Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.8

Porównanie cruiserów - Honda Shadow 750, Kawasaki VN 900 Custom, Suzuki Intruder M 800 Z, Triumph Speedmaster, Yamaha XVS 950 A Midnight Star

Rzeką przepływa zwodowany w 1892 roku parowiec, obecnie statek wycieczkowy. Ten jeden raz nasze krążowniki nie były w centrum uwagi.

Lubisz spokój, masz w nosie pośpiech i nie chcesz niczego nikomu udowadniać? Oto mamy sprzęty dla ciebie. Wyprzedzanie? Eeee... Liczy się dobre samopoczucie. Honda Shadow 750, Kawasaki VN 900 Custom, Suzuki Intruder M 800 Z, Triumph Speedmaster i Yamaha XVS 950 A Midnight Star zachęcają do podróży w zgodzie z samym sobą, maszyną i otoczeniem.

Triumph waży 266 kg, delikatnie na jego tle wyglądająca Honda o 1 kg więcej. Suzuki jest o kolejny kilogram cięższe, pod Kawasaki i Yamahą waga pokazuje 280 kg. Tyłek można posadzić wygodnie na wypasionych, nisko umieszczonych kanapach, ale wszystko inne nie jest zbyt przyjazne dla początkujących bikerów. To samo dotyczy zawracania, podczas którego przeszkadzają szerokie kierownice. Czyli na wąskiej ulicy będzie trudno. Nawrotka na raz udaje się niezwykle rzadko.



To głupie uczucie
...gdy w ciasnym, wolno pokonywanym winklu Triumph sam z siebie pogłębia złożenie. Aby uniknąć nieszczęścia, trzeba szybkiej reakcji. Udało się, więc cała piątka rusza na południowy wschód.

Kontrolki na wszystkich kokpitach są nie za dobrze widoczne, ale co z tego – pola kwitnącego rzepaku bardziej radują oczy i duszę. Nasza flota krążowników nie ma powodów, aby wstydzić się swojej tradycji. Przoduje Honda Shadow 750. Praprzodek tej maszyny pojawił się w 1986 roku i od samego początku napędzany był trzyzaworowym widlakiem o kącie rozwarcia cylindrów 52°. Zdobiły go liczne chromy (w tym chromowane plastiki) i elementy z polerowanego aluminium, miał szprychowane koła. To wszystko subtelnie kontrastuje z eleganckim dwukolorowym lakierowaniem i praktycznymi, ale niezbyt pięknymi sakwami.

Kawasaki VN 900 Custom poszło inną drogą. Maszyna z Akashi ma prawdziwie chopperowe atrybuty, z superwąskim, 21-calowym kołem przednim na czele. Wszystko lśni mrocznie (bo czarno) i ponuro: obudowa fi ltra powietrza, przednia lampa, widelec i wydechy.

Dla tych, którzy lubią bardziej barokowy charakter, Kawa ma w zanadrzu model VN 900 Classic, z tym samym widlakiem o kącie rozchylenia cylindrów 55°. Jej poprzednik, VN 800, został zaprezentowany w 1994 roku.


Honda Shadow 750 - ta zgrabna maszynka jest ucieleśnieniem łagodności na dwóch kołach.
     
Kontrolki mamy i na zgrabnej półce, i na tarczy prędkościomierza. Jest on wyskalowany w kilometrach i w milach.  Słabości przedniego hebla nie da się przykryć urodą szprychowanego koła. Niezniszczalny V2 Hondy z trzema zaworami na cylinder i typowym rozwarciem cylindrów pod kątem 52°.    

Intruder udaje
Pierwszy Intruder 750, tak jak Shadow 750, powstał w 1986 r. On i wersja z silnikiem 1400 cm3 były wówczas dwoma pierwszymi prawdziwymi chopperami z Japonii. Wierny stylowi Intruz jest dziś bardziej rozłożysty, dłuższy i niższy. Do tego ma minimalnie większą pojemność skokową (803 zamiast 745 cm3) i tradycyjne 45-stopniowe rozwarcie cylindrów. Widelec upside-down, opływowe kształty oraz tylne światło na LED-ach, umieszczone na błotniku typu bobtail – te chwyty mają nadać Intruderowi 750 cechy muscle bike’a. Głęboko ukryty, leżący amortyzator, tak jak w Kawasaki i Yamasze, wcale nie pomaga w uzyskaniu wrażenia, że sztuka ma sztywną ramę.

Triumph Speedmaster z dumą prezentuje błyszczące chromem amortyzatory. Jego sportowy charakter podkreśla jedyny w tej gromadce dwutarczowy hamulec przedni. Kanapa jest na stałe połączona z niewygodnie opadającym do tyłu miejscem dla pasażera. Nawiązaniem do historii są emblematy, dwukolorowe malowanie zbiornika paliwa i niezamykany na kluczyk wlew paliwa. Olbrzymi prędkościomierz na kierownicy przypomina klasyczne zegary Smitha.


Kawasaki VN 900 Custom - Kawa jest po prostu cool.
     
Kokpit znajduje się na konsoli umieszczonej na zbiorniku paliwa. Biker ma do dyspozycji m.in. dosyć precyzyjny wskaźnik paliwa. 
21-calowa obręcz z aluminium przyciąga wzrok, natomiast hamulec jest mierny. 
Od 2006 roku, dzięki dłuższemu skokowi tłoków, znany od 1994 roku silnik V2 ma już nie 800, lecz 900 cm3 pojemności.    

Lans na Triumphie?
Jasne, na zawołanie! Pozycja jeźdźca za wysoko osadzoną, wygiętą w dół kierownicą o kształcie bawolich rogów jest nie do podrobienia. No i rzędowy twin! Triumph i BMW – ci dwaj z wielkich producentów motocykli zrezygnowa l i z silni- ków widlastych. Dzięki wałowi korbowemu z czopami korbowodów przestawionymi o 270° serducho Speedmastera świetnie naśladuje gang i charakter widlaka, niemniej to tylko ściema.

Piękna jest natomiast linia maszyny, którą podkreślają smukłe, proste tłumiki umieszczone po obu stronach motocykla. Japończycy poprowadzili wydechy po prawej, umieszczając je jeden nad drugim.

Jedynie Midnight Star wypuszcza spaliny jedną rurą. Jego rozchylone pod kątem 60° cylindry są chłodzone tradycyjnie powietrzem, tak jak w Triumphie. Maszyna jest długa i niska: w rozstawie osi i długości nikt jej nie dorówna. Kierownica jest szeroka, zaś pozycja jeźdźca rozluźniona.


Suzuki Intruder M 800 Z - jedzie trochę od niechcenia. Wyglądu nie musi się wstydzić.
     
Umieszczenie prędkościomierza przed kierownicą przesuwa go bardziej w pole widzenia, osobne kontrolki znajdują się na zbiorniku paliwa. 
Także nie spełnia oczekiwań, zaś widelec upside-down jest nieprecyzyjny. 
W 1986 r. świat ujrzał silnik o minimalnie mniejszej pojemności – 750 cm3. Wierny klasycznej stylistyce V2 ma cylindry rozwarte pod kątem 45°. 

Stukanie w plastiki
Tak jak w pociągu, który stoi na peronie, ostukuje się koła, my postępujemy podobnie. Robimy tak nie po to, aby stwierdzić, że wszystko jest OK, lecz po to, aby stwierdzić, że jedynie XVS jest wykonany z metalu, a nie z plastiku. Niestety, ze skrzyni biegów Midnight Stara dochodzą dziwne dźwięki. Biegi wchodzą nieprecyzyjnie, przełącza się je twardo i z trudem. Ten motocykl, z silnikiem o najdłuższym wśród testowanych bike’ów skoku tłoków, zawodzi tych, którzy mieli nadzieję, że oto maszyna o dużej elastyczności. Zapiąć ostatni bieg, a potem sunąć i sunąć aż po horyzont, a nawet jeszcze dalej… Niestety, to nie tutaj – na piątym, ostatnim biegu, poniżej 60 km/h, „950” dostaje drgawek.

Olbrzymi silnik okazuje się najmniej elastyczną jednostką, a długie przełożenie całkowite zabija część całkiem sporego momentu obrotowego.

Ruszamy w kierunku Szwajcarii Saksońskiej. Słychać jedynie szum wiatru i silniki maszyn. Gadanie Triumpha ujdzie tylko gdy maszyna przejeżdża blisko. W innych sytuacjach słyszysz raczej maszynę do szycia. Dysponuje on wprawdzie największą mocą (69 KM) i najlepiej wchodzi na obroty, ale przecież nie o to w cruiserach chodzi najbardziej. Silnik ma po prostu za mały skok i dlatego brak mu kopa. Gdy Speedmaster pojawił się w 2003 roku, miał 790 cm3 pojemności, teraz urósł do 865. Jednak to niczego nie poprawiło, wręcz przeciwnie.

Najszersze tłoki przemieszczają się na najkrótszym odcinku, obrotomierz melduje, że na wyższych biegach do porządnej pracy twin potrzebuje przynajmniej 3000 obr/min, a w razie konieczności można go kręcić nawet 8000 obr/ /min. Zmiana biegów wymaga lekkiego dociśnięcia długaśnej dźwigni zmiany biegów. Anglicy w obudowach gaźnika sprytnie schowali układ wtrysku paliwa (Euro 3!), nie tracąc stylowego wyglądu sztuki. Podczas zimnego startu trzeba włączyć ssanie, bo inaczej twin prycha nieprzyjemnie.


Triumph Speedmaster - idzie swoją drogą, inaczej niż inni. Domieszka nonszalancji wprawia w dobry nastrój.
     
Zgodnie z tradycją wielki prędkościomierz. Przed wlewem paliwa (któremu przydałoby się zamknięcie!) mamy obrotomierz. 
Jedyne w teście dwie tarcze z przodu, do tego polerowane felgi i wygięty wentyl. 
Jedyny w tym gronie rzędowy twin zasila układ wtrysku udający gaźniki. Anglicy zawsze starali się być oryginalni.   

Anglik z Tajlandii
Silniki Speedmastera są produkowane w Tajlandii. Na szczęście końcowy efekt jest taki, jaki być powinien. Można się przyczepić do śladów rdzy na wlewie paliwa i do nieco kłopotliwego „brudnego” napędu łańcuchem. Pozostali postawili na czystsze i niewymagające obsługi rozwiązania: wał w Hondzie i Suzuki oraz pasek zębaty w Yamasze i Kawasaki.

Triumph ma najlepsze hamulce z testowanej czwórki, co nie znaczy, że można je pochwalić. Zaciski wgryzają się w tarcze, powodując gwałtowne ściśnięcie miękkich sprężyn widelca. Bo grube lagi jedynie udają, że nie boją się niczego. Natomiast na drodze, na której kiedyś rozgrywano wyścigi górskie, Triumph wykazał się największym prześwitem w złożeniu. Mimo to trzeba uważać, bo stopka lubi trzeć o asfalt.

W ciaśniejszych zakrętach podłogi Yamahy dość szybko wchodzą w kontakt z nawierzchnią, a stopka prędko podąża ich śladem. Ostrożnego podejścia do łuków wymaga również obute w balonowe kapcie Suzuki.


Yamaha XVS 950 A Midnight Star - zgodnie z tradycją firmy: długo i nisko.

   
Prędkościomierz w starym stylu. Zgodnie ze zwyczajem, stacyjkę umieszczono w małej konsoli nad reflektorem. 
Nie dość że hamulce słabe, to jeszcze odlewana z aluminium obręcz nie przyciąga wzroku. 
Nowe rozwiązanie: V2 o pojemności 950 cm3 wzbogacił ofertę cruiserów Yamahy. Zrezygnowano w nim z chłodzenia cieczą.    

Coś nie halo
Z podwoziem tego ostatniego sprzęta ewidentnie jest coś nie halo. Precyzja prowadzenia? Zapomnij – sprzęt jakby bezwładnie wypadał z zakrętów na prostą, kompletnie nie przejmując się, że nie wszyscy jeźdźcy dadzą sobie z tym radę. Stabilność? W podwoziu panuje ciągły ruch, niepokój, nawet podczas jazdy na wprost: na niskich prędkościach Suzi zatacza się, na dużych pływa. Kto czeka na taką rozrywkę? Amortyzator ma za mocne tłumienie odbicia, na dodatek jest zbyt sztywny, dobija na nierównościach, a na kiepskim asfalcie podrzuca jeźdźca, jakby chciał go katapultować z siodła w kosmos. Aby zmienić napięcie wstępne, trzeba złożyć wizytę w warsztacie. Kto i po co skonstruował coś takiego?

Natomiast pasażerowie będą chwalić Suzuki (Kawasaki zresztą też). To zasługa szerokiej tylnej opony, która dysponuje sporym tłumieniem własnym. Widelec upside-down nie jest najgorszy. Co z tego, skoro choćbyś ściskał klamkę hamulca z siłą imadła, osiągniesz tyle co nic, jeśli chodzi o efektywność.

Gdy jednak w chromowanej lampie Suzuki (i Hondy) odbijają się błękitne niebo i gałęzie drzew, kłopoty znikają. Bezstresowo toczyć się przed siebie – w tym Suzuki jest mistrzem. Najlepsza wśród testowanych bike’ów kierownica idealnie leży w dłoniach, jeździec czuje, że on i maszyna stanowią jedność. Dwucylindrowy widlak zawsze dysponuje odpowiednim kopem. Jest elastyczny i nie wykazuje reakcji na zmianę obciążenia. Do tego łagodnie, uspokajająco pulsuje.

Rączki kierownicy oraz podnóżki Hondy wibrują nieco za mocno. Za to ten niewielki cruiser brzmi doprawdy dojrzale. Szkoda, że pod względem mocy nie jest tak wesoło. Zmierzone 44 koniki jeszcze jakoś ciągną na prostej, jednak na podjazdach biker na Hondzie musi zredukować o jeden bieg niżej niż kompani. Oszczędna Honda jest zabawką dla jeźdźców, którym wystarczą dwucyfrowe prędkości.

Nieco za słaby silnik i takie sobie opony (tajwańskie Maxxisy) nie pozwalają zbytnio porumakować, tym bardziej że zawieszenia dbają przede wszystkim o komfort: jedzie się tym sprzętem jak na paczce waty; na dużych nierównościach widelec dobija, a miękkie amorki nie zawsze dają radę. Jeśli chodzi o prowadzenie, maszynka nie powala.

Cool Kawa
Kawasaki jest dokładnym przeciwieństwem Hondy. Ten motocykl jest cool, a na dodatek zaprojektowano go z godną podziwu konsekwencją: ma ładne felgi, ciekawe malowanie, wysoką, doskonale leżącą w dłoniach kierownicę, umożliwia wysunięcie stóp daleko w przód, do tego dysponuje konkretnie gadającym silnikiem, pracującym troszkę jak diesel, który dodanie gazu przyjmuje bez buntu. Rewelka!

Do hamulców i podwozia można mieć całkowite zaufanie: Kawa prowadzi się precyzyjnie i bez niespodzianek. Podczas hamowania w złożeniu ani trochę nie stawia jej do pionu, nawet podczas jazdy po autostradzie zachowuje stoicki spokój. Widelec i amortyzator mają wystarczające rezerwy. Ten seryjnie produkowany custom jest naprawdę niezły. Wprawdzie trzeba nieco siły podczas pokonywania naprzemiennych zakrętów, ale przecież nie jest to sprzęt, na który wsiądzie cienias. Cena? Trzeba za niego wyłożyć 36 000 zł, czyli mniej więcej tyle, ile za Harleya Sportstera 883. Czyli da się wytrzymać.

Na mecie w Dreźnie
...parkujemy obok opery. Dookoła pełno ludzi. „To wszystko są podróby, tylko podróby!” – komentuje starszy pan. „Tylko Triumph jest oryginalny!” – twierdzi z przekonaniem. Ale my wiemy swoje: cruiser klasy średniej powinien być cool jak Kawasaki, mieć wygląd Triumpha, pozycję jeźdźca Suzuki, sound Hondy i kopa Yamahy.



 


 

 


zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij