Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Porównanie powernakedów: BMW S 1000 R, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki GSX-S 1000, Yamaha MT-10

Wojna wisi w powietrzu, japońskie maszyny pod wodzą Yamahy MT-10 rzuciły wyzwanie BMW S 1000 R.

Power nakedy, mimo że mają silniki ostrych jak żyleta litrowych przecinaków, nie sponiewierają cię w czasie codziennej jazdy. Świetne podwozia, mnóstwo mocy i najnowocześniejsza technika czynią z nich zabawki powodujące szybsze bicie serca. Cztery z nich przybyły z Japonii, piąty bike to reprezentująca Europę beemka S 1000 R. W tym towarzystwie jest ona o tyle wyjątkowa, że jako jedyna ma dostępne za dodatkowe 2800 zł półaktywne zawieszenia i kilka innych elektronicznych gadżetów. Takie wyposażenie odbiło się – rzecz jasna – na cenie maszyny testowej: 63 800 zł. Wersja podstawowa kosztuje 55 900 zł, co na tle 56 500 zł, które trzeba dać za 160-konną Yamahę MT-10, nie zabija.


BMW S 1000 R
Zalety silnika i cały arsenał elektroniki postawiły zwrotną beemkę na czele stada.

Honda CB 1000 R
Obecny w ofercie od 2008 roku bike doczekał się od tamtej pory niewielu modernizacji. Jako jedyny w tym teście ma jednoramienny wahacz.


Kawasaki Z 1000
Groźne spojrzenie, groźny pomruk silnika – Z 1000 jest maszyna dla ludzi, którzy chcą zwracać na siebie uwagę.

Suzuki GSX-S 1000
Zaprezentowany przed rokiem GSX-S 1000 ma serce supersporta – GSX-R-a K5.

Yamaha MT-10
Ten sprzęt był dużym wyzwaniem dla konstruktorów. Odważnej stylistyce towarzyszy pochodząca z MotoGP koncepcja silnika crossplane z przesuniętymi czopami korbowodów.

 

Inna sprawa, że konstruując MT-10 nie oszczędzano. Nie ma ona wprawdzie półaktywnych zawieszeń, dysponuje za to supernowoczesnymi zawiasami z superbike’a YZF-R1. Do tego jest jedyną maszyną, która pod względem budowy silnika poszła trochę pod prąd. O ile bowiem pozostała czwórka ma zapłony w regularnych odstępach co 180° obrotu wału korbowego, o tyle MT-10 ma o 90° przesunięte czopy korbowodowe. Dzięki temu pracuje jak czterocylindrowy widlak. Honda CB 1000 R wyróżnia się tym, że jako jedyna ma jednoramienny wahacz. Punkty za najbardziej wojowniczy design bardzo często w ostatnich latach przypadały Kawie Z 1000, teraz jednak musiała ona ustąpić pola Yamasze MT-10. Ale nic to, bo Kawa nadal zachwyca superelastycznym silnikiem.

 

Serce za sercem

Wprawdzie nie Japończycy byli tymi, którzy wymyślili rzędowe czterocylindrowce, jednak to oni wprowadzili je na salony i do tego stopnia rozwinęli, że stały się synonimem motocykli z Japonii. Honda wystawiła do walki CB 1000 R. To najstarszy, a do tego najsłabszy sprzęt w stawce – przynajmniej na papierze. Jej silnik bazuje na piecu FireBlade’a rocznik 2007. Tyle że moc 125 KM spokojnie wystarcza do wyprzedzania i ostrych sprintów między winklami, a ponadto silnik CB 1000 R już odrobinę powyżej obrotów biegu jałowego przyspiesza szybko i płynnie oraz pozwala spokojnie toczyć się po mieście. Wystarczy lekki ruch prawej dłoni przy zapiętej szóstce i 2000 obr/min na zegarze, aby wszystko zaczęło szybko maleć w lusterkach. Na dodanie gazu silnik reaguje precyzyjnie i chętnie, na obroty wkręcając się równomiernie. Dodaje do tego najłagodniejsze z całej piątki reakcje na zmianę obciążenia. Jedynie drobne wibracje powyżej 4000 obr/min nieco psują obraz. Czterocylindrowiec Hondy spodoba ci się, jeśli lubisz silniki mocne, lecz spokojne i płynnie rozwijające moc.


Honda CB 1000 R

Świetnie się prowadzi i precyzyjnie trzyma tor jazdy. Jako jedyna ma 3-tłoczkowe zaciski pływające z przodu, przy czym pedał tylnego hamulca uruchamia środkowy tłoczek przedniego hebla. Wydechu Akrapoviča nie ma w wyposażeniu seryjnym.



 

 

 

Kawa Z 1000 potrafi robić wrażenie, ale także dysponuje bardziej rozbrykanym i elastycznym silnikiem. Jej rzędowa czwórka od samego dołu ma konkretnego kopa, ale męczą jego odczuwalne reakcje na zmiany obciążenia, nawet jeśli są one znacznie słabsze niż w wielu innych dzisiejszych maszynach. Z 1000 kreśli na papierze wzorową krzywą momentu obrotowego, która na każdym wyjściu z winkla przekłada się na mocnego kopa. Inne, co trzeba temu sprzętowi zapisać po stronie plusów, to lekko pracujące sprzęgło i precyzyjną zmianę biegów. Pod jego najdzikszym kamuflażem ukrywa się przyjazne zwierzę.

Kawasaki Z 1000 - Wygląda luzacko, ale wymaga wysiłku. Zestrojenie zawieszeń jest nie najlepsze do ostrego tańca po winklach. Nie zmienia tego nawet regulacja widelca typu Big Piston. Dzielony obrotomierz jest kiepsko czytelny, zegar zaś ma za wiele drobnych elementów.

 

Podobne cechy ma silnik Suzuki, udowadniając, że przystosowana do specyfiki power nakeda jednostka napędowa GSX-R-a 1000 K5 to świetny patent na szosę. Bardziej długoskokowy niż we współczesnych maszynach silnik ciągnie od samego dołu i daje imponujący popis na wyższych obrotach: powyżej 7000 obr/min rozpętuje się piekło. Zmierzona na naszej hamowni moc 157 KM mówi sama za siebie. Serducho Suzuki jest elastyczne i świetnie przyspiesza, można więc przymknąć oko na reakcje na zmiany obciążenia i wibracje powyżej 6000 obr/min. 



Suzuki GSX-S 1000 - Suzuki pracowicie zbierał punkty, w żadnej z kategorii nie będąc ponadprzeciętnie dobry. To sprzęt oszczędny i dający mnóstwo frajdy. Uwagę zwraca wystająca obudowa rozrusznika.


 

 

Można jeszcze ostrzej

Jeżeli myślisz, że ostrzej się nie da, to jesteś w błędzie. To, co wyrabia beemka, to szaleństwo. To zasługa nie tylko imponującej mocy 168 KM. Bardziej imponujące jest to, jak silnik ciągnie już od niskich obrotów oraz to, jak kapitalnie łączy tę moc z fantastyczną elastycznością. Tutaj zawsze masz nadmiar mocy. Silnik wręcz kipi energią, przy czym na wysokim biegu potrafi mruczeć kojąco podczas spokojnej jazdy. Warunkiem jest jednak precyzyjne operowanie gazem, bo czterocylindrowiec do subtelnych nie należy. Na niskich obrotach mruczy zmysłowo, pięciocyfrowe obroty szturmuje z potężnym rykiem, a na skręconym gazie groźnie bulgoce. I cały czas daje o sobie znać mechanika. Zmiana biegów odbywa się trochę topornie, chociaż pomaga tu opcjonalny quickshifter.

BMW S 1000 R - Żadna z maszyn nie składa się tak zdecydowanie, jak BMW S 1000 R. Czujnik skoku półaktywnego amortyzatora dostarcza informacji potrzebnych do dopasowania tłumienia do sytuacji.

 

 

Wiesz już, na co stać beemkę. Czy bazujący na R-jedynce MT-10 jest w stanie pobić S 1000 R? Czterocylindrowiec Yamahy ma przesunięte czopy korbowodów. Otwarta wersja napędzająca R-jedynkę rozwija 200 KM, w tym nakedzie (jedynym w grupie, który spełnia wymogi normy Euro 4) generuje 158 KM, bardziej dbając o moment obrotowy i elastyczność. Jednostka napędowa Yamahy od pierwszej chwili wzbudza sympatię. Jej mroczny pomruk, przypominający pracę silnika V4, różni się wyraźnie od szlifierek konkurentów i stanowi prawdziwy balsam dla uszu.

Yamaha MT-10 - Silnik Yamahy bardzo ostro bierze się roboty, dlatego na nierównościach przydaje się elektronicznie regulowany amortyzator skrętu. Tylne koło jest osadzone nieco bliżej przodu niż w R-jedynce, co spowodowały zmiany w przełożeniach.

 

Od 2500 obr/min w górę pracuje równo nawet na wyższych biegach. Od 4000 obr/min MT-10 po raz pierwszy ostro daje czadu, a od 6000 obr/min bierze jeszcze głębszy oddech i jest wtedy nie do zatrzymania, wściekle kręcąc aż do odcinki. Chociaż krzywa momentu obrotowego do 7000 obr/min nie przebiega agresywnie, to dzięki krótkiemu przełożeniu wtórnemu MT-10 wymiata elastycznością. Elektronika oferuje trzy tryby pracy silnika, a wszystkie z pełną mocą. W trybie Standard silnik bierze się do roboty spokojnie, w trybie B kąśliwie, tryb A zaś jest kompromisem. Piec chętnie odpowiada na ruchy rączką gazu, bez trudu wspinając się na coraz wyższe obroty, tylko skrzynia biegów mogłaby pracować nieco delikatniej. Mimo to MT-10 jest żywiołowym, chociaż łapczywym na paliwo motocyklem, który apetyt na obroty wspiera gardłowym rykiem. W tej kategorii jednak to za mało do odebrania beemce pierwszego miejsca.

 

 

Zawias za zawiasem

Naszym zdaniem najlepszym silnikiem dysponuje BMW S 1000 R, a Yamaha MT-10 uplasowała się zaraz za nim. Czy ocena podwozi zmieni tę kolejność?

Yamaha ma warunki, by ostro śmigać po winklach. Jej wynoszący 1400 mm rozstaw osi jest najmniejszy z całej stawki. Tylna zębatka ma o 2 zęby więcej niż R-jedynka. Kąt główki ramy (66°) sprawia, że widelec MT-10 jest najbardziej zbliżony do pionu z całej stawki. Aby świetna poręczność nie zamieniła się w nerwowość, Yamaha ma największe z całej piątki wyprzedzenie (102 mm). To działa, więc naked z Hamamatsu jest na winklach zwinny jak ryba wiejąca przed rekinem. Podczas wchodzenia w zakręt i przyspieszania na wyjściu z niego imponuje stabilnością, którą wykazuje też w trakcie szybkiej jazdy na wprost. Jej dysponujący pełną regulacją widelec reaguje bardzo precyzyjnie i na wymagania stawiane przez dowolną nawierzchnię zawsze ma prawidłową odpowiedź.

To samo dotyczy regulowanego amortyzatora, który jednak na twardych krawędziach reaguje odrobinę mniej wrażliwie. Na szczęście widelec i amortyzator nie płacą twardością za dobrą stabilność, lecz oferują odpowiedni w tej klasie komfort. Jeśli natomiast będziesz chciał ostrzej pośmigać po winklach, pochwalisz spory prześwit w złożeniu.

Dzięki szerokiej, nisko zamontowanej kierownicy beemka nieco lżej od Yamahy śmiga po zakrętach i trzyma się ich jak przyklejona. Zawdzięcza to półaktywnym zawieszeniom. Działają one tak, że czujniki skoków zawiasów rozpoznają siłę ich impulsów oraz prędkość, a elektronika w ciągu milisekund odpowiednio zwiększa lub zmniejsza tłumienie.

Wydawałoby się, że beemka powinna być choć odrobinę mniej poręczna niż MT-10. Podczas jazdy wcale tego nie czuć. BMW łączy bowiem wspaniałą poręczność ze świetną stabilnością. Jedyne, do czego można się przyczepić, to komfort. Podczas pokonywania wyboistych nawierzchni zwłaszcza amorek mógłby pracować wrażliwiej. A tak – jest na poziomie Yamahy.

 

Inne opony czynią cuda

Imponuje natomiast feedback beemki. Zawsze dokładnie wiesz, co dzieje się na styku opon z drogą i w każdej chwili możesz skorygować tor jazdy, nawet w pełnym złożeniu. Niemiecki bike gorzej niż Yamaha traktuje pasażera. Gdybyś na MT-10 zechciał ruszyć w podróż jako pasażer, dla widelca i amortyzatora będzie to obojętne i maszyna nie zapłaci za to gorszym prowadzeniem.

Nie da się tego powiedzieć o konkurentach, którzy mają kłopot ze zgraniem lekkiego wchodzenia w zakręty ze stabilnym prowadzeniem. Tak jest np. z Suzuki GSX-S 1000. Liczby opisujące podwozie Suzi: 1460 mm rozstawu osi, 65° kąta główki ramy i 100 mm wyprzedzenia, wyznaczają kierunek, którym jest stabilność. Dzieje się to kosztem poręczności, co zepchnęło GSX-S-a 1000 na tył stawki. Chyba wiemy, co trzeba zrobić: gdyby zmienić opony z Dunlopów D 214 na inne, maszyna nieźle zatańczyłaby po zakrętach.

Pokazała to nieco podstarzała Honda CB 1000 R, która na Bridgestone’ach S 20 prowadziła się tak dobrze, że jej wiek od razu odszedł w zapomnienie. Co prawda również ona nie zdobyła najwyższych not w ocenie zawieszeń, ale ma coś w zamian: precyzję prowadzenia. Gdyby jeszcze oferowała trochę większy prześwit w złożeniu, wylądowałaby na poziomie Suzuki. Najgorzej pod względem zawiasów wypadła Kawa Z 1000. Punkty odebrały jej przede wszystkim opony i o wiele za twardo zestrojone zawieszenia.

 

Komfort po japońsku

Zacznijmy od jeźdźca. W MT-10 wszystko pasuje jak ulał: nic nie uwiera, a podnóżki i kierownica są zamocowane tak sprytnie, że niezależnie od  wzrostu od razu poczujesz się dobrze. Pod tym względem także Honda radzi sobie nieźle. Owszem, narzuca mocniejsze ugięcie nóg w kolanach, za to wąski zbiornik paliwa nie rozchyla ich za mocno. Generalnie pod względem pozycji jeźdźca japońskie sprzęty idą mniej więcej w tym samym kierunku. Natomiast BMW wyłamuje się z tej tendencji. Jego szeroka, nisko i nieco dalej z przodu zamocowana kierownica wymusza agresywniejszą pozycję.

Pasażer najlepiej poczuje się na Hondzie, Suzuki i Kawasaki. Z kolei miejsce dla pasażera na Yamasze może być powodem rozwodu. Cienka tapicerka, kolana pod pachami jeźdźca – tak można pojechać na kawę albo do kina, ale nie na dłuższą wycieczkę.

Najlepiej z pasażerem i bagażem radzi sobie BMW. Można na nie wrzucić o 33 kg więcej niż na Yamahę. Problem pojawia się w razie choćby niewielkiego deszczu, bo pasażer siedzi w prysznicu tryskającej spod tylnego koła wody. Generalnie: wyposażone w szpiczaste zadupki z niewielkimi błotnikami maszyny słabo radzą sobie z turystyką.

W codziennej eksploatacji większe znaczenie ma niezbyt czytelny wyświetlacz Hondy. Także Kawa nie wypadła pod tym względem najlepiej. Do tego nie uświadczysz wskaźnika zapiętego biegu, temperatury powietrza czy dystansu pozostałego do tankowania.

Dzięki opcjonalnym akcesoriom BMW może pokazać się na bogato. Elektronicznie regulowane zawieszenia (2800 zł), wyłączany ABS, quickshifter (1600 zł), grzane manetki (870 zł), tempomat (1360 zł), dynamiczna kontrola trakcji z trybem Pro (1280 zł), sprawiającym, że motocykl sam dostosowuje się do warunków na drodze – wszystko to możesz mieć za kasę ekstra. Także Yamaha może pokazać kilka smaczków: w pełni regulowane zawieszenia, gniazdko zapalniczki i tempomat w wyposażeniu fabrycznym. A do tego porządne wykonanie, do którego niezbyt pasują takie sobie plastiki i mało odporny na zadrapania kokpit. Wkurzysz się natomiast podczas tankowania, bo raz że ostatnie pół litra wlewasz strasznie powoli, a dwa że MT-10 to niezły pijak: przy powściągliwej jeździe wciąga niemal 7 litrów na setkę – 17-litrowy zbiornik wysuszył po 250 km. Ta przypadłość oraz niewielka ładowność zepchnęły go na ostatnie miejsce pod względem przydatności na co dzień.

Bezpieczeństwo absolutne

Jeśli o bezpieczeństwo chodzi, na czele jedzie BMW. W dużej mierze zawdzięcza to systemom wspomagającym. ABS, kontrola trakcji, tryby jazdy: wszystko na pokładzie i wszystko regulowane. Szkoda tylko, że wyłącznie za dopłatą. Do tego quickshifter służący do zmiany biegów pod obciążeniem podczas przyspieszania. Tyle że w naszej maszynie czasem zacinał się. Spośród rywali jedynie Yamaha dzielnie stawiała czoło beemce. Zawdzięczała to trybom jazdy, kilku opcjom działania kontroli trakcji oraz ABS-owi.

Jeśli pominiesz sprawę systemów wspomagających, zobaczysz, jak niewielkie różnice dzielą całą piątkę. To dobry sygnał. Weźmy chociażby hamulce: każdy z tych sprzętów potrafi nie tylko ostro przyspieszać, ale i w razie potrzeby naprawdę dobrze hamować.

Jeśli natomiast przyjrzysz się szczegółom, stwierdzisz widoczne i/lub wyczuwalne różnice. Na przykład wszystkie motocykle – oprócz MT-10 – mają radialne pompy hamulcowe. Yamaha ma tradycyjną pompę, ale radialne zaciski. Czy ta różnica ma znaczenie? Tak, i to duże. Zwłaszcza gdy jest zimno i mokro. Na szczęście zachowanie MT-10 podczas hamowania jest zawsze takie samo: czy to podczas jazdy solo, czy we dwójkę, fading (czyli zmniejszenie skuteczności na skutek przegrzania się tarcz) jest tu nieznanym zjawiskiem.

Jeśli niezbyt rozważnie wciśniesz prawą klamkę S 1000 R, gałki oczne odbiją ci się od szyby w kasku. Szok, jakie ostre są te hamulce! Ale jak już się przyzwyczaisz, do hamowania wystarczy jeden palec. Z pasażerem za plecami masz trochę gorzej, bo tryby Dynamic lub Dynamic Pro (za dopłatą) powodują skłonność sprzęta do stawania na przednie koło.

Skuteczność hamowania Kawasaki Z 1000 niewiele odbiega od beemkowej. Kawa opóźnia nie tak precyzyjnie jak BMW, bo zaciski wgryzają się w tarcze nieco gwałtowniej. Oprócz tego skuteczność jest o oczko gorsza, ale ogólnie rzecz biorąc oba układy hamulcowe są wybitne. Chociaż, pomijając drobne niedociągnięcia, to samo można powiedzieć o reszcie stawki oraz o działaniu ABS-u we wszystkich motocyklach. Podczas energicznego heblowania z pasażerem Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha nie napędzą nikomu strachu, ponieważ pozostają bardzo stabilne, a przy tym nie straszą tak jak BMW.

Powyżej 8000 obr/min BMW jest wyraźnie lepsze od konkurentów. Imponuje przy tym to, że kop na wysokich obrotach nie odbija się negatywnie na zachowaniu w dolnym zakresie. Rozkoszą, zarówno na wykresie jak i na szosie, jest grzbiet momentu obrotowego Kawy, który wznosi się już od obrotów biegu jałowego, zapewniając bardzo ostry start. Dobrym kompromisem między tymi maszynami jest Suzuki, którego silnik ma dość poweru do jazdy w sportowym stylu, a do tego dysponuje mocnym kopem w dolnym zakresie i imponującą mocą maksymalną. Honda zadowala się skromną mocą 125 KM, ale rozwija ją we wzorowy sposób. Yamaha zaskakuje, bo mimo iż do 7000 obr/min jej krzywa mocy biegnie wyraźnie poniżej innych, nie jest to odczuwalne ani w osiągach, ani w radości z jazdy.

 

Na Z 1000 nerwowo robi się tylko za sprawą bicia kierownicy. Podczas jazdy po wybojach zaczynasz tęsknić za amortyzatorem skrętu. Mają go BMW i Yamaha, przy czym w MT-10 jest on regulowany elektronicznie. Honda i Suzuki zrezygnowały z niego. Z kolei tylko w Hondzie jest zamontowany C-ABS, który sprawia, że hamulec nożny działa również na przód. Kawasaki i Honda zrezygnowały z innych systemów wspomagających, nawet ABS ma w obu maszynach tylko jeden tryb. W Suzuki kontrola trakcji oferuje cztery stopnie, Yamaha, a przede wszystkim BMW oferują znacznie więcej.

Kasa, misiu, kasa!

Ponieważ każda z maszyn tego testu trochę kosztuje, miło by było, gdyby wizyta na stacji benzynowej nie demolowała kieszeni. W naszym teście mistrzem oszczędności został Suzuki. Jego wynik: 4,7 litra na setkę. Honda piła średnio 5,3 litra, Kawasaki – 5,5 litra, a BMW – 5,7 litra. A Yamaha? Dosiadający jej jeździec zatankował, coś policzył na kalkulatorze, po czym ze zdziwienia wytrzeszczył oczy:  jedyny czterocylindrowiec w tym teście mający homologację Euro 4 wyżłopał aż 6,8 litra na 100 km! Mało tego: gdy MT-10 sunął ze stałą prędkością 100 km/h na szóstym biegu, i tak wskaźnik chwilowego zużycia pokazywał około 6 litrów! R-jedynka, od której MT-10 dostał silnik, wypadła o niebo lepiej: trzeba ją było pogonić po pełnych zakrętów trasach, służących do pomiaru zużycia paliwa, aby spalanie doszło do 6 l.

PODSUMOWANIE

  maksymalna liczba punktów BMW S 1000 RR Honda CB 1000R Kawasaki Z 1000 Suzuki GSX-S 1000 Yamaha MT-10
silnik 250 213 187    195 197 200
zawieszenia 250 207

179 162 181 196
przydatność na co dzień 250 136   

 132  127  141  125
bezpieczeństwo 150  119  105  104  110  112
koszty 100  55  52  49  65  43
punktacja 1000  730  655  637  694  676
miejsce    I  IV  V  II  III
stosunek ceny do jakości  1  1,8  1,9  2,4  1,6  2

 

Zamach się nie powiódł.
Sfora pod wodzą Yamahy MT-10 chciała zepchnąć z tronu beemkę S 1000 R. Okazało się, że przynajmniej na razie jest to dla konkurentów za trudny przeciwnik.

I - BMW S 1000 R
Świetny silnik, heble i zawiasy, a do tego genialny feedback.
II - Suzuki GSX-S 1000
Przydatny na co dzień i dający masę radości z jazdy..
III - Yamaha MT-10
Drapieżny i mocarny, ale dlaczego aż tyle pali?!
IV - Honda CB 1000 R
Dobre prowadzenie i fajny silnik, ale czas go nie oszczędza.
V - Kawasaki Z 1000
Świetny silnik i ostry wygląd to za mało, by zamieszać w stawce.

DANE TECHNICZNE:

           
  BMW SS 1000 R Honda CB 1000 R KAWASAKI Z 1000 SUZUKI GSX-S 1000 YAMAHA MT-10
silnik          
Budowa czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 4 x 48 mm 4 x 36 mm 4 x 38 mm 4 x 44 mm 4 x 45 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre  z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre  z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 80 x 49,7 mm 75 x 56,5 mm 77 x 56 mm 73,4 x 59 mm 79 x 50,9 mm
Pojemność skokowa 999 cm3 998 cm3 1043 cm3 999 cm3 998 cm3
Stopień sprężania 12:01 11,1:1 11,8:1 12,2:1 12:01
Moc maksymalna 161 KM (118 kW) przy 11 000 obr/min 125 KM (92 kW) przy 10 000 obr/min 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min 146 KM (107 kW) przy 10 000 obr/min 160 KM (118 kW) przy 11 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 9250 obr/min 99 Nm przy 7750 obr/min 111 Nm przy 7300 obr/min 106 Nm przy 9500 obr/min 111 Nm przy 9000 obr/min
podwozie          
Rama grzbietowa, z aluminium grzbietowa, z aluminium grzbietowa, z aluminium grzbietowa, z aluminium grzbietowa, z aluminium
Widelec upside-down, średnica goleni 46 mm upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 41 mm upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 43 mm
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny hydrauliczny
Hamulce przód/tył śr. 320/220 mm 310/256 mm 310/250 mm 310/250 mm 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS ABS ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Ogumienie Bridgestone S 20 Evo Bridgestone S 20 Evo Dunlop D 214 „T” Dunlop D 214 „M” Bridgestone S 20 „W”
wymiary i masy          
Rozstaw osi 1439 mm 1445 mm 1435 mm 1460 mm 1400 mm
Kąt główki ramy 65,4° 65° 65,5° 65° 66°
Wyprzedzenie 99 mm 99 mm 101 mm 100 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t  120/120 mm 120/128 mm 120/122 mm 120/130 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 820 mm 830 mm 815 mm 810 mm 830 mm
Masa z paliwem1 207 kg 220 kg 222 kg 212 kg 213 kg
Ładowność1 200 kg 190 kg 179 kg 188 kg 167 kg
Poj. zbiornika paliwa 17,5/4 l 17/4 l 17 l 17 l 17 l
Przeglądy co 10 000 km 6000 km 6000 km 12 000 km 10 000 km
Cena od 55 900 zł 51 250 zł od 51 900 zł 44 500 zł 56 500 zł
wyniki pomiarów          
Prędkość maksymalna2 258 km/h 230 km/h 237 km/h 240 km/h 245 km/h
Przyspieszenia          
0-100 km/h 3,3 s 3,3 s 3,2 s 3,0 s 3,2 s
0-140 km/h 4,9 s 5,5 s 5,1 s 4,6 s 5,0 s
0-200 km/h 8,1 s 11,8 s 10,0 s 8,5 s 8,7 s
Elastyczność          
60-100 km/h 2,8 s 3,8 s 2,9 s 3,2 s 3,2 s
100-140 km/h 2,9 s 4,3 s 3,0 s 3,3 s 3,2 s
140-180 km/h 2,8 s 5,1 s 3,1 s 3,5 s 3,2 s
Średnie zużycie paliwa 5,7 l/100 km 5,3 l/100 km 5,5 l/100 km 4,7 l/100 km 6,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg 307 km 321 km 309 km 362 km 250 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij