojemności 647 cm3 osiąga przy 7250 obr/min. Z kolei pełna moc 73 KM trafi a na tylne koło przy 9000 obr/min.

Niestety, wibracje i oporne wchodzenie na obroty nie sprzyjają pełnemu wykorzystaniu możliwości silnika. Sprawy nie ułatwia również mało precyzyjna sześciobiegowa skrzynia i wymagające przyzwyczajenia sprzęgło. Skuteczność hamulców nie wyrywa z butów. Po czterotłoczkowych zaciskach i sporych tarczach (średnica 300 mm) hamulcowych można by oczekiwać więcej. Wymagają silnej ręki, są tak sobie dozowalne, a punkt zadziałania jest rozmyty.

Przesiadka na sporta niewiele zmienia, bo jednostki napędowe są identyczne. Koreańczycy poszli trochę pod prąd i kilka lat temu (w 2006 roku) z nakeda zrobili ścigacza. Nie dziwi więc, że plastik waży o 7 kg więcej (215 kg).Identyczne są również ramy, hamulce, zadupki z lampami, przełączniki oraz niezbyt urodziwe kokpity. W obu przypadkach zamieniono miejscami przyciski „reset” i „select”.

Jeśli o zawieszenia chodzi, pojawia się różnica – wyprzedzenie nakeda wynosi 85, a sporta 74 mm. Naszym zdaniem wynika to z użycia innych półek widelca, bo zarówno kąty główki ramy (64,5o), jak i długości całkowite sprzętów (2090 mm) są identyczne. Teoretycznie naked powinien nieco zyskać na stabilności kosztem poręczności, ale w praktyce niweluje to szeroka kierownica. Podwozie w obu przypadkach całkiem nieźle dogaduje się z oldskulowymi Bridgestone’ami BT 56. Rozgrzewają się długo i nie wzbudzają zaufania zbyt szybko, ale pozwalają na maksymalne złożenia.

W erce, oprócz bardziej twardo zestrojonego widelca, mamy regulację wysokości podnóżków. Fabrycznie ustawiono je w najniższym położeniu, co sprawia, że kąt ugięcia kolan jest zbliżony do nakeda. Bardziej pochyloną pozycję wymuszają węższe połówki kierownicy. W obu przypadkach można narzekać na ciut zbyt twardy tył. Z przodu można regulować tłumienie do- i odbicia, a w amortyzatorze jedynie napięcie wstępne sprężyn. Największą różnicę stanowi owiewka.

Nie szata zdobi człowieka ale koreański motocykl i owszem. Prowadzenie i pozycja za sterami mimo różnic są jednak podobne. Naked lepiej spisze się w mieście, ale wieje na nim w twarz. Oprócz tego ostatnio namnożyło się stylizowanych na streetfightery nakedów, więc wybrałbym wersję w owiewce. GT 650 R przynajmniej wyróżnia się w tłumie, a jeśliby jeszcze wybrać inne malowanie, to już w ogóle.

No i można podbudować swoje ego – na stronie internetowej importera napisali, że GT 650 R należy „...do wąskiego grona motocykli sportowych”... Kogoś chyba lekko poniosło. Sprzęt nie jest idealny, ale za niecałe 21 patyków nie da się kupić nowego motocykla klasy średniej w pełnej owiewce.

 

 

Dane techniczne Hyosung GT 650 P (R)
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2 90o, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 39 mm, regulowany katalizator
Elektryka alternator 350 W, akum. 12 V/12 Ah
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch
Śr. cylindra x skok tłoka 81,5 x 62 mm
Pojemność skokowa 647 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 73 KM (54,2 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 60,9 Nm przy 7250 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, reg. tłumienia od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator, reg. napięcia wstępnego sprężyny
Hamulce przód – 2 tarcze, śr. 300 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 230 mm, zacisk dwutłoczkowy
Rozmiar opon p/t 120/60-17 / 160/60-17
Opony w teście Bridgestone BT 56
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys. 2090/785 (700)/1115 (1135) mm
Rozstaw osi 1435 mm
Prześwit 185 (165) mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa z paliwem 208 (215) kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l
CENA 19 980 (20 995)

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij