Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.7

Porównanie motocykli sześciocylindrowych

Za sześciopak na brzuchu ona na pewno cię doceni, za sześciopak w lodówce wdzięczni będą ci kumple, ale najfajniejszy sześciopak to taki, który ma dwa koła i stoi w garażu. W naszym porównaniu stają Benelli 750 Sei, BMW K 1600 GT, Horex VR6 Roadster, Honda CBX i Gold Wing F6B oraz Kawasaki Z 1300.

Sześciocylindrowce zawsze działały na wyobraźnię. Tak jest i tym razem, gdy obok siebie stoi sześć maszyn, z których najstarszą zbudowano niemal 40 lat temu. Nieważne, czy patrzysz na Benelli 750 Sei z 1976 roku, czy na nowiutkiego Horexa VR6 Roadstera – wszystkie testowane sprzęty to coś więcej niż zwykłe motocykle. Umieszczenie sześciu cylindrów w jednym motocyklu i wpojenie takiej konstrukcji dobrych manier – to zadanie zawsze wymaga wysiłku i pomysłowości. Maszyny, na które zaraz wsiądziemy, są tego dowodem. Mamy wśród nich klasyczne rzędówki, silnik w układzie bokser oraz łączącą cechy rzędówki i widlaka jednostkę napędową VR6 ze wspólną dla wszystkich cylindrów głowicą skrywającą trzy wałki rozrządu. Ale po kolei.

Sześć garów Horexa
Na początku 2010 r. gruchnęła wiadomość, że wskrzeszono markę Horex. Ogłoszono wtedy, że nowy motocykl będzie napędzał silnik VR6. Wspomagany przez kompresor sześciopak miał generować ponad 200 KM mocy. Niestety, prace nad sprzętem na tyle się skomplikowały, że pomysł ze sprężarką – na szczęście nie na długo – schowano do szuflady.

Na tle współczesnych sześciocylindrowców Horex sprawia wrażenie bike’a dynamicznego, ale skromnego. Nie kłuje po oczach kanapą i wyposażeniem jak Honda Gold Wing, nie imponuje potężnymi gabarytami i owiewkami jak BMW. Ten roadster to klasyczna forma z nowoczesną techniką. W pełni regulowane podwozie to dzieło WP, a najnowszy ABS – Boscha. Jak na pierwszą serię produkcyjną, sprzęt zasługuje na pochwały. Choćby za koncepcję napędu, którą od konkurencji różni niesamowita zwartość.

Poręczność tej ważącej 270 kg maszyny jest wyśmienita, a prześwit w złożeniu nie daje powodów do narzekań.

W silniku VR6 oba rzędy cylindrów są rozchylone względem siebie pod kątem zaledwie 15°. Aby zmniejszyć szerokość silnika, cylindry ułożono naprzemiennie, a oba ich rzędy są przesunięte względem osi wału korbowego (rozwarcie). Mimo układu V cylindrów, silnik ma tylko jedną, w dolnej części zupełnie płaską głowicę. Takie rozwiązanie jest możliwe dzięki zastosowaniu skośnych denek tłoków.

W efekcie powstał niezwykle wąski silnik, którego szerokość wynosi zaledwie 429 mm (przy 1218 cm3 pojemności). Każdą z niewielkich komór spalania obsługują trzy zawory, których pracą sterują trzy wałki rozrządu. Co ciekawe, środkowy, znajdujący się między rzędami cylindrów, obsługuje zawory dolotowe przedniego i wydechowe tylnego rzędu. Hamownia pokazała, że VR-szóstka wyciska 154 KM mocy, czyli całkiem sporo. Nie bez znaczenia jest i to, że wygląd tej maszyny sprawia wrażenie, jakby była cięższa niż jej 270 kg.

Czas na jazdę. Rozrusznik potrzebuje trochę czasu, by obudzić sześciocylindrowca do życia. Gdy to nastąpi, potężne dudnienie przyprawia o ciarki na plecach. Wciskam ciężko pracującą klamkę sprzęgła, jedynka, gaz i Horex rusza. Już po kilkuset metrach czuję mocne wibracje – ten bike żyje i domaga się wysokich obrotów. Nie daję się długo prosić. Wybieram mapę zapłonu Touring. Piec, twardo reagujący na gaz, już od 2000 obr/min ciągnie mocno, by w okolicach 4500 obr/min dać sobie nieco na wstrzymanie i obudzić się ok. 1000 obr/min wyżej. Jego brzmienie zdaje się sugerować, że szykuje się do ataku. I faktycznie – z dzikim rykiem niczym rakieta wystrzeliwuje w stronę horyzontu, próbując wyrwać ramiona ze stawów jeźdźca. To trwa do 9000 obr/min. O tak! Jazda tym sprzętem jest wspaniała, a jednocześnie taka inna! Mimo 270 kg masy Horex świetnie składa się w winkle, a kiedy przesadzam z prędkością, hamulce reagują niesamowicie skutecznie, przy czym nic nie traci na stabilności. Szacun!

Powyginane kolektory = skomplikowane odprowadzanie spalin.

Dane techniczne Horex VR6 Roadster
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy, 15° VR, trzy zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 34 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 68 x 55 mm
Pojemność skokowa 1218 cm3
Stopień sprężania 12,5:1
Moc maksymalna 161 KM (118 kW) przy 8800 obr/min
Maks. moment obrotowy 137 Nm przy 8600 obr/min
PODWOZIE
Rama Rama grzbietowa z aluminium, widelec upside-down
Śr. goleni widelca 48 mm
Hamulce dwie tarcze hamulcowe z przodu, średnica 320 mm, jedna tarcza hamulcowa z tyłu, średnica 264 mm
Rozmiary opon 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1506 mm
Kąt główki ramy 66°
Wyprzedzenie 95 mm
Masa z paliwem 270 kg
Poj. zbiornika paliwa 17/4 l
CENA ok. 92 000 zł (nieoferowany w Polsce)
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,2 s
Elastyczność  
60-100 km/h 4,3 s
100-140 km/h 4,5 s
140-180 km/h 4,6 s

Beemka – fabryka mocy
To, że BMW umie konstruować świetne samochodowe rzędowe szóstki, wiadomo od lat. Trudno wobec tego wyjaśnić, dlaczego dopiero w 2011 roku ten typ silnika pojawił się w niemieckim motocyklu. Był to superturystyk (stąd GT w nazwie) K 1600 GT. Jego mający 555 mm szerokości silnik dysponuje pojemnością 1649 cm3 i jest bardzo zwarty, ale waży aż 102 kg. Ta jednostka napędowa dysponuje potężnym kopem, a przy tym pracuje znacznie łagodniej i ma lepsze maniery niż Horex.

Jego 174 Nm momentu obrotowego (przy 7900 obr/min) bezlitośnie miażdżą rywali. Ale o wiele bardziej niż momentem obrotowym beemka zachwyca szerokim zakresem obrotów użytecznych i dostępnością mocy. Podczas gdy reszta miesza w biegach, wystarczy beemce sypnąć z garści, aby szybko zostali z tyłu. Nie ma przy tym znaczenia, czy dzieje się to na gładkim asfalcie, na ostrych winklach, czy stromych podjazdach. Bierze się to stąd, że już przy 2500 obr/min masz do dyspozycji 140 Nm – prawdziwa fabryka koksu.

 Superturystyczna maszyna to sprzęt do wygodnych podróży, a jej poręczność jest wręcz powalająca.

Podczas tworzenia tego napędu inżynierowie czasem szli do celu nietypowymi drogami. Np. za dopływ powietrza do wszystkich sześciu garów odpowiada jedna przepustnica o średnicy 52 mm. Takie rozwiązanie to oszczędność nie tylko pieniędzy, ale i miejsca. Długie kolektory dolotowe mają w założeniu pozytywnie wpływać na krzywą momentu obrotowego. Jako skutek uboczny pojawia się lekkie opóźnienie w reakcji na gaz. Na szczęście da się z tym żyć.

K 1600 GT ma liczne (opcjonalne) rozwiązania: ESA, ABS, DTC, zamek centralny, ksenonowe światła z doświetlaniem zakrętów, nawigację itd. Wszystko to podnosi masę maszyny do 342 kg, więc manewrując na parkingu można się spocić. Jednak gdy już ruszysz, gangu i mocy BMW nie powstydziłby się nawet rasowy ścigacz.

 {% image id= align=left x=485 y=0 %}

Dane techniczne BMW K 1600 GT
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 52 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 72 x 67,5 mm
Pojemność skokowa 1649 cm3
Stopień sprężania 12,2:1
Moc maksymalna 161 KM (118 kW) przy 7750 obr/min
Maks. moment obrotowy 175 Nm przy 5250 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium, zawieszenie przód Duolever
Hamulce dwie tarcze hamulcowe z przodu, średnica 320 mm, jedna tarcza hamulcowa z tyłu, średnica 320 mm
Rozmiary opon 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1618 mm
Kąt główki ramy 62,2°
Wyprzedzenie 106 mm
Masa z paliwem 342 kg
Poj. zbiornika paliwa 24/4 l
CENA od 86 100 zł
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 2,9 s
Elastyczność  
60-100 km/h 3,7 s
100-140 km/h 3,9 s
140-180 km/h 4,1 s

Sei to po włosku sześć
Dobre 40 lat minęło od czasu, gdy Alejandro de Tomaso wypowiedział wojnę japońskim czterocylindrowcom. Efektem jego pracy był praprzodek wszystkich dwukołowych sześciocylindrowców – Benelli 750 Sei. Stojąc między współczesnymi maszynami, ten i dziś piękny motocykl sprawia wrażenie drobnego. Cóż – to, co w połowie lat 70. uchodziło za big bike’a, dzisiaj jest najlżejszą, najbardziej zwartą i najporęczniejszą sześciocylindrówką. Szkoda, że pan de Tomaso i jego inżynierowie zadbali, aby zachwyt nad tą maszyną nie był zbyt wielki. Trzy gaźniki o średnicy przepustnic ledwie 24 mm, po które sięgnęli, tak bardzo zredukowały moc, że 63 KM nawet w latach 70. nikogo nie powalały. Tym, co w Sei zachwyca, jest sposób rozwijania mocy od obrotów biegu jałowego aż po czerwone pole, czyli w okolicach 9000 obr/min.

Niestety, z pognębienia Japończyków nic nie wyszło: Benelli 750 Sei wyprodukowano w liczbie 3200 sztuk, z czego do dziś przetrwało kilkaset. Testowany przez nas egzemplarz nie za bardzo lubi jazdę na wszystkich sześciu garach jednocześnie, niemniej trzeba powiedzieć, że jak do tej pory nie przytrafi ła mu się żadna poważniejsza usterka.

Dodatkowa chłodnica oleju, pochodząca z Citroëna 2CV, zapewnia utrzymanie odpowiedniej temperatury, natomiast współczesne amortyzatory gazowe Marzocchi i kapcie Bridgestone BT 45 znacząco poprawiły prowadzenie.

Benelli na twarzy każdego motocyklisty wyrysuje banana.

Włoska sztuka, korzystając z dużego prześwitu, tak pomyka krętymi drogami, że pozostałe maszyny z trudem za nią nadążają. Potrafi też całkiem nieźle hamować: dzięki sportowym tarczom Brembo przyczepne gumy można doprowadzić do pisku. Kiedy pracują wszystkie cylindry, Sei zachowuje się spokojnie, niemniej o oczko gorzej niż BMW i Kawasaki. Inna sprawa to apetyt na paliwo: poniżej 9 l/100 km trudno zejść, ponadto ze względu na gniazda zaworów do paliwa trzeba dolewać specjalny dodatek ołowiowy. Mikroskopijne przełączniki i zegary nie zapierają tchu w piersiach, choć to, że mają prawie 40 lat, jest usprawiedliwieniem.

 

Dane techniczne Benelli 750 SEI
SILNIK
Budowa chłodzony powietrzem, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa zawory na cylinder, gaźnik, średnica gardzieli 24 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 56 x 50,6 mm
Pojemność skokowa 747 cm3
Stopień sprężania 9,8:1
Moc maksymalna 63 KM (46 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obrotowy 56 Nm przy 4000 obr/min
PODWOZIE
Rama podwójna kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy, śr. goleni 34 mm
Hamulce dwie tarcze hamulcowe z przodu, średnica 280 mm, hamulec bębnowy z tyłu, średnica 200 mm
Rozmiary opon 3,50 H 18 / 120/90 H 18
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1450 mm
Kąt główki ramy 62°
Wyprzedzenie b.d.
Masa z paliwem 251 kg
Poj. zbiornika paliwa 23 l
CENA b.d.
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,4 s
Elastyczność  
60-100 km/h 5,8 s
100-140 km/h 6,5 s
140-180 km/h 9,0 s

Goldas – kopalnia złota
Szóstka typu bokser – napędzająca Gold Wingi oraz stojącego na parkingu Gold Winga F6B – należy do największych sukcesów Hondy. Goldasy są produkowane od 1975 r. Początkowo do ich napędu używano czterocylindrowych bokserów o pojemności 998 cm3, aby w 1987 r. sięgnąć po boksery o sześciu cylindrach i pojemności 1520 cm3. Dzisiejsza, powiększona do 1832 cm3 jednostka napędowa ma po dwa zawory na cylinder, a każdy rząd cylindrów obsługuje jeden wałek rozrządu. Silnik pracuje wyśmienicie, nie ma prawa więc dziwić, że po drogach całego świata jeździ ponad pół miliona Goldasów.

Sadowię się za sterami i wciskam starter. Najpierw z nisko poprowadzonych wydechów dobywa się donośny warkot. Potem nastaje cisza. Czyżby silnik zgasł? Obrotomierz pokazuje jednak ciut poniżej 1000 obr/min. Lekki ruch manetką i obroty rosną, wibracje natomiast ani trochę. Kultura pracy jest perfekcyjna. Sprawiają to m.in. wykorbienia co 180° oraz zapewniający tłumienie wibracji sposób mocowania silnika.

Po zwolnieniu klamki sprzęgła kolos startuje, mimo że nie dodajesz gazu – wystarczają obroty biegu jałowego. Tylko że wówczas radość z jazdy nie jest pełna. O ile na jedynce sprzęt reaguje na gaz nieco niechętnie, o tyle to, co zapewnia, gdy sypniesz z garści, nie da się z niczym porównać. Kultura pracy 118-konnego boksera jest niedościgniona. Między 2000 a 5500 obr/min moment obrotowy nigdy nie spada poniżej 140 Nm, przy czym jego maksymalna wartość wynosi 155 Nm. Gold Wing F6B jest prawdziwym ukojeniem dla duszy. Pięciominutowa runda na nim wystarczyła mi, bym stał się nowym człowiekiem.

Składasz go w zakręt, aż zacznie przycierać: na F6B jeździ się z niezwykłą łatwością i żywiołowością.

 

Dane techniczne Honda Gold Wing F6B
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy, bokser, dwa zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 40 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 74 x 71 mm
Pojemność skokowa 1832 cm3
Stopień sprężania 9,8:1
Moc maksymalna 118 KM (87 kW) przy 5500 obr/min
Maks. moment obrotowy 167 Nm przy 4000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium, widelec teleskopowy, śr. goleni 45 mm
Hamulce dwie tarcze hamulcowe z przodu, średnica 296 mm, hamulec bębnowy z tyłu, średnica 316 mm,
Rozmiary opon 130/70 HR 18; 180/60 HR 16
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1690 mm
Kąt główki ramy 61°
Wyprzedzenie 109 mm
Masa z paliwem 387 kg
Poj. zbiornika paliwa 25 l
CENA 87 900 zł
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,1 s
Elastyczność  
60-100 km/h 4,8 s
100-140 km/h 5,2 s
140-180 km/h 7,3 s

 

CBX - lot szybowcem
Pierwszą Hondę CBX zaprezentowano w 1978 r. Jej rzędowa szóstka była efektem doświadczeń zebranych w latach 60. podczas zawodów GP. Rządziły tam wówczas czterozaworowe jednostki napędowe, kręcące ponad 20 000 obr/min. Było więc jasne, że CBX – mimo iż kręcił się o połowę niżej – także musi mieć po cztery zawory na cylinder. Skomplikowana, ze względu na usytuowanie za cylindrami, ale redukująca szerokość silnika kaskada kół zębatych, służąca do napędu wałków rozrządu, była zastrzeżona dla silników sportowych. W CBX-ie postawiono więc na łańcuchy: jeden z nich – umieszczony na środku – napędzał wałek rozrządu obsługujący zawory wydechowe, a ten – za pośrednictwem kolejnego łańcucha – uruchamiał wałek zaworów ssących.

Rozrusznik radośnie zakręcił wałem korbowym i wszystkie sześć cylindrów zameldowało się do pracy. W pierwszych raportach z jazdy zachwycano się prawie bezgłośną pracą silnika już od obrotów biegu jałowego. W testowanym przez nas egzemplarzu, mającym na karku kilka dziesięcioleci i solidny przebieg, wyraźnie słyszę dzwonienie łańcuszków rozrządu. Niemniej silnik chętnie reaguje na gaz, a gdy obroty nieco wzrosną, mechaniczne hałasy schodzą na plan dalszy. Zapinam piątkę, najwyższy bieg, i rozkoszuję się jazdą przypominającą lot szybowcem. Spod zbiornika na prawo i lewo wystają potężne głowice. Dla odmiany, na wysokości wału korbowego silnik CBX-a jest zadziwiająco wąski.

CBX pozwala na ostrzejszą jazdę, a dzięki wąskim kapciom poręczność jest rzeczywiście wyśmienita.

Wzięło się to stąd, że Honda umieściła alternator za cylindrami. Takie rozwiązanie dopuszcza głębokie złożenia. Można więc rozkoszować się zaskakująco dużą zwrotnością CBX-a. Maszyna na tyle lekko przechodzi ze złożenia w złożenie, że mam wrażenie, iż ubyło jej ze 100 kg. Możliwości podwozia i zawieszeń są jednak ograniczone. CBX nie był motocyklem sportowym, chociaż rzędowy sześciocylindrowiec nie ukrywa sportowego DNA. Powyżej 7000 obr/min silnik dysponuje potężnym kopem, a kręcenie na każdym biegu aż na czerwone pole sprawia dziką radość. To genialne serducho cieszy nie tylko podczas ostrej jazdy, sprawdza się też w trakcie miejskiej lanserki. A wszystko to mimo „zaledwie” 105 KM mocy.

Dane techniczne Honda CBX
SILNIK
Budowa chłodzony powietrzem, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa zawory na cylinder, gaźnik, średnica gardzieli 28 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 64,5 x 53,4 mm
Pojemność skokowa 1046 cm3
Stopień sprężania 9,3:1
Moc maksymalna 105 KM (77 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 84 Nm przy 8000 obr/min
PODWOZIE
Rama Stalowa rama grzbietowa z centralną belką, widelec teleskopowy, śr. goleni 35 mm
Hamulce dwie tarcze hamulcowe z przodu, średnica 280 mm, hamulec bębnowy z tyłu, średnica 292 mm
Rozmiary opon 3,50 V19; 4,25 V 18
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1495 mm
Kąt główki ramy 62,5°
Wyprzedzenie 120 mm
Masa z paliwem 274 kg
Poj. zbiornika paliwa 24 l
CENA b.d.
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 219 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,9 s
Elastyczność  
60-100 km/h 5,0 s
100-140 km/h 5,0 s
140-180 km/h 7,0 s

1300 w sześciu
Gdy świat ochłonął nieco po wstrząsie, jakim było pojawienie się w 1978 r. Hondy CBX, oliwy do ognia dolało Kawasaki, prezentując zeta 1300. Był to sprzęt mocniejszy i potężniejszy od CBX-a. 1,3 litra pojemności, 120 KM i chłodzenie cieczą – Z 1300 nie był jednak maszyną sportową, lecz turystyczną. Do tego Kawa ma napęd wałem, co odbiło się na masie wynoszącej 327 kg. Podczas gdy w silniku CBX-a skrzynia korbowa jest węższa od rzędu żebrowanych cylindrów, w Kawasaki jest na odwrót. Wał korbowy, z którego prawej strony jest zamocowany alternator, jest winien sporej szerokości silnika. Natomiast cylindry i głowica bez wystających żeberek wydają się wąskie.

Z 1300, zasilany początkowo trzema podwójnymi gaźnikami, w 1984 r. dostał wtrysk paliwa, którym dysponuje sztuka uczestnicząca w naszym porównaniu. Odpalenie silnika jest więc dziecięcą igraszką: wciśnięcie przycisku rozrusznika i sześć garów gada, a z dwóch wydechów dobywa się mocny, ale i kojący grzmot – coś jak burza gdzieś w oddali.  Wciskając klamkę sprzęgła mam wrażenie, jakbym miał do czynienia z którymś ze starszych Dukatów. Za to jedynka – podobnie jak pozostałe cztery biegi podczas jazdy – wskakuje lekko i czysto.

Rzędowy sześciocylindrowiec chętnie bierze się do roboty, przy czym fascynuje spokój, z jakim to robi. Mimo to na wysokich obrotach potrafi pokazać lwi pazur. Wprawdzie aby na full otworzyć przepustnicę trzeba mocno przekręcić manetkę, ale wówczas Kawasaki rozwija szaleńczą moc, przyjemne pomruki z kominów znikają, a zamiast nich pojawia się ochrypłe furczenie, z domieszką świstu nieco przypominającego pracę turbiny. Niemniej nie ma powodu, aby Kawę Z 1300 uznać za motocykl sportowy.

Turystyczna jazda na Z 1300 to czysta rozkosz, ale za sprawą skromnego prześwitu w złożeniach zapomnij o sportowych ambicjach.

Bądź co bądź jest to 327-kilogramowy kloc, który w naprzemiennych zakrętach wymaga użycia sporej siły i którego poręczność oraz precyzja nie należą do mocnych stron. Prześwit w złożeniu jest ograniczony, a zmniejszają go gmole. Lepiej więc zmniejszyć tempo. Zachęca do tego wyprostowana, rozluźniona pozycja – mimo że z perspektywy współczesnej ergonomii podnóżki ulokowano ciut za wysoko i za bardzo z przodu.

Z 1300 nie odniósł sukcesu rynkowego, mimo że ma indywidualny charakter i wykazuje niezwykłą kulturę pracy. Masa i skomplikowana produkcja, a co za tym idzie cena zrobiły swoje.

Dane techniczne Kawasaki Z 1300
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 32 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 62 x 71 mm
Pojemność skokowa 1277 cm3
Stopień sprężania 9,3:1
Moc maksymalna 120 KM (89,5 kW) przy 7750 obr/min
Maks. moment obrotowy 103 Nm przy 4000 obr/min
PODWOZIE
Rama Podwójna kołyskowa rama z rur stalowych, widelec teleskopowy, śr. goleni 40 mm
Hamulce dwie tarcze hamulcowe z przodu, średnica 320 mm, hamulec bębnowy z tyłu, średnica 290 mm
Rozmiary opon 110/90 V 18; 130/90 V 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1580 mm
Kąt główki ramy 62,5°
Wyprzedzenie 98 mm
Masa z paliwem 327 kg
Poj. zbiornika paliwa 27 l
CENA b.d.
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 213 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,1 s
Elastyczność  
60-100 km/h 5,5 s
100-140 km/h 5,9 s
140-180 km/h 7,8 s

 

Szóstki wiecznie żywe
Cieszę się, że wciąż istnieją firmy, które produkują sześciocylindrowce i mają dla nich miejsce w ofercie. Są to bowiem motocykle fascynujące, o specyficznym charakterze.

Podsumowanie
Horex VR6
Pochodzący z Augsburga bardzo zwarty sześciocylindrowiec z cylindrami w układzie VR to prawdziwy bullterier w motocyklowym światku.

BMW K 1600 GT
Imponuje w nim przede wszystkim świetny rzędowy sześciocylindrowiec, stawiający do dyspozycji zawsze odpowiednią moc i zapewniający wysoką kulturę pracy.

Benelli 750 Sei
Ta niewielka jak na dzisiejsze czasy włoska maszyna to kolekcjonerska perełka. Ma łagodny silnik o mocnym gangu oraz poręczne podwozie, świetne podczas wymiatania po winklach.

Honda Gold Wing F6B
Oto lek na wszelkie zmartwienia. Mocny bokser swoim spokojem sprawia, że człowiek od razu ma lepsze zdanie na swój temat.

Honda CBX
Żebrowany silnik, elegancja kolektorów i głowic cylindrów – tymi argumentami motocykl przekona do siebie chyba każdego. Tym bardziej że jego silnik o mocnym charakterze to prawdziwe cacko.

Kawasaki Z 1300
Dzięki łagodnemu silnikowi, sunąc na jego grzbiecie po szosie, można zapomnieć o całym świecie.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: